鐵路技術與創新
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鐵路技術與創新范文第1篇
1、引言
我國經濟快速發展需要不斷加快鐵路建設，據統計，新線鐵路路基長度約占全線長度的三分之一，路基基床施工的好壞對于整條線建成投運后的運輸質量十分重要。為提高路基施工質量，減少因路基病害造成后期維護對運輸的干擾，需結合路基特點，根據地形地貌狀況及水文地質情況，對施工技術及措施進行綜合分析。
2、鐵路路基的基本特點
鐵路路基位于線路下方，作為承受軌道和列車荷載的基礎，承擔保障線路穩定及列車正常運行的重要功能。要求有足夠的基床強度和經受列車重復荷載的疲勞強度，有較小的路基彈性變形和累計塑性變形，有合理的剛度和保持適當的彈性。為確保路基具有前述各項功能指標，需要從其特征方面進行分析。
2.1路基基床強度
基床強度需能夠承受列車重復荷載產生動應力的作用。
列車輪軌振動加速度和對軌道的沖擊與速度平方成正比，隨著列車車速提高，路基承擔的動荷載及其作用次數將明顯增加。為保證行車條件下路基的穩定，路基必須具有足夠的強度，承受列車動荷載對基床的強度需求。此外，還要考慮由于動荷載的作用次數增加，路基土體的疲勞作用加強，土的強度將有一定程度下降的因素，為保證路基在重復荷載作用下的穩定，基床應有經受重復荷載的疲勞強度。
2.2路基基床剛度
基床剛度要求在列車荷載作用下，彈性變形和累計塑性變形要小。同時，還應具備一定的彈性以減弱輪軌動力作用。
路基按強度破壞條件進行設計，由于在輪軌動力作用下，如果軌道幾何尺寸不能保持，彈性變形和累計塑性變形將會明顯增加，需控制達到強度破壞前可能出現的過大變形。另外，合理基床剛度能影響車輪荷載分配，使軌面最大支承力減少一半以上，能夠改善基床動應力分布，減弱重復荷載的動力作用，減少列車荷載對線路的不良影響。
3、基床病害的發生機理
3.1路基基床病害概述
鐵路路基是帶狀結構工程，沿線地質差異較大，不良地質條件眾多，受到地理、水文、氣候環境常年變化影響，以及設計標準、施工工藝和質量、通道運量、維修模式等人文因素制約，導致鐵路基床病害成為一種分布廣、發性強的病害。西南鐵路基床病害主要表現形式為基床翻漿冒泥、路基沉陷、擠出變形、水浸路基等病害。
3.2路基基床病害形式及機理
鐵路路基基床塑性變形超過一定范圍時，將導致各種形式的病害發生。一是基床翻漿冒泥。路基強度因含水過多而急劇下降，在列車作用下發生翻漿冒泥。一般易發生于基床土質不符合要求的部位，特別是以細粒土作路基填料、風化石質作基床，降雨量大的路堤和路塹地段為病害多發地段；二是路基下沉。由于路基土密實度不足或地基松軟，在水、荷重、自重及振動作用下發生局部或較大面積的豎向變形。一般經過列車運行一段時間后，下沉會趨于緩解。但有時因荷重增加或水的作用使沉降速率加大。局部下沉也會造成陷槽使線路不平順。下沉分為基床下沉、堤體下沉和基底下沉；三是擠出變形?；矁韧馏w強度不足而產生剪切破壞或塑性流動，在列車荷載的作用下，基床上發生剪切破壞，出現路肩隆起、側溝路肩外擠和邊緣外膨。
3.3路基基床病害發生因素
鐵路路基基床質量病害的發生因素可以簡單地概括為自然因素和人文因素兩個方面。其中自然因素主要是指病害發生的地理、水文、氣候環境條件，具有客觀性，不可控性。人文因素是指設計標準、施工工藝和質量、通道運量、維修模式等條件，具有可控性，兩者共同作用，形成路基病害。因此，可以分析自然因素，控制人文因素，達到減少路基病害的目的。一是核定通道運量及運營速度。鐵路路基的質量問題出現的頻繁度和嚴重程度與通道運量密切相關，同時，由于行車速度的提高，路基振動及所受動荷載增大，促使基床強度降低和變形發展。需準確預測客貨運量，為路基設計提供依據。二是優化設計標準，對填筑參數、邊坡處理、基底處理、排水系統、斷面尺寸等重要的設計參數進行優化，加強路基基底設計處理，減少地表水對基床的滲透停留，完善排水系統，降低毛細水及地下水位；三是提高施工工藝水平和施工質量。嚴格按照設計施工，規范填筑工藝，保證路基填筑質量，尤其是基床表層及底層的填筑工藝，配套完善路基附屬工程；四是強化維管工作。由于行車密度大，養護維修的作業時間受到限制，需制定科學的維修周期，降低病害發生概率。
4、新建鐵路路基基床病害的防治措施
4.1施工措施概述
首先要選擇合理的施工方案和施工技術手段，優化設計方案，提高施工的效率，加快工程的進度。在施工的過程中，要針對不同的填土材料和含水率選擇合適的碾壓方法和工具，以保證路基的土質的密度和強度。
其次，按照嚴格的施工程序來執行相關的技術路線。在施工之前就要做好施工組織設計工作，協調好各工序間相互關系，盡可能將路基填筑安排在非雨天時段進行施工，做好人員培訓，以及監督管理工作，對整個工程的施工程序進行全程監督和指導，根據現場需要，動態調整技術路線和施工順序。
最后就是要嚴把路基基床材料的質量關，一是基床底層填料應選用A、B組填料或改良土。當選用碎石類作為基床底層填料時，應級配良好，其粒徑不應大于10cm。二是基床表層填料基床表層填料采用級配碎石。碎石粒徑、級配及材料性能應符合鐵道部現行《客運專線基床表層級配碎石暫行技術條件》的有關規定，杜絕出現使用質量不合格的回填材料。
4.2具體的施工措施
4.2.1基床施工工藝
4.2.1.1路塹基床施工，須在開挖接近塹底時，鑒別核對土石，然后按基床設計斷面測量放線，開挖修整；按設計采取壓實、換填、改良土質、排水等措施。采用爆破法開挖的路塹，鉆爆最后一層路基面巖石時，沿路面標高打平眼，控制用藥量進行光面爆破。
4.2.1.2路堤基床底層施工工藝流程同路堤填筑。在施工前對路基本體進行檢測，并報監理驗收。基床底層采用碎石土填筑，部分使用不易風化、堅硬含粒徑不大于15cm的石塊，分層填筑，填筑厚度為每層20-25cm，均勻壓實?；裁恳粔簩崒拥娜珜挶仨毷褂猛环N條件相同的填料，上下層使用不同種類的D15與較細的d85之比應≤4；非滲水土與滲水土填層間，顆粒較粗的填料的D15粒徑小于0.5mm。
4.2.1.3路堤基床表層土，不使用塑性指數大于12或液限大于32%的粘性土填筑。路塹基床表層土，如為易風化的泥質巖石及塑性指數大于12或液限大于32%的粘性土，以滲水土換填。側溝深度不小于0.6m，并加固處理。換填厚度為基床表層，寬度為路基面全寬。基床土質和密實度符合規范要求。
4.2.2基床施工措施
4.2.2.1當基床填料不得不用塑性指數大于12，液限大于3%的粘性土作填料時，在碎石道床底部進行砂墊層的鋪設，分離碎石道床和路基基面，使路基基面的受力更加均勻，有利于基面保持平整度，有效地避免了由于積水而造成的路基的翻漿冒泥現象。對于雨水充沛的地區，砂墊層內加鋪帶復合土工布或橡膠板、塑料排水板等形成的不透水材料，阻隔地表水向基床的滲透，防止因基床土含水量的增加，在列車荷載反復作用而產生的翻漿冒泥現象。
4.2.2.2基床表面整修養護。表面整平補填時，如補填厚度小于10cm，將原壓實層翻挖至少10cm深，再補填壓實，使其外型、質量達到設計要求。非滲水土路基面設路拱，形狀為三角形，高0.15m，底寬等于路基面寬度。曲線加寬時，仍保持三角形。同時于路拱下部自既有線路肩向外做4%的排水橫坡，橫坡以上部分（含路拱）填滲水土；當第二線路肩低于既有路肩時，排水橫坡通過第二線路肩設置。滲水土和巖石路基面不設路拱。
5、鐵路路基基床的施工質量控制方法
5.1路基填料的控制辦法
路基填料對鐵路路基施工質量的好壞起決定因素。它主要是指土、石混合而成的。按照鐵路路基的設計規范，可以將路基填料分為優質填料、良好填料和一般填料。優質的填料主要包括硬實塊搭配品質優良的細粒土，其中所含的粗砂和碎石土都較少。良好的填料則比優質的填料略次一點，其中則包含較多的軟石塊和較少的細粒土，漂浮這更多的碎石土以及漂石土等。一般填料的品質則更次于前兩者。在鐵路路基的建設中要嚴禁使用D類填料。土源的選擇應該慎重選擇土源場地，在運輸之前要對此地區的地形、地貌等情況進行詳細的調查和分析，盡量選擇土質較好、含水量適中的土源，在確定土源場地后要進行土樣實驗，確定該土源是否適合用于鐵路路基的建設。
5.2壓實度的控制
路基壓實度的控制，首先要控制填土的含水量，盡量使其保持在試驗段設計允許的標準內，有效地控制壓實度。含水量若過大，應在晾曬到一定程度時再進行碾壓。為了保證土的最佳含水量能維持在整個工程的施工過程中，施工的過程應該實行連續作業，切勿使土暴曬甚至雨淋，以免土壤的含水量出現變化。其次要選擇合理的壓實工具。土壤在填實的過程中要進行分層鋪設，逐層進行壓實。壓實工具也應該盡量選擇重型壓實機進行施工，并且要保證每層土的厚度不能超過規范要求。另外，控制土的含水量時要考慮到碾壓帶來的水量損失。路基基床的壓實系數檢測按表控制。
注：1、壓實系數為重型擊實試驗對應的壓實系數；
2、K30為用30cm直徑荷載板試驗得出的地基系數。
5.3基床面平整度的控制
在每100m長路基上，用2.5m長直尺，垂直于線路中線，間距大致均勻地抽測10次，量得的最大凹凸差，土質基面不超過1.5cm，石質基面允許有2次超過5cm，但不大于10cm。
鐵路技術與創新范文第2篇
(一)鐵路職業院校產學研合作模式現狀
當前，我國鐵路產學研合作主要有“人才主導型”校企合作與“技術主導型”企校聯辦兩種模式。在人才主導型的校企合作模式中，通常實施類似美國的“產學結合、工學交替、‘三明治’式”的合作。人才主導型模式能夠更好地解決學校實驗場地不足、實踐環節薄弱的缺點，為人才培養提供更廣闊的平臺與空間。目前，吉林鐵道職業技術學院、遼寧鐵道職業技術學院、湖南高速鐵路職業技術學院、天津鐵道職業技術學院等院校均采取人才主導型的校企合作。通常情況下，這些職業院校與當地鐵路局成立鐵路相關專業的指導委員會，進行專業設置、教學計劃制定與人才培養基地的建設，學生在校理論學習期滿后，進行交替式地進入鐵路部門進行頂崗實踐，由鐵路部門技術人員充當學生的實踐教師。鐵路部門通常每年實施一定名額的“定向培養”，學生帶著就業的“指標”進行學習，畢業后即可進入鐵路系統工作，在學習過程中擁有學生與“職工”兩種身份。在技術主導型的企校聯辦模式中，實施類似德國的“雙元式”合作。地方鐵路局為了尋找進行技術研發的基地，積極與鐵路院校進行合作，通過參股與控股的形式，實施集團化辦學。在這種模式中，鐵路部門對學校的發展起到決定性作用，利用學校的技術與人才資源，為企業的技術改造與創新服務，追求技術研究資源最優化合理的配置。目前，鄭州鐵路職業技術學院、廣州鐵路職業技術學院、西安鐵路職業技術學院等均采取這種模式。鐵路部門與學校聯合成立董事會，在學校內部實施“半公司化”管理，雙方共同參與重大辦學決策和管理。職業院校的職能被明晰地分為兩大類，一類是人才教育，另一類是技術研發。學校每年都承接企業大部分技術研發任務，在職業院校嵌入“科技園”，鐵路部門與職業學院更廣泛地開展技術轉讓、委托研究與合作技術開發，強調“研－用”的結合，鐵路職業院校成為企業創新的主體。
(二)鐵路職業院校“緊密型”產學研合作模式的創新機理
現行的“人才主導型”校企合作與“技術主導型”企校聯辦兩種模式中，在當前鐵路部門以“壟斷型”行業出現的時候能夠表現出積極的作用，在短時期內能培養出適應企業急需的人才，同時為企業的技術研發提供平臺。但是在未來的發展中，隨著我國鐵路行業的放開，市場化運作已成為一種趨勢，鐵路行業的市場主體也將更將多元化，企業間、區域行業間的競爭也將更加激烈?，F行的辦學模式對教育資源和生產能力的低整合度、校企合作過程功利性、短視化較強的弊端也將突顯。因此，必須對現行的產學研合作模式進行創新，從單一的“學?！迸c“企業”的角度中跳出，而從更大范圍的“產業”與“區域”的高度，實施“產業主導”的“緊密型”產學研合作模式。在產業主導型的產學研合作中，將實現項目、人才、基地三者的有效融合，在促進學校、企業發展的同時，更注重區域鐵路行業與產業的發展，最終實現實現技術創新細分化、人才培養寬泛化、產業發展集聚化的目標。
1.技術創新細分化首先，要對現有專業進行細分化。未來鐵路市場化運作必將帶來鐵路行業市場的細分化，高職院校應設置齊全“軌道交通供電、信號、車輛運用與維修、軌道交通運營管理、機車運用與檢修、鐵道工程測量、工程機械運用與檢修、鐵道物流與管理、機電技術應用”等學科，并對其子學科進行細分化，使學校的專業設置更加適應鐵路運輸市場的需要。其次，要突出專業特色。根據地區鐵路企業的技術需求，以鐵路市場需求為方向，以地區鐵路產業的發展為引導，不斷擴充原有的教學資源。根據產業需求進行校企合作創辦教學、科研、經濟功能并舉的專業實體公司，教學與科研各成體系，又相互聯系、互相依托，為區域鐵路經濟的發展提供技術支撐。
2.人才培養寬泛化在現有的工學交替、“三明治”、“雙元式”人才培養機制的基礎上，不斷探索更加靈活的人才培養機制，可借鑒澳大利亞的職業技術教育(TAFE)模式，在做好學生的基礎理論學習的基礎上進行技能的培訓，而不是簡單的培養鐵路工人。由傳統“點對點”的模式轉換為“面對面”的網絡式人才培養模式。所培養出的人才不但能夠適應某一個鐵路企業發展的需要，而且能夠適應區域鐵路產業發展的需要，是一種面積鐵路行業的復合型的人才。鐵路職業院校根據經濟發展形勢、鐵路相關產業結構調整和市場運作模式的變化等信息進行有針對性的人才培養，更有效地提高人才的競爭力。
3.產業發展集聚化鐵路職業院校要打破“企業”思想，樹立“行業”意識。積極外聯鐵路行業與企業，內聯基地與專業，打造以院校為核心的鐵路技術集聚區和產業創新群，最高效的整合區域教育與技術資源，使校區成為區域內的科技示范園區和人才培養集聚區。使高職教育直接作用于整個區域鐵路行業的發展，為將來市場化運作中的各類鐵路企業服務。首先，要發揮鐵路院校技術集聚區的孵化作用。企業可以通過集聚區的孵化作用做強做大，積極為承接鐵路新技術的產業化與市場化提供平臺，鐵路院校不在是企業簡單的工人培訓基地，而是行業技術的孵化基地。其次，要大力進行自主創新與技術引進。廣泛與國外進行合作，鼓勵國外鐵路高新技術研發機構和企業入駐產業集聚區，為國內的鐵路行業技術改造注入新鮮的活力。第三，要實現區域一體化發展。以鐵路職業院校為核心的鐵路產業集聚區，要充分做好自身定位，與其它城市的鐵路技術集聚區進行合作，合理分工，發揮技術研發合力，為鐵路的區域經濟一體化提供技術支撐，形成市域間、省域間的技術創新“洼地”。
二、鐵路職業院?！熬o密型”產學研合作模式的政策研究
鐵路技術與創新范文第3篇
[關鍵詞]高鐵技術 創新發展 信號系統
中圖分類號：TM125 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2017）01-0274-01
1、 我國鐵路發展概述
最近幾年，我國鐵路保持快速的發展，特別是在高速鐵路建設方面，取得了重大成就。自鐵道部體制改革以來，高鐵進入了另一個發展階段，逐漸從國內向國外市場發展。我國的高鐵系統項目建設雄心勃勃，計劃興建25，000公里的高速鐵路，火車的正常速度達到350公里/小時。我國在2009年對高速鐵路系統投資了500億美元，高速鐵路系統的總建設成本為3000億美元。常規高速列車服務的主要運營商是中國高鐵（CRH），2020年中國預計大幅度降低高速鐵路網絡中北京到每個省會城市的鐵路運輸時間。中國的高速鐵路計劃由四個部分組成：升級預先存在的可容納高速列車的鐵路線路，客運專用HSR線路的線路，新建常規鐵路線路使得大多數西部地區可以搭載高速客貨列車，建設部分區域城際高速鐵路線。目前正在建設的大部分鐵路線屬于后三類F路線之一。
2、 高速鐵路的技術創新
CRH380包括四個中國列車系列，其設計速度在新建的中國高速主干線上的標準為380公里/小時，主要包括CRH380A，CRH380B，CRH380C和CRH380D，CRH380A使用川崎技術，CRH380B使用西門子的技術，CRH380C采用阿爾斯通的技術和來自龐巴迪的CRH380D。引進時各企業需要向中國企業（特別是系統集成、交流驅動和其他核心技術）全面轉讓技術，以便國內企業掌握核心技術。 雖然外國合作伙伴可能提供技術服務和培訓，但中國公司最終必須能夠在沒有合作伙伴關系的情況下運作。中國的鐵路設備制造商可以自由選擇外國合作伙伴，但外國公司必須與中國國內制造商提前競標并簽署技術轉讓協議，因此中國機車制造商可以全面系統地學習先進的外國技術。
2.1 380A與川崎重工
CRH380A是由中國南車集團有限公司（CSR）開發的中國高速列車，目前由南車青島四方機車車輛股份有限公司生產，作為中國引進消化川崎重工CRH2的延續產品， CRH380A設計用于商業服務的巡航速度為350公里/小時，最大速度為380公里/小時。在試運行期間，原始的8車列車組的最高時速為416.6公里/小時，而較長的16列車組暫時保持了最快的生產列車的486.1公里的世界紀錄。根據CSR，CRH380A的整體設計反映了十大目標。低電阻，流線型頭，列車的阻力系數小于0.13，空氣動力阻力降低了6.1%，氣動噪聲降低了7%，氣動升力降低了51.7%，作用在頭部的側向力降低了6.1%，振動模式系統匹配。CRH380A使用輕質鋁合金車身，總重量不超過9噸，小于整車的17%，CSR全面提高車身結構，采用大量新型減振材料。它還設計了轉向架，以匹配車身的性能，并優化了列車車身的固有頻率，這有助于減少高速下的結構振動，并提高乘坐舒適性。列車內的壓力變化率小于200Pa/ s，列車內的最大壓力變化保持在800Pa以下，這確保高速下的良好乘坐質量。先進的噪聲控制技術，通過減少噪聲源并采用新的吸聲和絕緣材料，CSR已經能夠控制列車內的噪聲。當以350公里/小時的速度運行時，噪聲級為67 dB - 69 dB，這與運行速度為250 km / h的CRH2A類似。
2.2 380B與西門子
2009年3月，中國北車集團（CNR）與西門子公司簽訂了一項新合同，這個訂單大于過去制造的所有Velaro和ICE火車的總生產和。合同計劃使用先前技術轉讓協議的技術，通過CNR子公司唐山鐵路公司和長春鐵路公司生產列車。在這份合同中，西門子作為一個組件供應商，85%的零件實際上是由公司制造的。
CRH380B是中國北京 - 天津城際鐵路線、武漢 - 廣州客運專線、鄭州 - 西安客運專線和滬寧城際鐵路使用的西門子Velaro高速列車版本，它能夠服務的速度為380公里/小時，與Sapsan類似，寬300毫米，利用更寬松的結構規格并因此能夠適應2 + 3布局中的更多座位。這些列車在2010年9月被指定為CRH380B（8輛車）和CRH380BL（16輛車）。第一臺CRH380BL系列產品在2010年11月，火車被送往北京 - 上海高速鐵路試運行。 2010年12月5日，火車組達到了最大速度457公里/小時，在2011年1月10日的后續測試中，CRH380BL機組達到了487.3公里/小時的新記錄速度，打破了CRH380A的先前記錄。自2011年1月13日起，CRH380BL在上海 - 杭州高速鐵路和滬寧高速鐵路上正常運行。
2.3 380C與阿爾斯通
改進型的CRH380C列車從一開始就不負眾望，接連跑出安全而又高速的效果。CRH380C是中中國高鐵使用的電動多單元高速列車，CRH380C基于阿爾斯通的ETR-600 New Pendolino。 CRH380C是為中國鐵路開發的非傾斜列車，其技術已轉移到中國鐵路制造部門。CRH380C的設計速度可達每小時200公里，現在以每小時250公里的速度穩定運行。CRH380C于2010年9月30日在滬寧高速鐵路線上投入使用，最大運行速度達到355公里/小時，采用計算機控制系統的軟件操作。上海和杭州之間的旅行時間從1小時18分鐘減少到45分鐘。南京和杭州之間的旅行時間從3小時19分鐘縮短到2小時48分鐘。CRH380C于2010年12月3日開始在武漢至廣州高速鐵路的提供服務。
2.4 380D與龐巴迪
CRH380D來自于高速EMU的龐巴迪Zefiro系列（Zefiro 380），并不是Regina型火車的直接衍生產品，最高時速為380公里/小時。龐巴迪運輸公司是軌道車輛和設備制造維修行業中世界上最大的公司之一，該部門總部設在德國柏林，龐巴迪運輸生產各種產品，包括客運軌道車輛，機車，轉向架，推進和控制，并提供一系列的服務。CRH380D列車是一種常規（非中間車廂鉸接式）單層電單組高速列車，它包括動力和無動力的部分，在任一端有電動動力車。列車車身由鋁制成，有可定制的開放式布局?；疖囉?輛車組成，每輛車包含一個變壓器和自己的電源。通常，每個4車輛單元的末端車輛具有動力轉向架，兩個中間車輛沒有動力。集電弓位于無動力車之一，動力由當前設計的規范（2009）規定的具有強制空氣冷卻的異步三相電動機擔當，龐巴迪還提供永磁同步電機的選擇。
3、 高鐵技術創新的意義
目前經濟全球化、區域一體化的發展，促進國際產業大分工，能源、資源以及人員的流動，為現代交通運輸提出新的挑戰和難題。為了解決我國經濟發展的瓶頸，破除阻礙經濟發展的障礙，大力推進高速鐵路的發展和建設，符合我國國際和國內的發展的要求。汲取別人的經驗和教訓，消化吸收再創新，發展符合我國國情的高速鐵路交通網，對于我國新時期的區域發展、城鄉發展、可持續發展的和諧發展理念具有深遠的現實和戰略意義。
4、 總結與展望
創新是中華民族流淌不息的血脈，是引領新常態、迎接新發展的不竭動力。面向未來，由創新而生、因創新壯大的中國高鐵，仍將高歌猛進，走出一條符合中國國情的趕超之路。高速鐵路的發展將使中國經濟高速騰飛，加快全面實現中國夢的步伐。
參考文獻
鐵路技術與創新范文第4篇
我國高速鐵路主要創新進展
在我國高鐵建設過程中，科技創新發揮了重要的支撐作用，解決了一系列技術難題并取得了一批重大創新成果。
（一）突破了高鐵工程建造技術難關
近年來，我國高鐵突破了復雜地質條件、高墩大跨復雜橋梁建造等系列工程建造技術難關。攻克了京津城際高鐵松軟土、鄭西高鐵濕陷性黃土、武廣高鐵巖溶地區、哈大高鐵防凍脹、京滬高鐵深厚軟土等一系列技術難題，掌握了復雜地質條件下高速鐵路地基處理和路基填筑成套技術體系。建成了武漢天興洲、南京大勝關長江大橋和濟南黃河大橋等世界一流的新型結構大跨度橋梁，系統掌握了長大橋梁簡支箱梁的設計、制造、運輸、架設成套技術體系。系統掌握了無砟軌道設計、制造、施工、檢測及維護等技術，研發了高速鐵路鋼軌及扣件、大號碼道岔等重要軌道部件，首創了在長大橋梁、高架站上鋪設無砟軌道的技術，構建了無砟軌道技術標準體系。
（二）掌握了高速列車成套技術
通過引進消化吸收再創新，系統掌握了時速200～250公里高速列車總成、牽引控制、制動系統、牽引變流等9大核心技術以及10大配套技術，形成了我國時速200～250公里高速列車系列技術標準體系。在此基礎上，以提升速度和安全可靠性為核心，在高速列車基礎理論、關鍵技術、制造工藝、試驗評估等方面實現系統創新，成功研制出時速350公里高速列車并實現批量生產，成功研制了時速380公里新一代高速列車。在列車控制技術方面，采用GSM-R無線通信網絡系統實現地面與動車組控車信息雙向實時傳輸，構建了時速300～350公里等級的CTCS-3級列控系統，能夠滿足時速350公里、最小追蹤間隔3分鐘運行要求。
（三）掌握了高鐵運營管理技術
在檢測技術上，成功研制了時速250、350公里的高速綜合檢測列車。在運營調度上，針對我國既有線列車與高速列車、不同速度等級高速列車跨線運行的復雜運輸組織方式，研發了高鐵運營調度系統。在安全預警技術上，建立了防災預警監測和自動應急處理系統，實現了對風、雨、雪、異物侵限等災害的實時預警和監控。在客運服務技術上，研制了適應大客流量、響應時間快、系統安全性高的綜合客運服務系統以及多種不同類型的制票設備和自動售檢票系統，設計開發了車站旅客服務集成管理平臺，較好地滿足了旅客自主化、個性化、多樣化的服務需求。
（四）掌握了高鐵系統集成技術
系統掌握了高鐵總體設計技術、子系統間優化匹配技術、接口管理協調技術、系統測試及安全控制技術、系統評估和聯調聯試技術，實現了高速鐵路工務工程、動車組、牽引供電、通信信號、運營調度、客運服務等各子系統的集成，使整體系統功能達到最優。在不同速度等級列車混合運行、高速線與既有線互聯互通、地車安全信息連續傳輸、軌道電路對無砟軌道適應性等方面實現重大技術創新，形成了先進完善的高速鐵路系統集成技術體系。高鐵系統集成技術的建立，為我國優質高效推進高鐵建設、提高高鐵系統安全可靠性和運行品質提供了保證。
京滬高速列車的創新組織
我國于2006年引進了時速200公里及以上動車組技術，通過三幾年的消化吸收再創新，取得了重點實踐和階段性成果。在此基礎上，2007年8月，科技部與鐵道部就依托京滬高速鐵路工程、聯合推動我國高速鐵路技術創新達成共識，2008年2月26日，共同簽署了《中國高速列車自主創新聯合行動計劃》（以下簡稱《聯合行動計劃》）。《聯合行動計劃》確定：以滿足京滬高速鐵路需求的高速列車（動車組）成套關鍵技術和適合我國國情的高速鐵路運輸組織和控制系統技術為研發重點，加快建立和完善具有自主知識產權、時速350公里及以上、國際競爭力強的我國高速列車技術體系。
《聯合行動計劃》總投資30億元，其中國撥資金10億元，鐵道部組織配套資金20億元，在亟待解決的工程技術難題、提升系統設計與集成能力、以及支撐發展的基礎理論研究等三個層面設置了l0大課題任務，分別研究高速列車輪軌耦合等系統動力學、系統總成等關鍵技術及裝置、高速受流等相關配套技術等等。實施三年來，基本掌握了時速350公里及以上高速列車（動車組）成套技術，取得了一批自主創新成果。
一是在高速列車整車研制方面。成功自主研制了符合京滬高速鐵路運輸需求的、持續運營時速350公里、最高運營時速380公里的新一代高速列車，今年初，在京滬高鐵先導段運行試驗中創造了每小時487.3公里的世界鐵路運營試驗最高速度，預計今年6月30日將全面投入正式運營。就技術水平而言，我國新一代高速列車最高運營速度比日本新干線高80公里，比德國ICE和法國TGV高60公里，在節能環保性和綜合舒適性等方面也具有較為明顯的優勢。
二是在控制系統等關鍵技術創新方面。自主設計的列車運行控制系統(CTCS.3級)已成功運用于武廣高速鐵路，首次在時速350公里條件下實現列車控制信息“車地”雙向傳輸，這代表了當今世界最先進水平。牽引供電系統關鍵技術也取得了重大突破，研發了世界上首創的、張力達到37kN的高強高導接觸網導線，突破了不斷電自動過分相技術，初步測算，采用最新技術可使京滬高速鐵路節省社會時間成本4000萬小時以上，年節電達到6億度以上。
三是在創新平臺建設方面。已陸續建成一系列代表當今世界最高水平的試驗研究平臺，其中包括：時速達到600公里的高速列車滾振試驗臺，1∶1的鋁合金車體模態與疲勞分析試驗臺，1∶1的高速轉向架動力學參數響應分析試驗臺和1∶1的牽引傳動與網絡控制系統綜合試驗臺，試驗風速350公里以上并具有噪音測試功能的地面交通工具風洞試驗臺，雷諾數達到1∶8、試驗速度接近500公里的動模型實驗系統。
高鐵組織創新中的成功經驗
《聯合行動計劃》的成功得益于打破常規的組織體系，主要經驗包括如下幾個方面。
（一）搭建了有利于發揮“舉國體制”作用的計劃管理架構
《聯合行動計劃》啟動之初，就成立了雙組長制的領導小組和由一大批國內頂級專家組建的總體專家組，其中包括中國科學院和工程院院士、以及鐵路行業的技術領軍人物，由兩部門負責同志及相關科研單位、企業專家共同組建的70余人的計劃管理辦公室。從各個機構的構成及運轉方面，實質上形成了市場經濟條件下有利于發揮“舉國體制”作用的計劃管理框架，可以總結出三方面經驗：一是兩部門有明確的各自分工，科技部主要負責組織全國的科技力量（其中鐵路系統的僅占一小部分）進行科研攻關，鐵道部負責組織需求和進行政府定購引導。同時，兩部門聯合按照終端產品安全運行的標準進行過程把關。二是突破制度性的束縛，根據鐵路行業特殊情況，創造性的允許行政干部進入專家組工作，從而更大的發揮了既懂專業、又有管理經驗的行業專家的作用。三是創造性的引入項目承擔單位的骨干人員，進入計劃管理辦公室工作，不僅為有效把握各研究單位科研進度、促進合作提供了可能，而且為培養我國自己的高速鐵路管理人才奠定了基礎。
（二）設計了投入強度空前、多計劃協同的國家科技計劃支持模式
該項目不僅僅局限于10億元規模，也不局限于國家科技支撐計劃本身，而是涉及973、863和科技支撐三個國家科技計劃等五個項目，總投入近15億元，其中科技支撐計劃投入達10億元。具體來說，在973計劃中，設立了“最高運行時速500公里條件下的高速列車關鍵力學行為研究”項目，共投入3000萬元，委托中科院力學所牽頭；在863計劃中，分別設立了“最高試驗速度400公里/小時高速檢測列車關鍵技術研究與裝備研制”項目和“高速鐵路用車輪材料及關鍵技術的研究”項目，分別投入2億元和6000萬元，前者由鐵道部負責組織，由鐵科院牽頭；在國家科技支撐計劃中，分別設立了“中國高速列車關鍵技術研究及裝備研制”項目和“高速輪軌鐵路引進消化、吸收與創新”項目，分別投入10億元和9000萬元，前者為《聯合行動計劃》的主要科研內容，后者為《聯合行動計劃》的預研項目，由北車集團長春客車承擔。此外，對于國家科技支撐計劃而言，單個項目達到10億元規模是從未有過的，是一次創造性的嘗試。從實踐效果看，此次嘗試是非常成功的。
（三）采用了廣泛利用國內創新資源的開放式項目組織模式
與以往鐵路領域科研組織不同，《聯合行動計劃》打破了主要依靠鐵路行業科研力量進行研發的項目組織模式，更多地發揮了科技部對全國創新資源的有效組織作用，極大地調動了全國科研力量的參與積極性。從實際情況看，高等院校、科研院所和企業均參與踴躍，共同承擔了攻堅克難的創新研究任務，其中包括了清華大學、北京大學、浙江大學、中國科技大學、上海交通大學、同濟大學等25所國內一流高校，中科院力學所、軟件所、電工所、金屬所、自動化所等11所國內一流科研機構，唐車公司、長客股份和四方股份3大主機廠、永濟電機等7家核心配套企業，共涉及3家國家實驗室、31家國家重點實驗室、3家國家工程實驗室、7家國家工程研究中心、2家工家工程技術研究中心，組織了院士68人、教授500余人、工程技術人員上萬人。同時，《聯合行動計劃》促進了各方資源共享，如共享利用了分屬于科研院校的超級計算機、地面交通工具風洞、振動噪聲試驗臺等一大批大型科研裝備。
鐵路技術與創新范文第5篇
關鍵詞：合資鐵路；人事管理；人力資源管理
在合資鐵路公司由綜合管理部負責人力資源管理工作，隨著國際化進程的加快，在世界經濟一體化的趨勢下，合資鐵路公司必須提高自身的人事管理水平，使公司人才擁有廣闊的發展空間。對人力資源進行有效管理有利于保障公司正常運轉，推動公司健康發展。
一、合資鐵路公司人事管理現狀
（一）人員組成
一般情況下，合資鐵路是指鐵路總公司門與地方政府、企業或其他投資者共同出資建設和經營的鐵路，鑒于其特殊性，合資鐵路在其籌備過程中，公司人員主要由鐵路部門、地方政府組成，形成公司的基本人員框架；在公司建設過程中，為了確保鐵路建設工程的質量與工期，鐵路部門按照合資公司的人員配置，通過從鐵路局集團公司和其他公司抽調有相關經驗的專業技術人員，補強建設管理隊伍。
（二）人事管理制度
合資鐵路公司沒有人事任免權力，員工的人事檔案所屬鐵路局集團公司保管，人員調動需要鐵路總公司或鐵路局集團公司調令。由于鐵路部門、地方政府、其他投資者的人事、薪資管理制度存在著差異，合資鐵路公司的人事管理也因人而異，各不相同，借調的員工按照原所屬單位的人事及薪酬制度進行管理，導致合資鐵路公司人事管理困難重重。
二、合資鐵路公司人事管理存在的問題
（一）人事關系復雜
合資鐵路公司的員工構成復雜，由鐵路系統的正式員工，設計、施工、監理、咨詢單位的借調人員，地方政府委派人員組成。由于借調人員和地方政府委派人員的勞動關系不在該合資鐵路公司，所以認為自己是借調過來的，對該公司沒有歸屬感，一開始就抱著會回到原單位或另謀出路的想法，對工作秉持得過且過的心態。
（二）管理不規范
合資鐵路從建設到運營這個過程較快，公司在日常管理中還沒有建立起完善的獎懲制度、人員選拔規程，人才培養機制，就有可能面臨優化整合，所以管理理念存在短期行為。加之，由于公司人事關系復雜，合資鐵路公司的人事管理存在著好幾套管理機制，不利于公司統一管理，為公司的人事管理帶來的困難。
（三）制度不完善
合資鐵路公司的人力資源管理水平較低，相應的管理制度不夠完善，實施的力度不夠。公司的發展前途受到新建項目的影響，如果在建鐵路項目竣工開通運營，再接不到新建鐵路項目，公司有可能就會被合并到其他公司。為此，公司的管理思路往往缺乏前瞻性，人事管理制度缺乏延續性，如引進外部人才的同時忽略了本公司人才的培養，使得內部員工沒有相應的平臺展現自身的才能，晉升機制不完善。
三、如何做好合資鐵路公司人事管理工作
如何做好合資鐵路公司的人事管理工作是當前相關人員關注的焦點。要做好該工作，第一，應對合資鐵路公司的人事管理現狀進行分析，對公司的組織機構進行改革，使其能充分發揮出自身的職能作用，促進公司的人事管理水平；第二，重視人才培養，不僅要加強專業技術知識學習，更要重視職業道德教育，提高整體素質；第三，完善公司的獎勵機制，充分調動員工的工作積極性，使其為公司創造效益；第四，改革相關的福利待遇，如養老制度，醫療制度等，提高員工對公司的認同感，優化人力資源結構，提高員工的工作效率和工作質量。
四、對合資鐵路公司人事管理的創新建議
（一）積極招攬優秀人才
優秀的人才必須具備專業知識、豐富的經驗、優秀的工作能力，在實際工作中，經驗、知識等都可以累積，能力是最重要的。隨著時代變化，理論知識需要不斷更新，工作經驗需要通過不斷的實踐進行累積，面對我國鐵路運輸行業的快速發展，公司不應再墨守成規，應積極適應時展，為公司招攬更多的人才。
（二）更新人事管理的內容與知識
鐵路建設管理方面的專業知識非常豐富，新材料、新技術、新工藝在不斷更新發展。因此，作為合資鐵路公司人事管理工作者，不僅應對各種專業技術有所了解，關注鐵路建設的各種前沿技術，還應加強現代企業人力資源管理知識的學習，掌握人力資源開發與管理的方法，轉變管理理念，把簡單的人事管理逐步轉變為科學的人力資源管理，提升合資鐵路公司的人事管理水平。
（三）加強對復合型人才的培養
二十一世紀歸根結底是人才之間的比拼，當下社會雖然不缺人才，但全面的復合型人才卻是少之又少，鐵路公司也不可避免。合資鐵路公司由于體制和制度的不足，導致了復合型人才大量流失。如鐵路公司的部分借調人員，經公司多年培養業務能力和管理水平都非常出色，但是受到體制的限制，很難成為公司的正式員工，最終還是另謀出路。
五、結語
合資鐵路公司人事管理不能墨守成規，應積極創新，提高合資鐵路公司人事管理水平。要提高合資鐵路公司人事管理的水平，應積極做好人力資源管理工作，建立科學規范的管理體制，提高公司的核心競爭力，使公司在激烈的市場競爭中占據有利地位。
參考文獻：
[1]印麗雅.新形勢下鐵路物流人事管理的改革與創新——以中鐵快運人事管理為例[J].物流技術,2014,33（23）:118-121.
