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      國外物流管理

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      序言

      歐洲無邊界市場區域(無關稅障礙)的誕生,在整個私有、公有經濟領域釋放出競爭性的能量。這意味著,我們將看到伴隨著大規模企業購并的市場重組的巨大進展。

      在這個格局中,物流行業展示出了良好的發展前景。正因如此,新的角色不斷進入“競技場”,與業已存在的對手競爭。這種挑戰必然會在新的力量紐帶基礎上,創造出更先進的物流。

      國際交通流也在改變。整體來說,地中海與遠東之間的流量大于地中海與美國的流量。

      本演講將用近來的數據來支持這一討論。當然不是斷言。

      歐洲的物流潛在市場

      談及歐洲市場,有必要記住最近關于歐洲共同體的二個非常重要的法律事件,“歐洲統一法”(EuropeanUniqueAct)和“馬斯垂克條約”(MaastrichtTreaty)。

      “歐洲統一法”(1993)宣告了關稅壁壘的結束,貨物、人員、資金可以在歐共體的15個國家內自由流動。“馬斯垂克條約”確定從今年開始啟動歐洲統一貨幣“歐元”。

      這種政府間合作的進程,伴隨著經濟改革的進展、市場更加開放、競爭更加激烈。表現在大多數經濟領域,生產的集約化在增長,包括企業擴張(購并),同類產品的生產更加專業化(工廠聚集),以達到最佳經濟規模,同時引導配送渠道進行更加有效的運作;

      此外,大多數經濟區域認識到了企業生產的深度重組的重要性,這樣可以保障對需求的迅速、靈活地反應。

      這些都暗示著服務市場對國內物流的強勁支持。

      同時,我們看到歐洲與遠東之間的物流在增長:經歷了長時間的蕭條后,地中海路線再次開始增長。這一新格局對于物流業者來說是令人鼓舞的,顯然不僅僅是對歐盟的物流業者而言。

      數據表明,在過去的幾年中,歐洲物流市場一直以二位數的增長率增長,目前在大約2210億美元的潛在市場里,機會達1910億美元。

      國際服務市場資源中,第三方服務的份額占總數的25%,整個物流費用以3.8%的速度增長,而第三方服務以幾乎雙倍的速率增長(6.9%)。

      在意大利,物流市場值140億美元,現在“第三方”占到18美億(13%),2002年將增長到22億美元(15.7%)。

      倉儲、運輸與配送服務的發展趨勢

      物流也在重組:配送模式正從國家模式(平均有8—12個地區性配送中心)向集中模式(5—6個配送中心)發展,甚至向單一歐洲配送中心(E.D.C.)模式發展。

      目前歐洲約有1000個配送中心。一半甚至一半以上位于荷蘭,但是大家都有興趣于向“雙配送中心”方向發展:一個在北,一個在南(地中海盆地的廣泛區域)。意大利(米蘭)與法國南部(里昂)正在為這一戰略目標奮爭。

      顯然,公司的選擇依靠許多因素,其中的兩個因素是:運輸成本和倉儲搬運成本(包括自然損耗)。

      這二個變量之間的動態平衡關系取決于“產品——市場”分布。歐洲許多產品(不包括食品類產品)的配送選擇了“北歐配送中心+南歐配送中心”模式。

      意大利:新的機會

      地理位置使得意大利成為地中海的天然平臺。她位于一個大市場區域的中心,且提供了一個先進的港口系統,一個優秀的高速公路網絡及一個全新的中心航空港。在鐵路領域,一些落后的因素依然存在,但是可觀的資源正投向這一領域,以克服目前技術上與組織上的差距。

      物流整合與新的加入者

      物流市場正處于這樣一個階段,在此階段中,必須應付工業革新過程;必須面對更加開放、寬廣的市場;需要更大的商業集中。

      物流整合服務從邏輯上講,創造了更寬廣的企業。在這一新興商業領域,既有傳統的經營者:快遞、對方付費貨運、公路運輸公司,也有新的加入者,比如:國有鐵路、私有鐵路、郵政公司。所有這些加入者都將這一市場視作“天堂”,所以,僅以歐洲的郵政公司為例,已經在物流企業市場上進行選購,以提供更多的便利服務。

      關鍵成功因素

      準確地講,我們無法說出新加入者給傳統物流運作者帶來什么程度的競爭。不可能每個人都成功,在這一市場上的成功者,是那些能夠綜合出未來的美好前景、并有強大能力去實施的人。

      提供綜合服務,就好象整合物流,需要管理和技術的高度發展,涉及到的最主要的內部內容是:語義學(說同一種語言)、運作流程、信息管理、監控系統,以及外部的聯系,包括:與顧客的聯系、與現有的全球網絡的聯系(海運、航運、港口)、與將來的全球網絡的聯系(機場?)。

      如果我們把整合物流當作一個目標,就可以觀察到市場競爭是以下二者的動態平衡:預期的資源:空間、流程、人、軟件等……;整合期(以年計算)。

      投資與風險都非常高,企業必須從以下基本運作模式中選擇:

      郵政:星形模式(多中心——輪幅式);

      快遞:多極(多中心)模式;

      配送中心:平臺與專業性的網絡系統。

      還必須考慮一種平行網絡,以便更好地覆蓋服務區(產品兼容性)。

      公司的臨界規模與經濟規模的重要性、地理上網絡延伸的重要性的關系截然不同。舉例來說,“郵政公司”這一新角色在整體構架中的位置是不確定的,我們期望著DeutschBoundepost公司、意大利郵政公司、K.P.N(現為KPN—TNT)公司的戰略性選擇,歐洲其它的郵政公司也是如此。

      當然,這一市場上面臨的新的挑戰很大,預計將來會出現新的構架。也許,在信息技術的創新和變革基礎上,物流領域會出現新的范例。

      結語

      物流格局中一些趨勢已非常清晰:

      平均流轉規模在下降(及時,連續補貨計劃、電子商務、報廢風險等造成的);

      物流控制范圍:國家=>歐洲=>世界;

      歐洲物流正在重組;

      所有的歐洲物流商都很小,通過企業之間的并購成長是必須的。

      基于“郵政”的公司似乎將成為大買家。

      直到現在,似乎“歐洲戰爭”只卷入了少數加入者,其他的潛在“大投資商”正集中于電信行業。所以,問題是:物流網絡會成為投資者的下一個大投資項目嗎?

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