蘇東坡的詩

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蘇東坡的詩范文第1篇

關鍵詞：滬蓉西高速公路 高邊坡 預應力錨索 動態設計 施工

中圖分類號：TB21文獻標識碼：A文章編號：1672-3791(2012)03(a)-0000-00

1 工程概況

滬蓉西國道是我國東西向的一條重要的主干線,是國家的重點建設工程之一,對西部開發與經濟建設起著重要的作用。湖北省宜昌至恩施高速公路是滬蓉西國道主干線的重要組成部分之一，橋梁和隧道等工程構造物眾多，是湖北省乃至全國建設難度最大的重點項目工程之一，全長198公里。宜昌至恩施高速公路沿線地質條件復雜、地質病害眾多、施工條件艱巨等特點。隨著工程的不斷深入，高陡邊坡施工的穩定性和安全性受到較大的威脅，很多處高邊坡原設計加固方案不能滿足實際開挖后邊坡復雜的地址情況的要求，必須動態的跟蹤設計，不斷的優化治理方案才能確保邊坡的穩定性和安全性。

2 動態設計和加固方案的確定

本文介紹的是該主干線高坪～吉新段K148+386～K148+600段高邊坡左側，長214米，最大開挖高達56米，該段其巖層主要是弱風化薄―中厚、厚層白云巖、灰巖、白云質灰巖夾泥灰巖。該段邊坡原設計為預應力錨桿帶框架梁，錨桿長度最長為18米。該邊坡開挖后發現樁號K148+410斷面發現表層呈黑褐色4米厚的軟弱層，自宜昌至恩施方向35°斜向邊坡山體延伸，該軟弱層遇水極易軟化，從表面觀察以及巖層的分布狀況來看，該軟弱層會延伸在整個高邊坡山體里面，給高邊坡治理帶來一定的難度，若按原設計預應力錨桿的錨固段不能固定在穩定巖層里，會給該段邊坡的穩定性帶來極大的風險，對后期運營和安全管理帶來隱患。建設單位會同高邊坡控制工作組、設計單位、監理單位、施工單位對該處的邊坡加固措施進行分析和論證，一致決定對高邊坡的軟弱層進行地址鉆探，探明軟弱層的發育和分布的具體情況，以便給高邊坡加固提供強有力的地勘資料和基礎數據。在樁號K148+500橫斷面布設三個孔鉆探，分別距離路基中心線43.5米、29.2米、9米，其鉆探深度分別為39.2米、46.45米、35.54米。鉆探出來的結果是分別在三個孔口下29.4米、30.3米、25.0米深處分布有12米厚為角礫巖、泥巖的軟弱層，通過軟弱層的分布和走向情況，計算出錨桿、錨索的具體長度，確定了該段邊坡詳細的加固具體方案。其具體方案為：一、K148+386―410段：第一、二級邊坡為預應力錨索，長度分別為15米、20米，第三級采用普通錨桿，其長度為15米；二、K148+410―600段：第五級采用普通錨桿，長度均為18米；三、K148+560―600段：第一級普通錨桿，長度9米，第二級1~3排普通錨桿，長度12米，第二級第4排普通錨桿，長度15米；四、K148+410-480段：第一、二、三、四級全部采用預應力錨索，長度分別為16米、20米、26米、26米；K148+480-600段第一、二、三、四級全部采用預應力錨索，其長度為別為12米、16米、20米、23米。采用錨墩替代原來的格子梁。總共錨桿（錨索）836孔計15633米，其中普通錨桿222孔計3629米，錨索614孔計12004米。坡比第一級為1：0.5，第二、三、四、五級全部為1：0.75。

3預應力錨索施工

3.1 工序流程

預應力錨索施工工序流程為：準備工作測量放線工作平臺搭設鉆孔制作錨索（錨桿）下錨索（錨桿）注漿錨墩施工張拉和鎖定封錨。

3.2主要工序質量控制

3.2.1鉆孔錨孔鉆進施工，搭設滿足相應承載能力和穩固條件的腳手架，根據坡面測放孔位，準確安裝固定鉆機，并嚴格認真進行機位調整，確保錨孔開鉆就位縱橫誤差不得超過±50mm，高程誤差不得超過±100mm。鉆孔采用風動干鉆施工法，不能采用水鉆。鉆孔直徑為130mm，孔深必須保證索孔嵌巖深度不小于設計嵌巖深度，孔比桿長0.3m,根據現場施工鉆孔記錄,隨時調整鉆孔深度。

3.2.2制作錨索、下錨索 預應力錨索采用較為先進的壓力分散型錨索，這種錨索以合理的機理，簡單的結構，把荷載均勻分布在整個錨固段，即使在復雜巖土體也可以提供較大而可靠的錨固力。 錨索內錨固段采用了膠結式，膠結材料為水泥漿，強度等級為M30，并摻入高效減水劑以提高早期強度，錨固段設計長度為10m，使用前應除銹。根據現場條件，原有邊坡變更為5級邊坡，荷載較大，考慮到邊坡穩定及今后行車運營安全。

下錨索：錨筋體入放錨孔前，應檢查錨筋制作質量，確保錨筋體組裝滿足設計要求，并經現場監理工程師認可，錨孔內及孔外周圍雜物要求清理干凈。錨筋體長度應與設計錨孔深度相符，錨筋體應無明顯彎曲、扭轉現象。

3.2.3注漿 注漿材料應按照設計要求確定，選用灰1：1，水灰比0.45～0.5的水泥砂漿，必要時，可以加入一定量的外加劑或摻和劑。水泥宜使用普通硅酸鹽水泥，不得使用高鋁水泥。細骨料應選用粒徑小于2mm的中細沙；砂的含泥量按重量計不得大于3％；除二次高壓注漿（劈裂注漿）和自由段二次注漿（補充注漿）外，一般不宜采用膨脹劑。

3.2.4錨墩施工按照設計要求尺寸開挖錨墩基槽，將預制好的鋼筋放入基槽內，用25#混凝土澆注。澆注混凝土時固定好模板，不要因為搗固混凝土而使模板變形。錨墩施工宜在錨索注漿完成7d后開始施工，同時采用加設套管措施對錨索進行保護。

3.2.5張拉和鎖定（一）邊坡錨固工程錨筋張拉應采用超張拉，超張拉力值為設計拉力值的1.1~1.2倍。錨筋張拉力值宜分兩次張拉作業施加，第一次張拉作業值為設計張拉力值的一半，第二次張拉作業至超張拉力值。每次張拉宜分為5~6級進行，除第一次張拉需要穩定30分鐘外，其余每級持荷穩定時間為5分鐘，并分別記錄每級荷載對應錨筋體的伸長量，并做好記錄。（二）對同一結構單元上的錨筋張拉原則要求同步進行，確保結構受力均勻，避免局部變化和相互影響。如果因施工設備和結構條件限制，亦應結合上述兩次張拉作業，根據結構單元受力特點與規律，按照合理的方式進行循環張拉。（三）如采用循環張拉，在第一次張拉作業時，宜按照先左右后中間，先上下后中間和先對角后中間的作業原則進行，結合具體結構單元受力特點和錨孔布置情況，合理擬定張拉方案。第二次張拉作業，即按照第一次張拉作業順序循環張拉作業，直至張拉滿足設定最大張拉荷載值。（四）壓力分散型預應力錨索張拉應按一定得次序分單元采用差異分步張拉。即根據設計荷載和錨固單元長度計算確定差異荷載。首先分單元補足張拉各單位差異荷載,然后按前述張拉程序整體同步分級張拉。

錨筋鎖定：錨筋張拉至設定最大張拉荷載值后，應持荷穩定10～15分鐘，然后卸荷進行鎖定作業。鎖定使用錨具和夾片應符合技術標準與質量要求。若發現有明顯預應力損失，應及時進行補償張拉。

3.2.6封錨張拉最終鎖定后將錨具外多余的鋼鉸線須用機械切割，并應留長5cm-10cm外露錨索，以防滑落，然后用混凝土將錨墊板、錨具及外露的鋼鉸線封住。

4 監控量測

針對此處高邊坡高、陡、地質條件差且與相應地層巖性存在不相符等特殊條件，建設單位委托高邊坡控制小組中科院武漢巖土研究所從2006年6月起對施工現場長期進行高邊坡變形監測與穩定性評價。在分析研究勘察、設計資料基礎上，依據其地層巖性，斷層和節理裂隙，結合施工中遇到的問題，建立坡體地表、深度位移監測體系，并對成果進行分析。

4.1坡體地表位移監測

通過在邊坡平臺、坡頂布設相應的觀測點實現監測網的需要。該工點建立的位移監測網，主要集中于邊坡加固的結構物、坡體前緣及估計可能變形達到的點。對這些點每一次與第一次的位移變化,做出位移-時間曲線,通過對曲線的分析判斷坡體的變形趨勢。

4.2坡體深度位移監測

就對軟弱層地址鉆探孔1和孔2，其深度分別為39.2米、46.45米進行深度位移監測，通過地質條件分析其最可能的滑段及潛在最深的滑動面進行穩定性分析。

5結 語

隨著國家拉動經濟內需，我省高速公路項目建設步伐加快，并逐步向山嶺重丘區高速公路延展，地址結構越來越復雜，特別高陡高邊坡也越來越多，原設計很大程度上受地質勘察深度的影響，在施工開挖過程中會有很多地質問題發現，而且往往出現難以預料的地質問題。因此應根據補充勘察的地勘結果和開挖后反映的真實地質特征及時對照原有設計方案，通過合理工序及時調整、變更和優化設計方案。值得參建單位思考。

參考文獻