公路交通規劃

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公路交通規劃范文第1篇

關鍵詞：高速公路網；互通式立交；布局規劃

中圖分類號：U491 文獻標識碼：A

高速路銜接著若干的交錯節點，互通式立交被劃歸內在的路網部分，它調配了日常通行著的車輛，提升了運轉之中的交通實效。互通式立交構建起來的這類布局維持了進出這一地段的車流有序，銜接著各層現存路網。布設總規劃時，要考量區域特有的真實地形，選取最適宜的立交形態。唯有如此，互通式立交才會創設更便捷的日常交通，解析了多重的交通影響。

一、規劃布局的必要價值

高速公路不可缺失互通立交這樣的布局，它布設了彼此銜接著的多層次，擁有立體架構下的網絡形態。互通立交這樣的常用布局有著轉向的指引性，歸屬專門搭設的高速路設施。日常行車之中，互通式立交被設定成銜接的樞紐，它調控并梳理了各時段經過的車流。針對某一路段是否布設了最優的互通式立交，將決定著出入口徑是否維持了順暢。因此可以明晰，高速路網絡以內的這類布局供應了順暢通車必備的保障，平衡了各層級內的路網，從根本上獲取了通車的順暢。

構建互通式的、城區立體架設的布局，它密切關聯著高速路經由區段的綜合狀態。布局及規劃都不可忽視選取的方位、當地經濟狀態。構建這樣的工程，關聯著城區更廣范疇的交通進展，擁有凸顯的波及效應。因此，在著手去建造以前，有必要明晰高速路網表征出來的形態特性、多重的影響要點。這樣的基礎上，才能創設更為優良的互通式布局。

二、布局規劃應考量的若干要點

（一）區段內的經濟狀態

建造高速路網，從本源上是為維持這一區域的長久進展，促進持續態勢下的經濟進步。高速路網搭配著的立交布局也不可忽視根本的這一要點。落實設定好的目標，要辨析如下的側重點：首先，從宏觀上看，布設的路網是否契合了周邊進展著的經濟狀態；其次，銜接著的交通體系可否彼此契合，共同凸顯最佳的性能。

經過審慎的考量，互通立交最好被布設于城區銜接著的路段入口；在入口的周邊，要維持著順暢的交通，確認交通是較便捷的。規劃互通立交應能吻合現今存在著的生產力，適當著手去變更不適宜的舊式框架。這樣做，才會便利更廣范疇的平日通行。若沒能綜合考量，構建起來的立交架構將表現出阻礙，帶來負面的若干影響。

（二）城區延展的形態特性

城區空間布設的總體形態、總體的性能都凸顯了影響，布置路網應能側重去考慮。這是由于空間形態、城區現有的方位布局都緊密關聯著內在架構之中的分布需求，它決定著交通。布設內外彼此銜接的交通路網，要解析城區特有的方位狀態，考慮到總形態。從路網視角來看，城市應被看成某一結點，要設定精準的路段走向、路網及城區設定的彼此間隔、可用的聯絡路線。路網若要緊密銜接城區，唯有依托于互通立交。

高速路經由某一城區，它表現出來的方位、接口被設定的位置都應被整合考慮。這是由于，二者決定著外在銜接的必備接口總數、選取的銜接形態。若可以確認現有狀態下的城區規模、路網布設的總數，則側重去篩選最優的銜接方式。城區延展擁有了足夠空間，路網也依循了這樣的進展趨向。此外，在搭設過境線路時，互通式立交凸顯的影響仍是較多的。互通式特有的布局要密切契合城區的特性，維持同步的進展。明晰了拓展的布局、空間形態及結構，便于擬定最為理性的立交規劃，指引城區適當去拓展自身。

（三）區位特性及總體規模

從規模視角看，多樣城區顯現了多層框架內的服務特性，擁有著不等的服務水準。交通性能有著凸顯的彼此差異，這樣的狀態下，若城區本體擁有著較大的現存規模，將會便利平日內的外在聯絡。跨區交通遞增的態勢下，必須構建更廣范疇的互通式立交。與之相對，若城區涵蓋著偏小的總面積，跨區平日的交流被相應縮減，這樣構建起來的立交布局也不必太多。

例如：依循擬定的人口指標，增設了搭配著的互通式立交構建指標。若某城區擁有著較優的城市化水準，且擁有穩定態勢下的產業框架，調配的現有土地也較為富足，則可增設更大架構內的互通式立交。但與此同時，很多城區仍舊顯現出跳躍進展的態勢，布局正在歷經著快速的變更。不可依循單一指標來布設規劃，而要綜合去解析，立交數目應被調控至最佳范疇內。

（四）內外范疇的不同交通

高速路網覆蓋著城鄉，互通式立交側重于城區內的服務對象，它理順了內外通行。面對著某區段常態的交通，設定出來的互通式布局要整合多樣的要素。在這之中，綜合交通依循的體系涵蓋著如下要點：城區內外現有的交通、人流及信息流、其他應被考量的要素。綜合交通延展的體系整合了航空、公路以及鐵路，它們布設了自身特有的分支體系，而城區聚集著多條經由的道路。

調控內外的交通，協調布設應有的內外布局。唯有如此，內外交通才可被銜接成整體，在最大范疇內提快平日內的通行速率。互通式立交關乎潛藏的競爭實力，它呼應著現有的交通體系。擬定的立交布局要順暢銜接干線及其余的路網，同時也應吻合既有的公路鐵路等。辨識了現有的進展趨向，同時適當去推測未來。

三、設定最適宜的立交布局

高速路服務于城區，城市屬于網絡之內的互通結點。日常通行之中，車輛經由封閉架構內的、順暢的高速路從而進到擁擠的、限速的城區之內，這樣的流程要增添必備的轉折，即路網必要的過渡。城區及高速路應能匹配并銜接，構建了通行經由的過渡段。現有這類布局可分成如下：環形繞行布局、直接穿過的布局、分離架構內的布局、切線繞行方式。

針對不同的城區，它們擁有著差異的彼此規模；與之相應，過境的高速路可選取對應著的途徑。較大規模城區常常布設了若干的路徑，同時含有內在的港口、機場及鐵路線。交通布設的路徑凸顯了復雜的趨向，常常穿插著多樣的形態，例如環形切線、直接穿過的路徑及切線路徑。若某城區配有較大的總規模，立交則可選取方格形態、放射狀的環形。

確認某類布局前，還要精準辨析干線路網、搭配的公路網。妥善調配經由的進出口，考慮到可獲取的交通實效，也要考慮影響。互通立交及彼此銜接著的樞紐都要擁有服務性。條件準許時，可慎重去變更初始的布設形態，從更高水準優化了現有布局，發揮更為凸顯的實效。

四、規劃之中的細節

首先，要調控必備的立交間距。規劃互通式立交預設了精準的間隔，設置好的路段應能滿足需要，增添必備的間距。常規狀態之下，可設定30km特有的最長間隔、4km對應的最短間隔。設定這樣的必要間隔，是為帶動總體態勢下的營運進步，從運營視角來探析。互通式立交預留出來的適當間隔也較吻合路網，二者都應留出必備間距。

其次，互通立交要符合給定的路段等級，符合路段本體的特性。布設互通立交，路段的特性是必備的參照前提。干線彼此交錯之處都應增設立交，若現有的技術準許，一級公路也可搭配這樣的立交。交錯路徑的布設要謹慎衡量可承載的路段特性、被交叉的路段狀態。針對于必備的港口、游覽圣地等，都應增設互通立交。

第三，互通立交常常不適宜被合并。這是由于，常用這類的立交不可交叉著服務類的立交。如果二者相交，匝道經由的車輛將會激增，依循線性的路徑很難調配并處理。考慮到順暢交通，起初布局時要慎重考慮。

結語

互通式立交特有的布局密切關聯著多樣要素，應當整合辨析這樣的要素，適當去調配可用的現有資源。解析規劃之中的這些要素，從本源上提升高速路表現出來的日常交通水準。立交布局設定的規劃規避了行車狀態下的常見干擾，增設明晰的、可辨識的交通標識，理順了區段內的行車路徑。擬定最優的規劃，節省了投入進來的額外金額，尋求了最優范疇內的綜合成效。

參考文獻

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公路交通規劃范文第2篇

關鍵詞：城市道路；規劃；設計

中圖分類號：U41 文獻標識碼：A

引言

最近幾年以來，我國城市建設的速度加快，城市人口流量增加，這對我國城市道路交通的發展提出了更高的要求。城市道路交通是城市規劃建設的重要組成部分，城市道路交通將城市空間劃分成眾多的區域。如果城市道路交通的規劃不合理，會導致整個城市空間形態被破壞，會給城市經濟的發展帶來很多阻礙。

一、城市道路交通定義

城市道路主要指的是在一定范圍內、按照一定的長度、寬度經過人工修筑、整理之后可供行人、車輛通行的一種帶狀的構造物。進入新世紀以來，伴隨著我國國民經濟的發展和城市化進程的加快，城市人口不斷聚集、城市建設用地也不斷增大，這就促使了我國現有城市問題的出現，也造成了城市發展中各種不合理、不規范問題的出現，嚴重影響了城市經濟發展，甚至是造成了各種社會安全事故，因而引起了社會各界人士強烈的反響。基于這種社會發展現狀，在目前的社會發展中做好城市道路規劃已成為各地政府和人民關注的焦點話題。

二、城市道路現狀

在一定的地域范圍內，按一定的長度、寬度經人工修筑，可供人、車通行的帶狀構筑物。進入2l世紀，隨著我國城市經濟高速發展，城市化進程加快，城市(鎮)人口的集聚，城市(建設)用地的擴大，以及小汽車進入家庭的客觀事實，我國現有各類城市都面臨著現狀道路的容量不足，道路功能不分明，路網布局不合理，各類車輛與人流混行，城市公共停車場缺乏，高峰時段車輛擁堵等問題，已經嚴重影響到城市經濟社會發展，引起社會各界人士的強烈反響，因此編制好城市道路系統規劃已成為各城市(鎮)人民政府的當務之急。 近年來，隨著我國經濟快速增長和城市化進程加快，城市人口和車輛不斷增加，我國城市交通面臨著越來越艱巨的任務，城市交通擁堵、交通安全和環境污染問題日益受到人們的重視。為了實現城市交通系統快捷、安全、高效地運轉，對我國城市交通發展現狀進行分析，針對一些突出的問題提出對策建議顯得尤為重要。隨著城市規模的不斷擴大，人口在大城市中大量聚集，以及機動車數量快速增長，使得城市交通需求激增，因此，城市交通矛盾也越來越突出。

三、城市道路交通規劃建設方法

車道數設計

在多車道情況下,由于行駛車輛超車、繞越、停車等原因,車道的通行能力會受到影響,同時還會造成交通過分集中,增大交叉口負荷,引起交通混亂,給交通組織管理帶來一定的困難等。對于不設中央分隔帶的同向車道而言,若靠路中心線的車道通行能力為1, 從左至右其它車道的通行能力分別為:0.80～0.89、0.65～0.78、0.50～0.65、0.40～0.52。由此可知,通過增加車道數來提高道路通行能力的簡單措施并不可取。結合我國許多交通參與者違章現象比較突出的實際情況,城市主干道的雙向機動車道數最好不要超過8 條。若此時仍不能滿通量增長的需求,可通過改善道路網、修建平行道路、調整交通組織、合理改善城市布局等疏散道路交通負荷的手段加以解決。在這里值得一提的是機動車車道寬度問題，機動車道的寬度與車型和行駛速度、安全距離有關。我國城建部門在20 世紀60 年代根據調查資料得出了車輛橫向安全距離及車身與側石間安全距離的經驗公式，并據此得出了機動車道寬度與車速間的計算結果，推行了《城市道路設計規范》（CJJ 37-90）。現如今城市道路的交通組成已由過去以大車、公車為主，逐步轉變為以小型車、私家車為主。《城市道路設計規范》中對道路橫斷面設計標準已不適應新形勢的發展要求。目前道路機動車道寬度一般引用《規范》定為3.5m～3.75m，這無疑是是對城市土地資源的浪費，并造成車道不寬不窄、造成車流并道、擁擠，影響城市交通正常秩序。根據道路的等級、功能，細化機動車道（小車道、大車道、公交車道），建議：一般城市道路（快速路除外），大車道（混行車道）寬度宜為3.5m～3.75m，小汽車道宜為3.0m，路緣帶寬度縮為0.25m；對于公交線路重復系數高，可能出現多輛公交車并排行駛的雙向4車道干路，機動車車道平均寬度宜為3.5m；雙向6～8 車道干路的機動車車道平均寬度宜為3.25m；支路因強調可達性，對車速要求不高，機動車車道寬度宜為3.25m；交叉口機動車進口道寬度宜為3.0m，最小可為2.5m。

人行道與非機動車道設計

對于城市公共交通并不發達的我國城市道路交通現狀而言,在今后相當長的一段時間內,乘非機動車出行仍為城市多數居民出行的主要方式之一,且該部分群體為道路交通參與中的弱勢群體。為了減小非機動車和行人對機動車交通的影響, 同時做到非機動車交通與行人交通的互補,在非機動車道設計中,應盡量遵循寧寬勿窄的設計原則,切忌盲目壓縮非機動車道;有條件時,修建非機動車專用道,由局部交通組織發展為網絡交通;在橫斷面布置中,可將非機動車道與人行道布置在同一平面上;通過交叉口拓寬來增加進口道機動車道數時, 充分利用原有斷面的非機動車道空間,為其創造一個良好的交通環境。

綠化帶與分隔帶設計

在城市道路交通中,機動車與非機動車和行人之間的干擾為影響城市道路交通的主要因素之一,而對向行駛的機動車對道路的通行能力影響相對較小,因此,三塊板和四塊板橫斷面布局為城市主干道理想的橫斷面布置形式。

在分隔帶設計中, 目前常用的設計方法是設計較寬的中央綠化隔離帶,相對較窄的機、非隔離帶或隔離欄桿,城區的僅劃標線。實際情況表明,地形受限時,保留機非隔離帶,或將寬的中央綠化分隔帶分散設計為等寬的機、非綠化分隔帶,機動車與非機動車和行人之間的隔離效果明顯提高, 同時還可減小機動車尾氣對行人身體健康的影響,改善行人周圍的環境,有利于綠化的養護等。

地上、地下管線布置

在城市主干道設計中,引進國外成功的設計經驗,將各種地上、地下管線系統地布置在共同溝內,不僅可改善道路沿線的環境,而且便于各種管線的系統管理,有利于解決道路橫斷面布局受道路紅線寬度制約、道路拓寬受各種地上、地下管線制約的矛盾,消除今后反復開挖的后患,同時還可以提高城市抗災、防災的綜合能力。

強化道路基礎處理

路面質量對道路上運行車輛的安全性、舒適性等行車性能有著直接的影響, 而路面的使用性能與道路基礎的處理效果有著直接的關系,特別是在軟土地基路段。為了提高道路的總體建設質量,在道路設計與建設過程中,應采用與當地地質條件、工期相適應的地基處理方式,做到經濟、實用、合理、科學,切忌工程建設政治化的現象。

6、確定合理的交叉口間距與行人過街形式

（1）交叉口間距與調頭方案。一條道路上的交叉口數目越多,交叉口間的間距越小,交通事故率越高;交通出行時間越長,出行延誤也會相應增加。城市道路上交通事故發生次數與交叉口接入數目成正比。

（2）行人過街橫道設計。為了確保行人橫向交通的安全、快捷、方便,盡量減少乃至完全消除市民因過街不便而冒險違規橫穿馬路現象的發生, 主要道路交叉路口與路段最好選擇人行天橋或人行地道的立交方案。

結束語

總而言之，城市道路交通規劃的戰略管理是城市交通發展的重要組成部分，對城市交通的未來發展方向、發展規模、交通布局等有著極其深遠的影響。在我國城市化的進程中，城市道路交通扮演著極其重要的角色，是我國城市經濟發展的生命線，維護著我國城市公共秩序。因此，我國政府必須要重視城市道路交通規劃的戰略管理，以此促進我國城市道路交通科學、合理的發展。

參考文獻

[1]楊茂華.城市道路交通規劃設計研究與探討[J].建材技術與應用,2010.

公路交通規劃范文第3篇

關鍵詞：公路；可持續發展；經濟建設

中圖分類號：TU1 文獻標識碼：B文章編號：1009-9166（2011）0017(C)-0331-01

目前我們面臨的是公路交通大發展的好機遇，在這種情況下，要保證公路建設的可持續發展，首先要對公路交通的發展有一個正確的認識，要看到公路交通對整個社會經濟可持續發展的戰略作用和影響，只有認清這個問題，并把這種戰略思想運用到實際工作中，才能在本世紀搞好公路交通建設，為本世紀的發展創造良好的條件。下面筆者就公路交通與經濟發展的關系和加強公路交通建設應采取的幾項措施談一點自己的看法。

一、公路交通與經濟發展的關系十分緊密

（一）公路交通建設影響區域經濟發展

1、能有效地拉動內需，促進區域經濟增長。2、能促進區域產業結構優化，改善沿線的交通條件，有利于統一市場的形成。3、能拉近各大城市、工業中心的時空距離，為企業的發展提供良好的投資環境。因而也就能促進了區域投資的增長。

（二）公路項目的發展影響區域資源開發

1、能促進自然資源開發，因為公路的建成和使用為自然資源的開發提供了運輸的支持，而生產部門在公路運輸的支持下獲得了經濟效益會增加對開發自然資源的需求，從而會對自然資源的開發加大、加快。2、能促進國土開發和土地增值。因為公路的四通八達可改善沿線區域的交通狀況、投資環境，投資環境改變了，投資需求就會增長，土地也就值錢了。3、能促進人力資源開發。也能促進旅游資源開發。

（三）公路項目的發展影響社會進步

1、能促進區域生活水平的改善。促進人們思想觀念的轉變。促進區域出行的變化。2、公路項目的發展影響對外的聯系。能促進外貿發展和對外投資。能促進國際文化之間的交流。

二、加強公路交通建設應采取的幾項措施

（一）科學規劃，會理布局，保證公路交通有序發展

在公路交通的發展中，合理規劃和布局，是實現良性發展的前提，特別是當前，在資金短缺、資原有限、公路基礎設施數量不足、質量不高的情況下，能夠適應我國當前的情況，做好合理規劃和科學布局，使公路網發揮其應有的效益，更顯得尤為重要。1、適應經濟發展需要，加強干線公路高等級化的同時既要注重干線公路的建設，又要發揮支線公路的作用，在規劃布局縣鄉公路時，要結合實際，不能盲目追求高等級，否則必然造成資金、資源、人力等的浪費，而且經濟效益也達不到最大值。在這方面，既需要國家從宏觀上整體規劃，又需要省、市、區在局部規劃時，做好與國省干線公路規劃的協調，避免盲目建設和重復建設。有關部門應該結合當地實際，結合研究相關的其它社會經濟因素的發展趨勢，做好現有公路交通狀況調查和交通量發展預測，使公路交通規劃布局真正起到帶動社會經濟發展的作用。2、規劃與設計、建設相銜接，保證公路交通基礎設施的建設質量。要在整體規劃的同時，提高公路交通基礎設施建設的整體水平，保證規劃科學，設計合理，建設優質。

（二）創造更好的公路建設環境

公路交通是人類改造自然的活動，對自然資源具有一定的影響，在目前公路交通迅猛發展而資源日益減少，自然環境破壞越來越嚴重的情況下，公路建設在具體設計建設中，應該考慮到以下幾個方面。1、對于土地資源的節約利用，提倡老路基和非耕用地的利用，必要時廢棄路基等可以還田使用。設計建設從節約能源、提高效率出發，我國目前交通狀況不好，公路里程少，路況差固然是一個方面，而混合交通又是影響交通狀況的一個重要原因。在混合交通狀態下，車輛運營時速平均只有30公里，混合交通每年至少降低25%的通過能力，運輸成本多支出100億―200億元。而且，混合交通使能源消耗更高，有資料表明，混合交通比分道行駛汽車運行速度降低18%―32%，而燃料卻提高16%，因此，在設計時，要從提高通過能力出發，減少混合交通狀況。2、公路設計建設與自然景觀相協調，降低對自然環境的負面影響，在設計和建設中，要把環境意識貫穿始終，線形設計與周圍環境有機結合，盡量避免嚴重破壞地形地貌。在建設中，要合理安排，科學施工，加強新材料、新工藝的應用，尋求節約材料，降低污染的最佳方法。在建設后期，要采取多種方法，對自然環境進行恢復補償，提高綠化水平，創造良好的公路環境，使之成為與自然相統一，相協調的人文景觀。

（三）加強對現有公路交通的管理

公路交通規劃范文第4篇

【關鍵詞】公路交通 可持續 發展 評價指標 體系

就我國在今年的最新消息看，截止2014年末，我國的公路總里程以及高達446.39萬公里，公路密度46.50公里每百平方公里。相比于2013年，總里程增長超過10萬公里，公路密度提高1.12公里每百平方公里。然而，根據統計局的數據分析，我國在2030年時還會增長超過3倍的交通運輸量和主干道通行量，顯然會給我國當前的公路交通系統帶來無法承受的壓力。可喜的是，我國政府制定了《國家公路網規劃（2013年～2030年）》，以此對交通建設提供相應的政策支撐和導向規劃。交通部自身也組織了交通部規劃研究院及相關科研部門對交通運輸可持續發展進行了不少的科學分析和研究，取得了相當的成果，并將逐步應用于未來的公路交通建設當中，為我國公路交通的可持續發展提供綿延不斷的推動力。

一、公路交通可持續發展的概述

公路交通是我國社會基礎設施中的重要組成，是維系我國經濟和社會發展的重要基礎，尤其是它對我國城鎮化進程和居民生活水平的促進作用十分明顯。然而，作為重要基礎的公路交通卻會造成較多的環境污染和社會資源消耗，因此，公路交通的建設和運營需要進行良好的統籌規劃，一方面要滿足經濟發展和社會公共的需要，建設良好的公路交通網絡。另一方面又需要保障公路交通所占用的國家資源不會影響教育、福利和醫療等系統的正常運行，而且其在發展過程的負面效應不會嚴重影響人民的正常生活。例如交通阻塞、交通事故、能源過耗、環境噪聲污染、溫室氣體排放等。最終實現公路交通在通過自身發展促進經濟和社會進步時，又要保障居民生活質量、社會和環境等健康發展，走上可持續發展的道路。然而，要實現這一目標需要公路交通在制定和規劃的過程中嚴格把握發展性、協調性和持續性三個特點。

第一，發展性。發展性用以判別交通的發展是否真正存在、是否健康、是否滿足社會和經濟的需求。

第二，協調性。協調性一方面反映公路交通自身內在各要素之間適應情況，另一方面反映公路交通與社會、經濟、人文等方面的匹配程度。

第三，持續性。持續性是基于當下的數據和模式判斷公路交通系統在未來的長期性、合理性和潛力等。而長期所指的概念包括至少三代以上的時間，因此，這也是說明了發展性更加側重于數量，即通過規模的擴大和增長來體現能力。協調性更加側重效率和質量，即當下的結構和模式的合理性，實現統一與和諧的能力。持續性則偏向于時間維度的發展概念，而不是短時間的現象，然而持續性又是建立在協調性和發展性的基礎上。

二、公路交通可持續發展評價指標的選取

（一）科學性原則

評價體系作為以科學理論為基礎建立的指導機制，其指標的選取也應當依照相應的科學基礎，而這部分科學性應當體現在指標內涵、測定方法以及統計計算方法等多個方面。

（二）可操作性原則

指標選擇也需要把握操作性強的選擇，因為數據收集太困難或是難以實現準確和可靠性，都會影響最終的評價體系所輸出的結果，而且要盡量依照當下存在的數據和標準。

（三）定性與定量指標的結合原則

交通運輸系統中涉及的指標較多，有些難以量化。而這些指標對評價又是很重要的，因此必須用定性指標加以描述，在實際評價過程中再選取適當方法對其進行量化處理。

（四）動態性原則

因為可持續性本身就是一個發展的概念。因此，指標體系選擇的時候也需要把握時間概念、發展性和動態性，要將動態作為主要的考慮指標，然后結合靜態指標進行綜合考慮。

三、公路交通可持續發展評價指標體系的構建

評價公路交通系統的持續能力除了要與經濟、社會、環境、資源四個方面的指標進行收集之外，還需要將公路交通自身的發展情況進行整理。這也維系公路交通協調性，實現公路交通可持續發展的重要基礎。因此，本文主要在以下的五個方面進行了內容的收集，每個方面都包含有若干個評價指標。環境影響包含公路程度、公路主干道的噪聲均值、汽車尾氣達標率；資源消耗包含公路交通所占的土地面積、運營車輛的能量消耗、資源循環利用率、單位土地面積所能提供的客運量、單位土地面積所能提供的貨運量；社會效益包含公路交通覆蓋面積、公路客運量占交通系統的比重、公路交通從業人數占社會就業人數、公路事故發生率、公路交通運輸量；經濟指標包含公路運輸的投資額占社會投資的比重、公路運輸所帶來的職員稅收、公路運輸所帶來的職員稅收、公路運輸費用占GDP的比重、公路運輸每里程的平均利潤；公路交通的發展水平包含公路密度、主干道運輸能力、道路分類及其比例、公路運輸量占交通體系的比重、公路運輸通達深度。

構建可持續發展評價指標體系，不僅觸及可持續發展的實質，更涉及可持續發展戰略的具體操作方案。與其說是一種指標體系，不如說是關于可持續發展操作方向與內容結構的一系列規定。因此，評價指標體系及計算方法的研究成為國內外可持續發展研究中的熱點與重點。公路交通運輸系統可持續發展評價指標體系的建立，是以系統的目的為依據。

四、結束語

可持續發展是一項全新的發展戰略，也21世紀人類社會的主題思想，更為我國的公路交通指明了發展方向，解決發展與和諧社會的關系，達到了公路交通建設的理想狀態。通過對環境、經濟、社會和人口等多個方面的指標進行綜合，為公路交通額良性循環提供了堅實的科學基礎，真正意義上實現了我國公路交通的可持續發展。

參考文獻

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[3]仝剛.公路交通可持續發展評價指標及評價方法研究[J].交通標準化，2014，02：102-104.

公路交通規劃范文第5篇

關鍵詞：公路交通；經濟關聯性；區域交通

當前時期，公路交通的發展只有與經濟發展相互協調，才能構建起可以持續發展的社會經濟。而公路交通作為服務型基礎設施，必須在數量上使經濟發展的需求得到滿足，與此同時，資源對公路交通和經濟發展起到了制約作用，想要適應經濟的發展，就必須保持資源利用率最優化和經濟效益最大化。我國道路交通正處于轉型期間，逐步從以前的滯后型轉變為現如今的適應型。在轉型的過程中，要對公路建設出現的問題和不足進行充分把握，對公路建設的發展思路進行深入探究，確保我國公路交通可持續發展戰略的順利實現。

1區域公路交通經濟發展的基本內涵

現階段，公路作為運輸的主要線路，通過客車、貨車、電動車等運輸工具對物品或人實現位移的方式被統稱為公路交通。在我國，公路交通的分布相對較廣闊，它有靈活的機動性和較低的投資成本，但其運輸的成本相對高一些，會造成嚴重的污染。在鐵路、公路、水路各類交通系統中，公路交通占據了主導地位，它屬于國民經濟的基礎設施，與廣大人民群眾的生活、工作息息相關。公路交通系統還屬于公共性的基礎設施，它服務于全體人民群眾，大家都具有使用權。與此同時，對于公路交通系統如果等有巨大需求的時候再去建設為時已晚，因此它的規劃建設要有一定的超前性，應提前進行施工的部署。現實中，每一樣事物都有其千絲萬縷的內在聯系，即使這種聯系暫時沒有，但以后也不會被任何事物所脫離。事物的內外部環境能否實現共存共生的能力就是所謂的適應性。區域公路交通經濟適應性說的就是公路交通在當地一個區域的經濟秩序和條件下是否能發揮著應有的作用，最終完美融入到當地經濟發展中去。公路交通屬于一個完整的系統，它必須與區域的經濟發展階段、水平和方向相一致。

2區域公路交通經濟發展現狀

在陸地運輸中，公路交通作為主要實現方式之一，以其高效率、高效益、安全穩定等特點在綜合交通系統中起到了很好的基礎作用和骨干運輸的雙重功能。近年來，不斷提升的社會經濟發展速度，公路工程規模的不斷擴大，從而讓公路運輸能力得到進一步提升。截止2012年12月份，全國公路總里程已經高達四百余萬公里，高達350多億人的客運量，在客運總量中所占有的比例為百分之九十四左右；高達三百多億噸的的貨運完成量，在貨運總量中所占比例為百分之七十八左右；高達一萬八千多人次的旅客周轉量，在旅客周轉總量中所占有的比例為百分之五十五左右；高達六億噸的貨運周轉總量，在貨運周轉總量中所占比例百分之三十四左右。在國家公路網改造中，預計修建四十萬公里的國道和高速公路，預算投入資金為將近五萬億人民幣。通過上述內容可以看出來，國家對公路經濟發展十分重視。公路交通為資源依賴型和能源消耗型，它屬于傳統行業。區域公路交通作為公路交通的組成部分之一，對區域經濟發展產生著重要的影響。在進行區域公路交通經濟適應性思考分析過程中，首先需要對公路交通和社會經濟系統的定義進行一個界定，同時深入分析兩者之間的作用關系，從而確定區域公路交通經濟關聯性的內涵。經濟系統作為我國一個龐大的系統，在這個系統中各類不同生產部門通過勞動分工形成，作為主要物質生產部門的交通運輸，它能夠有效聯系社會生產、分配等各個階段，被當做各部門有機連接的重要樞紐，為各類經濟活動的實施提供了重要保障。

3區域公路交通與經濟發展的關聯性

3.1公路交通促進了經濟發展。公路交通在促進經濟發展的過程中主要分為以下兩方面內容，一個是直接經濟效益，另一個是間接經濟效益。前者我們能夠直觀的看出來，例如公路建設的投資量相對較大，但是需求也大量產生，公路工程能夠對當地經濟的發展起到很好的帶動作用，為城市外來工和本地閑置人員提供了大量的工作崗位，使本區域市場進入繁榮期。當我們建成公路以后，不斷提高的運輸能力和服務質量會為本地帶來一定商機。而間接效益指的是在建成公路網以后，能夠很好的刺激整個區域的經濟，進一步促進產業聚集，當地政府部門也能夠對當地的經濟規劃進行靈活調整。

3.2經濟發展影響著公路交通。公路交通在促進經濟發展的同時，也應該有一定的經濟力量去支撐交通事業的發展。通常來說，各地方公路建設的水平隨著經濟水平的變化而增長或降低。很多地區公路建設比較困難的主要原因就是當地經濟水平太低，沒有實力去發展。我國公路建設的經費一般由中央和地方共同承擔。不過區域公路運輸的需求大小也對公路建設的進度產生了一定的影響。

3.3公路交通與社會經濟的相互作用。公路交通影響著社會經濟的增長，社會經濟也影響著公路交通的發展，它們之間屬于相互的作用。公路交通建設能夠使當期投資不斷增加，就業率持續攀升，給相關行業帶去訂單，使區域經濟得到一定增長。而區域經濟的增長也要依靠公路建設去提供動力，進而出現許多運輸需求，當需求量出現飽和時，又要對公路交通進行施工建設。而該區域的人員和物資流通會隨著經濟水平的提高而更加頻繁，從而帶動公路建設。

4區域公路交通經濟發展關聯性評價分析

4.1構建關聯性分析評價體系所需要考慮的因素。在對評價體系進行構建時，必須注意以下四方面原則，一是科學性，我們要明確分析體系的概念，使其具有操作性；二是系統性，我們要對公路交通系統統籌考慮，將其融入社會經濟中進行考量，從而對公路交通與經濟發展適應性問題進行分析研究；三是簡單明了，準確清楚；四是對公路交通的動態性加以關注，綜合反映公路交通與經濟發展的關系。

4.2關聯性評價體系的構建。公路交通系統錯綜復雜，我們在對評價體系進行構建的過程中，需要很多詳細的指標去對完整的數據系統進行組建，但最后還是要簡化成為公路交通在經濟發展中的適應性問題。通過我們所見到的評價體系中，包括了公路網總里數、高速公路的比重、干線公路的比重等指標。通過詳細的指標，我們可以將公路交通系統對社會經濟的影響力進行一個清楚的判斷。（1）綜合評價的特點。通常綜合評價必須具備以下兩個方面。一是綜合性，在評價體系中，需要全面詳細的評價公路交通的規模、公路的發展速度；二是堅持兩個結合，即動態性與整體性相結合，定性與定量相結合。（2）建立公路交通與經濟發展關聯性評價模型。我們對公路交通與經濟發展的適應程度判斷主要依靠的就是評價模型的建立，進而將經濟發展中出現的問題給尋找出來。首先我們需要根據評價指標體系的結構將矩陣構造出來，對公路交通與社會經濟的各個數據進行明確，評估各項數值，最終得出結論。

5結語

公路交通對整個地區的經濟發展發揮著至關重要的作用，它能夠將生產、分配、交換、消費等各個環節進行有效的結合在一起，互通互融，從而確保了社會經濟活動正常進行和發展。區域經濟發展的好壞與公路交通的發達狀況有著密切的聯系。作為工期較長的建設工程，各方面都對公路網的完善產生一定的影響。我們要根據區域內經濟發展的實際狀況，對其公路交通的建設進行合理布局和規劃，有效發揮公路交通工程對地區經濟發展的推動作用。本文首先詳細介紹了公路交通與經濟發展的基本內涵，分析了區域公路交通經濟關聯性的相關概況，公路交通與經濟發展的相互關系，最后提出了構建公路交通與經濟發展關聯性分析評價體系，為今后公路交通和社會經濟水平的提升提供依據。

參考文獻：

［1］來逢波.綜合運輸體系對區域經濟空間格局的塑造與優化研究［D］.山東師范大學,2013.

［2］曹秀婷.高速公路網絡與區域城鎮體系空間網絡適應性研究［D］.上海師范大學,2011.