城市軌道運營管理概論

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城市軌道運營管理概論范文第1篇

關鍵詞：自動售檢票；清分系統；智能化

1自動售檢票清分系統的簡介

自動售檢票系統是在城市軌道交通中普遍應用的收費系統，其能實現交通售票、檢票、收費、統計管理等的自動化處理，對滿足近年來日益增長的客流壓力，縮短人們的出行時間有著重要的意義。隨著軌道交通以及自動售檢票系統的廣泛應用，用戶數量不斷增長，為了加快結算效率，清分系統逐漸得到了廣泛的關注。

自動售檢票清分系統主要具有四大功能：一是清分功能，作為清分系統的核心功能，負責根據清分規則，自動對運營數據進行采集與審核，并完成各運營商間以及與公交、銀行系統間的清分結算；二是交互功能，主要負責對運營數據進行整合與處理，并與自動售檢票系統、銀行和公交系統等保持數據的交互；三是運營管理功能，具有對軌道交通票務、用戶、權限等的管理功能；四是歷史記錄于查詢功能，能夠自動記錄軌道交通的客流、售檢票、清分等交通數據，并可以通過對數據庫的訪問隨時對歷史數據進行查詢。

2自動售檢票清分系統的意義

近年來，隨著我國城市化進程的不斷深化，我國城市建設速度不斷加快，城市軌道交通等基礎設施建設更是得到迅猛的發展，我國歷年城市軌道投入運營里程數如下表所示。

表1 我國歷年城市軌道投入運營里程數表

通過上表可以看出，近年來我國城市軌道建設一直保持較快的發展速度，隨著我國城市軌道交通線路的日益增多，給傳統的管理以及清分方式帶來了挑戰，而自動售檢票清分系統的引入，掃除了影響軌道交通發展的桎梏，促進了其進一步發展。自動售檢票清分系統的應用，首先實現了各軌道運營商間的高效的對賬與清分，使得各軌道運營商間的合作更加緊密；其次通過與銀行、公交系統等的合作，實現了軌道交通、公交、銀行等一卡通，為消費者提供了便利；另外系統自身強大的數據采集處理功能，為軌道交通的運營管理以及決策提供了有力的支持。

3自動售檢票清分系統的智能化控制方案

自動售檢票清分系統主要由服務器、數據存儲器以及網絡通訊設備等硬件以及硬件平臺上運行的各種軟件構成，根據功能不同其可以分為清分系統、運營管理系統、交互系統、數據庫系統以及安全系統等模塊。自動售檢票清分系統的結構示意圖如下圖所示。

圖1 自動售檢票清分系統結構示意圖

清分系統作為自動售檢票清分系統的關鍵核心模塊，為保證其運行效率及可靠性，需配置兩臺主服務器，并以協同運行方式共同分擔清分任務，維持負荷均衡以保證較高的清分效率。當一臺服務器故障時，另一臺能夠承擔全部清分任務，從而保證了清分工作的可靠性。交互系統負責與其他運營商、銀行、公交等外部系統進行數據的交互，直接與其數據庫進行交互訪問，為避免數據標準不同引起的無法識別問題，需要對外部系統的數據進行處理，轉換為統一的清分系統的數據格式，并提供給主服務器進行處理。由于清分系統涉及大量重要數據信息，為保證數據的可靠，系統配置有兩臺數據服務器，一臺作為熱備用存儲歷史數據，二者實時進行數據交互，一旦主數據服務器發生故障備用服務器立即投入運營，以保證系統數據的可靠性。為了保證系統重要數據的安全，系統配置有防火墻系統，對與主服務器相連的線路中傳輸的數據進行監控和過濾，防止黑客惡意入侵以及計算機病毒的進入，保證系統運行的安全性。系統運營管理服務器主要負責對系統數據進行分析和處理，及時對交通運營狀態進行調整，并為決策者提供相應的決策信息。

圖2 自動售檢票清分系統接口示意圖

通過自動售檢票清分系統接口示意圖可以看出，系統在運行時，自動售檢票系統采集各線路自動售檢票機的相關信息，并將數據傳輸至清分系統，清分系統收到數據后，對其進行分析處理，并與公交、銀行、其他運營商以及通信運營商等外部系統進行交互，按照清分標準完成對賬及清分工作，從而實現了軌道交通收益的智能化清分。

4結束語

隨著我國城鎮化進程的不斷深化，城市軌道交通等基礎設施的建設必將得到進一步支持和發展，隨著軌道交通規模的不斷擴大，應用自動售檢票清分系統對提高清分效率，促進軌道交通的發展有著深遠的影響。

參考文獻

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城市軌道運營管理概論范文第2篇

關鍵詞: 城市軌道交通; 系統分析; 系統管理

1　城市軌道交通系統的基本概念各種設施(如上下扶梯、自動售檢票系統、座椅等) 和車城市軌道交通是一種依托軌道運行， 借助電力驅內的各種設施(如座位， 各種信息設施等)， 這些設施的動， 以列車編組方式在城市區域快速行駛的交通工具， 數量與質量直接影響乘客出行的方便性與舒適性。是一種現代化的城市公共客運系統。(1) 可分為兩類。一類是乘客， 即被服務者。他城市軌道交通系統的基本功能是為城市人口(包們的出行需求各不相同， 要求各異， 因而對系統的運營括居民與流動人口) 提供大眾化的出行服務。由于它具帶來較高的要求; 另一類是系統內部的職工， 包括第一有速度快、容量大的基本特性， 因而特別適用于市內和線的基層職工和后勤、管理人員等。他們是服務的提供城郊之間大規模的、集中性的、定點、定時、定向的出行者， 要求具有較高的素質。(2) 技術與管理。包括各種需求， 成為現代城市公共客運交通體系的骨干， 起到客作業技術、方法和管理制度， 屬系統的軟件部分， 主要流組織的主導作用。是為了保證系統能夠高效、可靠地運行， 見圖1。

城市軌道交通系統的基本要素包括: (1) 設備。可城市軌道交通系統的環境。狹義地講， 是指在城市分為兩類。一類是固定設施， 如線路、車站、車輛段、環綜合交通系統中城市軌道交通子系統與其它交通子系境系統、指揮控制系統(信號、聯鎖、閉塞系統) 等; 另一統的相互關系， 包括其在整個系統中的地位以及與其類是移動設施， 如動車組、自動停車裝置等。系統為它交通方式的競爭與協作關系。廣義地講， 則是指整個

圖1　城市軌道交通系統及其環境

業區的分布、文化娛樂業的分布等。他們是交通需求之“ 源”， 決定著城市人口出行需求的強度大小與空間分布， 對城市軌道交通系統的網絡分布與運輸能力提出相應的要求。

城市軌道交通系統的層次結構。就目前城市軌道交通系統的技術發展水平而言， 包含市郊鐵路、地下鐵道、輕軌交通、有軌電車、高架導軌電車等幾種方式。根據其運能大小， 大致可劃分為三個層次: 一是大容量的軌道交通方式， 主要是地下鐵道和市郊鐵路， 適合于市中心區和市郊有大密度客流的地區與方向; 二是中等容量的軌道交通方式， 主要是指輕軌交通， 適合于市郊間、市區次中心之間， 甚至市區(主要是中、小城市) 等有相當客流量的方向與地區; 三是低容量的軌道交通方式， 主要是指傳統的有軌電車和單軌系統等， 適應于較小運量的地區或方向。上述三個層次與常規公交汽、電車互相有機配合， 可高效、快速地完成城市人口的出行需求。

2　城市軌道交通系統的地位與作用

如圖2 所示， 從系統的層次性分析， 城市社會經濟大系統、城市綜合交通系統和城市軌道交通子系統三者之間是遞階包涵的關系。

圖2　城市軌道交通系統的地位與作用1—— 城市軌道交通子系統; 2—— 城市綜合交通系統; 3——城市社會、經濟大系統。

首先， 城市是相對于鄉村的社會、經濟大系統， 從某種意義講， 其本質是時間和空間上的高效率與高效益， 城市必須保持充分的活力和相當的發展空間。

實踐證明， 一個城市要做到這一點必須有一個高效率的城市綜合交通系統作支撐。這是因為城市交通系統是城市社會、經濟大系統中的一個重要子系統。一方面城市土地利用與開發提出相應的交通需求， 需要一個高效的城市交通系統來支持; 另一方面， 城市交通系統的發展， 交通可達性的提高， 又會反過來影響城市土地的利用與開發， 引導城市形態向一定方向演化。二者的關系可表示如圖3[1] 。因此， 城市要科學合理的發展、演化， 除了要做好城市總體綜合規劃之外， 還應該規劃好城市交通子系統。

圖3　城市交通系統與土地利用的相互關系

其次， 城市是一個人口密集， 各種交流活動頻繁的特定空間區域。在這個區域中交通需求集中、定時、密度大， 同時還要求快速、高效、安全、方便、舒適等。城市軌道交通系統以其高效、優質的服務和節省資源、輕度污染的特性恰好滿足上述技術、經濟方面的要求。因而成為城市交通系統的骨干。相應地， 其它交通方式(如常規公交汽、電車， 出租車， 小汽車， 自行車等) 則起到補充、配合的輔助作用。因此， 一個好的城市交通系統首先要規劃好、建設好和管理好其核心部分——城市軌道交通子系統。綜上所述， 城市軌道交通系統在城市綜合交通系統與城市發展、演化中的地位和作用主要表現在以下幾個方面:

(1) 它是城市綜合交通系統的核心， 起到客流組織的骨干作用。城市綜合交通系統具有多層次結構。第一層次(高架或地下全隔離系統) ——軌道交通、快速干道(汽車交通); 第二層次(地面部分隔離) ——軌道交通或公交干線、城市干道(汽車交通); 第三層次(延伸至居民區及其它功能區) ——公交線路、城市道路(汽車交通)。顯然， 第一層次是骨架與主干(大動脈)， 第二層次是輔助與補充(一般血管)， 第三層次是集疏與延伸(毛細血管)。

(2) 它是城市發展與演化的必要條件。

交通系統能夠滿足大運量、長距離的快速客運要求， 因而可解決城市面積拓展與空間合理開發運用的客運通道問題。

(3) 它是城市可持續發展的基礎與保障。在土地占用、能源消耗、空氣質量、景觀質量、客運質量等主要交通、環境指標方面， 軌道交通可達到最優水平。

3　城市軌道交通系統的基本特性

從一定意義上講， 城市軌道交通系統不僅是一個公共客運系統， 而且是一個經濟系統、一個社會系統。因而它不僅具有交通特性， 而且表現出相應的經濟特性和社會特性。

3. 1　交通特性

(1) 提供高效、優質的出行服務。高效體現在速度

快、容量大; 優質體現在方便、舒適等。如表1 所示[1， 2 ] 。

表1　城市軌道交通系統基本交通特性

表2　各種交通方式每乘客公里能耗與空氣污染比較

注: 1. Peg 為汽油克當量; 2. VOC 為揮發性有機混合物; 3. 小汽車以汽油車為準。規模軌道交通系統建設的。其次， 運營成本也相當高。一方面城市軌道交通系統能源消耗絕對量相當大， 包括列車牽引、環境控制、車站機電設備及通信信號設備等日常運轉的能耗。另一方面高標準的防災系統的投資成本與維護保養成本也很高。同時， 大量運營管理與服務人員的開支、設備的運行費用也使運營成本居高不下。

(2) 企業財務收益與社會經濟效益相差懸殊。由于城市軌道交通系統具有較強的公用性， 強調社會經濟效益的最大化， 使得運營企業無法按運營成本制定票價， 因此運營企業極易虧損， 即便是運營成本的回收都幾無可能， 常常需要依賴國家、政府、社會提供大量的補貼。

3. 3　社會特性

(1) 具有公用事業的性質;

(2) 具有基礎設施的功能。

這些特性是從不同層次和不同角度對城市軌道交通系統進行觀察與分析得到的， 對于探討城市軌道交通系統的管理體制很有裨益。

4　城市軌道交通系統的產品概念

4. 1　城市軌道交通系統的基本性質

城市軌道交通屬于一般交通運輸業的范疇。關于一般交通運輸業的性質， 已有大量文獻進行了詳細的闡述與說明[5 ] 。一般認為: 交通運輸企業首先具有物質生產的性質， 同時在一定程度上兼有商業服務的性質， 是生產性與服務性的統一。這個論述與ISO 900422《質量管理和質量體系要素　第二部分: 服務指南》的觀點是一致的。該標準有如下一個連續系譜圖(圖4) 表明:

圖4　服務連續區間內的產品內容

生產性與服務性通常共生于一個行業中， 只不過不同的行業， 生產性與服務性的成分不同而已。

(2) 節約資源(特別是節約城市稀有的土地空間資源)。主要表現在兩個方面: 一是能耗低， 二是占地少。由于城市軌道交通系統采用的是大運量、集中化運輸方式， 且采用了一系列高新技術， 因此單位乘客的能耗是其它任何一種城市交通方式所無法比擬的， 同時占用的城市土地空間資源也是最少的。如表2 所示[3 ] 。表2　各種交通方式占用道路面積(靜態)

交通方式每位乘客占用的道路面積m2

自行車6～ 10 小汽車10～ 20 公共汽電車1～ 2 軌道交通0. 5(地面)

0(地下)

(3) 輕度污染——體現在噪聲、震動、空氣污染程度小等。由于城市軌道交通系統一般采用電力牽引方式和大運量、集中化運輸方式， 因此， 每運送一位乘客所產生的污染微乎其微， 通常被稱為“ 綠色交通”。如表3 所示[4 ] 。

3. 2　經濟特性

(1) 屬巨額資金密集型系統。首先， 初期建設投資需要巨額資金。由于城市軌道交通系統建設要求高、施工難度大、設備的技術標準也高， 常常成為一個城市中有史以來最大的基礎設施建設項目之一。因此， 一個城市若沒有相當強的經濟實力和財政基礎是無法進行大因此， 作為特定交通運輸企業的城市軌道交通系統， 首先具有物質生產的性質， 同時兼有商業服務的性質。

4. 2　城市軌道交通運營企業的產品

所謂產品， 是指活動或過程的結果。產品可包括硬件、流程性材料、軟件、服務或它們的組合。產品可以是有形的(如組件或流程性材料)， 也可以是無形的(如知識或概念) 或是它們的組合。產品可以是預期的(如提供給顧客) 或非預期的(如污染或不愿有的后果) [6 ] 。

由此可見， 產品是一個廣義的概念， 包括了硬件、軟件、流程性材料和服務四大類別， 還可以是它們的任意組合。結合以上對城市軌道交通系統性質與特點的分析， 其產品應包括兩類: 一是乘客位移; 一是在乘客出行過程中所提供的各種服務。二者恰恰反映了系統生產性與服務性的統一。當然， 這兩類產品不是相互獨立的， 而是相輔相成的。

這里， 為乘客出行所提供的服務， 狹義的是指企業銷售位移產品的商業， 體現為售票前、中、后的服務等。廣義的還應包括環境服務、信息服務、購物與辦事服務等。實際上， 當前世界各國的城市軌道交通企業為快速收回巨額投資， 盡量減少虧損， 提高自己的經濟效益， 無不在推行多種經營的政策， 以爭取主業和副業的相互促進。

5　城市軌道交通系統管理的基本內容

任何城市的軌道交通系統都有一個從無到有、從線到網、不斷發展、不斷完善的成長過程。這個過程可經歷三個階段——規劃、建設和運營。城市軌道交通系統的管理就是指對上述三個階段的全過程管理。因此， 其基本內容包括以下三個方面:

(1) 規劃管理

規劃就是指對未來進行分析并作出相應的安排。其目的主要是為了實現系統自身內部的協調、系統與環境的協調， 以發揮系統效率、體現系統的效益[7 ] 。城市軌道交通系統的規劃就是要做到系統內部線路網絡的合理分布、運輸能力的合理分配， 做到與其它交通子系統(如常規公交、自行車等) 的相互協調， 進一步與城市社會經濟大系統相協調， 以滿足現代城市人口迅速、舒適、頻繁的出行需求。

規劃管理的內容主要包括兩個方面。一是規劃方案的設立與選擇。這方面要求進行大量的定性、定量分析， 借鑒已有的成熟經驗， 采用科學的規劃決策機制和最新的規劃理論與方法。通常委托權威機構進行規劃研究。二是規劃方案的實施， 包括建設用地的控制、建設計劃的擬定、資金籌措的管理等。

(2) 建設管理

城市軌道交通系統的工程技術比較復雜， 設備也比較先進， 要耗費巨額的資金， 這就成為一個城市最大的公益性投資項目之一。因此， 必須進行科學的建設管理， 以確保工程質量和投資效益。

城市軌道交通系統的建設管理包括兩個方面。一是建設計劃的管理。城市軌道交通系統的建設， 一般采用逐線、甚至逐段的建設方案， 為了保證系統能夠有計劃的建成和投資效益的最大化， 必須制定切實可行的財政援助計劃、資金籌措計劃等， 同時進行最佳建設時機和建設順序的研究。二是建設過程的管理。城市軌道交通系統項目的建設過程如圖5 所示。

圖5　城市軌道交通系統項目建設的全過程

建設過程的管理， 就是對上述整個過程的每個分過程、每個環節的全面管理， 包括投資、進度和質量三個方面的計劃、控制與管理。

(3) 運營管理

運營管理是指對城市軌道交通系統各類要素(包括人員、設備、技術和管理) 的計劃、組織、指揮、協調與控制。其目的是為了充分發揮系統的效率、確保乘客出行的質量。主要包括生產調度、設備管理、技術管理、質量管理、財務管理等。

6　城市軌道交通系統的管理體制及其經營管理特點

6. 1　城市軌道交通系統的管理體制

城市軌道交通系統具有資金密集的經濟特性。因此， 在早期資本市場并不發達時期， 城市軌道交通系統(地鐵) 一般由政府出資建設; 同時， 由于城市軌道交通系統具有企業財務收益與社會經濟效益相差懸殊的特性， 使得運營企業即便是運營成本本身也沒有能力收回。因此， 早期一般由政府來組織運營， 虧損由財政負擔。總之， 無論建設與運營均由國家經營。國營的缺點是產權不明晰， 經營者不負責其資產的保值與增值。因此， 后期城市軌道交通系統逐漸轉向民營。

民營表現在兩個方面: 一是在建設融資上， 大量私有資本通過發行券、股票等進入城市軌道交通系統的建設領域; 二是在經營管理上， 企業一般是在一定的政府優惠與支持政策及管制與約束下自主經營、自負盈虧。政府的優惠與支持主要表現在稅收、折舊等方面， 其目的是要降低企業的風險、提高企業的盈利能力與積極性; 政府的管制與約束主要體現在規劃安排、投資限制、定價約束等方面， 其目的是保證整個系統的社會經濟效益實現最大化。

6. 2　城市軌道交通系統的企業經營與管理特點

首先， 企業實際上進行的是非完全的市場經營。一方面政府給予企業相應的支持與優惠政策以確保經營企業的盈利能力， 提高其經營的積極性。另一方面， 政府又對企業制定各種管制政策和進行一定的行為約束以確保整個系統的社會經濟效益最大化。因此， 可以說城市軌道交通系統的企業經營是市場經營成分和協議(與政府) 經營成分的綜合。

其次， 城市軌道交通系統的企業一般采取多種經營的戰略， 綜合開發其土地空間資源， 以增強企業的盈利能力。企業總是首先抓好主營業務——運營生產的經營與管理， 以高質量的服務吸引大量的乘客為其它輔營業務創造良好的外部環境; 同時重視輔營業務， 如房產物業的經營、商業的經營、旅游業的經營等， 以充分利用客流密集的優勢， 有效開展多種經營業務。這方面以香港地鐵的經營最為典型。

[ 參考文獻]

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[5] 錢仲侯， 等. 交通運輸企業全面質量管理理論與方法[M ]. 北京: 中國鐵道出版社， 1994.

城市軌道運營管理概論范文第3篇

[關鍵詞]廣州地鐵；運營安全；管理探討

中圖分類號：U231.92 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2014）31-0269-01

1.廣州地鐵發展歷史

廣州地鐵于1997年6月28日（1號線）開通，由廣州市地下鐵道總公司負責營運管理，現有1號線（西朗至廣州東站）、2號線（嘉禾望崗至廣州南站）、3號線（廣州東站至體育西路和天河客運站至番禺廣場）、4號線（黃村至金洲）、5號線首期工程（口至文沖）及8號線（昌崗至萬勝圍）正在營運中，但仍無法滿通需求。為解決擁阻的道路交通，廣州地鐵正在大規模擴建中。從2004年開始，廣州地鐵每年將平均開通35公里。3號線（機場南―廣州東站段）、廣佛線（魁奇路―西朗段）將全部開通營運。廣州地鐵的遠期規劃長度是600公里。

2.完善企業內部的安全規章制度，實現依法依規嚴格管理

首先，樹立“以我為主、為我所用”的思想，從推進地鐵發展的角度，積極主動參與地鐵法規和行業管理標準的制定工作。組織有關專家積極參與《地下鐵道設計規范》和國家《城市地鐵應急預案》等技術規范和技術標準的制訂。積極探索和制訂剛性接觸網與第三軌結合的供電系統技術標準；屏蔽門與安全門系統技術標準；地鐵VI圖形與色彩系列標準；線性電機運載系統設計、安裝、運行技術規范等。同時，結合廣州地鐵建設和運營管理的實踐，積極收集和總結《廣州市地下鐵道管理條例》的實施情況，主動配合和推進《廣州市地下鐵道管理條例》的修改和完善。

其次，健全和落實安全規章制度，保證安全生產事事有章可循。根據《安全生產法》等的相關法規要求，嚴格執行國家、省、市的各項安全生產、消防安全的法律法規，結合地鐵安全工作的特殊性、復雜性和重要性，制定了一系列行之有效的安全規章制度，做到安全生產管理工作有法可依，有章可循，保證了安全生產工作順利進行。建立了以安全管理制度為統領的，包括安全操作規程手冊、事故管理規程、應急處理預案等在內的安全規章體系。根據《安全生產法》和《意見》的要求，修改完善了《安全管理辦法》等規章制度，確立了“治防控”的安全管理機制，以制度來規范安全管理各個環節，以規范化保證安全，確保達到事事有章可循。

3.廣州地鐵充分發揮“一體化”經營優勢，切實提高地鐵先進性、可靠性和安全性

廣州地鐵在新線設計、建設、開通運營過程中，充分發揮“一體化”經營體制優勢，有效實現了企業資源的整合，通過安排地鐵技術人員全過程參與地鐵新線的規劃、設計、建設和調試，將地鐵安全的關口前移到設計、建設階段，將地鐵運營的概念貫穿地鐵建造的全過程，保證地鐵線路按時、安全、順利、高水平的建成和開通運營。

4.樹立大安全觀念，進一步完善地鐵運營安全管理體系

地鐵運營系統是由地鐵設備設施、行車組織、員工、乘客和周邊環境等眾多因素組成的一個龐大聯動機，運營過程中的各個環節和因素均會對運營安全產生影響。借鑒兄弟城市安全管理經驗，廣州地鐵將行車安全管理推進到運營安全管理的層面，建立起包括行車安全、設備安全、治安安全、消防安全、員工職業衛生與安全、乘客人身與財產安全、防恐反恐安全等方面在內的大安全概念，擴充了地鐵運營安全管理內涵。

要滿足廣州地鐵線網發展的要求和運營安全的需要，必須有一套行之有效的安全管理方法。職業健康安全管理體系（OHSAS）是企業進行職業衛生、生產安全規范化、系統化管理的有效手段。廣州地鐵運營事業總部在順利通過全面質量管理體系（ISO9001）認證的基礎上，在2004年全面啟動建立職業健康安全管理體系（OHSAS18000）項目，通過引入過程管理的理論，使企業在體系宣貫、體系認證的過程中，達到對運營安全進行系統的、全面的、全過程的管理，并且，通過體系的運作達到持續提高安全管理水平的目的。

5.精心檢測、細心維修，提高設備可靠性

運營設備設施維修質量的好壞，直接關系到地鐵運營安全與否。為保證設備設施的質量狀態，我們采用先進的檢測手段，建立維修管理信息化系統，以精益求精的精神不斷提高維修質量。

在線網運營下，設備設施的維修不僅要保證質量，還要體現速度。我們采用了先進的設備檢測技術和工具，能快速檢測設備狀態，查找故障點，為及時、準確地掌握設備質量狀態，處理設備故障提供了保證。

在維修管理上，我們采用了維修管理信息化系統，對維修過程中的工時、物料、定額、檢修規程等進行全面監控，保證維修計劃的落實，全面提升設備設施維修管理，提高維修水平。

對設備設施的維修管理，我們采用抓“小事”防微杜漸與集中技術力量攻“大事”的方式，做到精檢細修，突出重點。在設備的日常維修保養中，特別抓好車輛、接觸網等設備的巡視、檢測、緊螺栓、加油、清潔之類等看似簡單但卻容易引發事故的“小事”，克服麻痹思想，以小防大，杜絕大故障或事故的發生。同時，集中技術力量攻克重大技術問題，對于運營生產中出現的故障或技術難題，組織跨專業的技術攻關小組進行攻關。從設備設施運行質量角度為確保運營安全奠定了堅實的基礎。

6.完善應急預案，開展多種形式的演練，提高應急應變能力

廣州地鐵樹立相對安全的觀念，摒棄不出事故就是安全的錯誤觀點。充分認識到危險伴隨著運營生產過程而存在和發展，沒有永久的安全，在運營生產處于安全狀態時，尤其要進行危機管理，在危險與安全對立統一中不斷提高運營系統的安全性。

為了建立和完善地鐵災害搶險救援聯動機制，積極建立地鐵運營應急搶險救援機制，我們主動與公安、消防、醫院、公交、供電等單位溝通、聯系，利用社會力量和資源提高地鐵抗風險能力，保證人民生命財產安全和社會穩定。廣州地鐵積極參與和協助市安委辦、市建委、市交委制定《廣州市特大生產安全事故應急救援預案》、《廣州市地下鐵道特大事故和突發事件應急救援預案》、《廣州地鐵應急公交接駁預案》，完善了事故搶險領導機構，明確了各單位的職責和任務，健全了緊急信息溝通渠道，加強了單位間的協作與配合，提高了協同處理突發事件的能力。

7.結語

地鐵作為為大眾服務的城市公共交通的重要組成部分，以其大容量、準時快捷、安全高效的優勢，對有效解決人民群眾出行，促進城市健康發展，構建社會主義和諧社會，具有極其重要的作用。以上為作者根據實際工作經驗對運營安全管理實踐的總結，通過與國內地鐵運營安全管理人員互相交流，共同提高地鐵運營安全水平。

參考文獻

[1]孫章，何宗華，徐金祥。城市軌道交通概論[M].中國鐵道出版社，2000

[2]何宗華，汪松滋，何其光。城市軌道交通運營組織[M].中國建筑工業出版社，2003

城市軌道運營管理概論范文第4篇

關鍵詞：軌道交通；仿真平臺；建模；面向對象；自動列車控制

中圖分類號： U2939；TP391.98

文獻標志碼：A

Abstract： To evaluate the operational efficiency and emergency strategies of the trail transit under different passenger flow conditions， also simulate and analyze the emergency strategies quantitatively， a simulation platform for urban rail transit was proposed. This system modeled four main objects that consisted of the kinetic model of train， the Automatic Train Control （ATC）， the trackside equipment and the moving block system. On this basis， the whole simulation system was designed and implemented based on VC++ development platform combined with computer network and database technology. Finally， the operation of the train was able to be automatically implemented on this simulation platform driven by the train timetable. The system was assessed by using the data of the rail transit of Shanghai 8th line and the simulation results show good consistency with the real timetable.

Key words： rail transit； simulation platform； modeling； object oriented； Automatic Train Control （ATC）

0引言

城市軌道交通在規劃、建設以及運營過程中往往會碰到許多無法預料的突發事件。為了對軌道交通各階段的實施方案進行評估論證，提高軌道的運行效率，增加軌道交通運行的安全系數以及在突發事件應急狀態下，對應急策略進行仿真和定量分析，國內外各研究機構采用不同的手段，設計了軌道交通列車運行仿真平臺。

謝蜀勁[1]對目前國外使用較多的RailSys、OpenTrack、STRESI等列車仿真程序的功能進行了論述。由于現有的軟件基本上都是針對某些特定功能而開發的，主要用于在現有的列車時刻表下，對列車的運行進行仿真，并檢測其中的沖突，所以其通用性較差、不便于擴展；宗明等[2]采用基于統一建模語言（Unified Modeling Language， UML）的方法，對自動列車運行（Automatic Train Operation， ATO）系統進行了仿真，并且采用建模工具集中的Rose工具進行了實現。但通常認為列車的控制由3部分組成，分別為ATO、自動列車控制（Automatic Train Control， ATC）和自動列車監控（Automatic Train Supervision， ATS），這三者相互依托，互不可分，這種仿真方式屬于對部分模塊的仿真模擬，并未對整套軌道交通進行完整的仿真；Nunez等[3]以管理學的手段，對軌道交通的運行進行了仿真研究。然而這種方法忽略了列車的實際運動模型，無法完成對故障狀態的擴展以及對應急策略效率的定量分析；陳祥獻等[4]則著重研究了基于通信的列車控制（CommunicationBased Train Control， CBTC）系統，并對CBTC下的聯鎖閉塞機制進行了研究仿真。CBTC主要應用于聯鎖閉塞機制中，若要建立完整的仿真平臺還需建立相關的模型；除此以外，國內外許多研究人員均對軌道交通仿真平臺中的部分模塊進行了設計與實現，包括視景的仿真、運行圖的自動生成以及分布式系統在仿真平臺中的應用[5-10]。列車運行視景的仿真主要用于培訓列車操作人員，其針對性較強，不適宜實現平臺的通用性；運行圖的自動生成主要用于軌道交通的管理層面，它主要用于對仿真平臺進行測試。

上述仿真系統雖然都對軌道交通仿真平臺進行了研究，但基本都是側重于對某一模塊的設計，并且通用性及擴展性較差，并沒有對系統進行整體的設計研發。本文在參考已有仿真系統的基礎上，依托同濟大學陳永生教授軌道交通研究平臺，提出了一種較全面的城市軌道交通仿真平臺，可以模擬整個軌道交通中大部分模塊的運行。本文采用經典宏觀物體運動學理論，對列車的運行建立運動模型，分析了列車運動過程中受到的牽引力和阻力的組成；對自動列車控制（ATC）系統的組成模塊進行了劃分，并對各個模塊進行了屬性賦值，用以限制列車的運行；將軌旁設備分為4個模塊，分別為信號機類、道岔類、軌道類及站臺類，根據功能的不同，賦予了功能屬性；采用移動閉塞原理，結合列車運動模型，建立了軌道交通的運行控制方法；以VC++作為開發平臺，結合計算機網絡以及數據庫技術，建立了完整的地鐵仿真平臺。最終，以上海地鐵8號線作為研究對象，對仿真數據進行了驗證。

從圖1可以看到，軌道交通由主控中心、聯鎖集中站、軌旁設備、列車、主干通信網絡以及管理人員所組成。

其中管理人員作為整個軌道交通運行的決策者，是軌道交通安全、正常運行的核心保證；主控中心承擔著列車調度、運行計劃的制定以及系統監控的任務，并且在緊急狀態下，還需要制定相應的應急預案；聯鎖集中站接收來自主控中心和列車的信息，并實現信息的轉發，同時承擔著軌道交通區域信息管理的工作；軌旁設備包括了軌道、信號機、道岔以及通信設備等，是列車進路暢通的硬件保障；列車則是運載旅客的載體，在ATC或人工的控制下，運送乘客；為了實現上述所有模塊的信息交換，一條高速主干通信網絡承擔起了各部分模塊信息交換的功能[12]。

1.2仿真平臺模塊劃分

為了實現城市軌道交通仿真平臺的設計，首先對上述真實軌道交通各組成模塊以及其主要功能進行了分析，提出了需要仿真建模的部分；然后以面向對象的方式，對各模塊賦予相應的屬性，完成模塊建模工作。仿真平臺的主要組成模塊如圖2所示。

圖3～4展示了隨著列車在牽引力及阻力的共同作用下位移不斷增加，速度不斷增大的過程。在列車的加速過程中，其速度的變化逐漸減緩，也就意味著隨著列車速度的增加，其獲得的加速度不斷減小，這一點與列車受到的阻力規律相符，表明了此算法可以模擬列車的速度控制。

2.2自動列車控制ATC結構設計

自動列車控制系統ATC由三個子部分組成，分別為：自動列車監控系統ATS、自動列車保護系統ATP以及自動列車操作系統ATO。其中控制中心僅存在ATS系統，并且通過ATS系統監控整個軌道交通的運行狀態，同時控制著整個軌道交通的運行；聯鎖集中站中的ATS在控制中心的授權下完成進路控制等功能，同時也是控制中心與列車之間信息交換的中介。聯鎖集中站中的ATP/ATO系統確保僅有一條進路有效，并且對站臺機電設備進行操作；車載ATS系統保存各種行車數據，并通過聯鎖集中站ATS系統接收來自中心ATS的信息；車載ATP系統實時監控列車的運行狀態，并與ATO系統相互配合，實現列車的安全運行。圖5列出了在基于面向對象的建模思想下，ATC各組件的屬性以及方法。

根據對ATC系統的功能描述，設計出如圖5所示的ATC對象模型。從圖5中可以看到，這三個子系統既相對獨立，又相互聯系，組成了一套完整的管理、控制、監督系統。

2.3軌旁設備

本文采用面向對象的建模方法，抽象出軌旁設備的共性，設計出設備類作為所有設備的基類。根據不同設備的特性，從而派生出各種設備子類。這樣對將來系統的擴展留了空間，并且使得復雜系統標準化。圖6展示了軌旁設備各對象的關系，以及各模塊的屬性。

2.4移動閉塞

列車的閉塞系統實現方式可分為兩大類，分別為固定閉塞和移動閉塞。傳統的固定閉塞信號控制，采用階梯式速度控制方式，對應每個閉塞分區只能傳送一個該分區所規定的最大速度命令碼。其特點是線路被劃分為固定位置、某一長度的閉塞分區，一個分區只能被一列車占用。閉塞分區的長度按最長列車、滿負載、最高速度、最不利制動率等不利條件設計。這種閉塞方式運行效率低，現在已逐漸被淘汰。在移動閉塞機制下，列車間隔為若干閉塞分區，而與列車在分區內的實際位置無關；制動的起點和終點總是某一分區的邊界，列車的安全運行由ATP/ATO系統負責。本仿真平臺中，采用移動閉塞的方式實現列車的操作與碰撞避免。

如圖7所示為列車運行過程中的移動閉塞機制示意圖。在移動閉塞機制下，前后兩列列車之間的閉塞區間長度一般為固定值，這段區間的長度由列車的制動性能決定。它必須保證在列車緊急制動狀態下，前后兩車的距離不得小于設定的安全距離，即圖7中的后方保護距離；閉塞區間的邊界則會隨著列車的運行而動態改變，如圖7所示，其邊界點分別位于后車的車頭與前車的車尾減去保護距離。在仿真平臺中，本文采用如下算法分3階段來實現在移動閉塞條件下，列車的運行狀態控制。其中列車的制動采用一次連續式。

4結語

軌道交通運行仿真平臺可以在一定程度上對軌道交通的運行進行模擬，實現列車的自動調度、運行、進路選擇以及聯鎖閉塞的控制；此外，仿真平臺還可以滿足軌道交通運營管理機構對管理人員的培訓需求，在降低培訓成本的同時提高培訓效率；同時，作為一種通用的地鐵運行仿真平臺，還可以作為軌道交通科學的研究工具，對新的理論以及算法進行定量分析。

在當前階段，本系統僅設計和實現了軌道交通工作狀態的一部分，即列車的運行仿真以及科研分析的相關接口。在下一階段的研究中，可以在系統中加入更多的功能，包括：環控系統、火災報警以及故障信息，以實現對真實軌道交通更全面、真實的仿真。

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城市軌道運營管理概論范文第5篇

關鍵詞：軌道交通，班組，車站，管理

城市軌道交通在運營過程中，軌道交通車站工作量是巨大的同時作為直接面對廣大乘客就是車站客運服務工作，客運服務工作是直接反映軌道交通系統運營管理水平的重要標志之一，班組規范化管理不但涉及到乘客及工作人員的生命安全，而且對企業組織的發展壯大起到重大作用。良好的班組文化有利于形成班組成員共同的價值觀，規范化管理是班組管理的首要任務。

1 班組長職責定位

對于一名班組長而言，根據其定位，要求關注現場工作中的每一個環節，絕對不能有絲毫的疏忽、失誤，否則就可能造成一些人民、財產的事件/事故，甚至出現重大的故障。因此，班組長在管理中必須要遵循“管理無小事”的原則。做到班前布置（班前要對員工進行工作布置和重視講明注意事項），班中控制（班中要對班組生產的進度、質量、方向等幾個方面進行恰當的及時控制），事后檢查、班后總結（及時對工作進行總結，舉一反三）。在班組長的思想管理上一定要形成“四個知道、一個跟上”（在哪里，在干什么，在想什么，需要什么；思想工作要跟上）的思想工作模式。

真知：與員工同吃、同學、同工、同娛。通過走、看、問、想、查等途徑，對所班組成員在什么位置，在干什么，在想什么，有什么困難和問題了如指掌，時時做到心中有數。

深知：班組長要學會運用唯物辯證法。通過“四問”、“五看”全面地觀察分析和發現問題。（四問：生活問情況；請假問事由；工作問過程；情緒變化問原因。五看：上崗看到位；吃飯看飯量；工作看精神；休息看狀態；集體活動看興趣。要善于通過員工言行的細微變化和蛛絲馬跡，掌握真實情況和現實思想。）

真心：要端正對員工的根本態度，牢固樹立一切為了基層，真正關心每一位員工的成長進步、冷暖疾苦、身心健康，要像愛護自己一樣愛護員工。

善做：班組長要時時處處做好樣子，為員工樹立以身作則、 嚴于律已、清正廉潔、言行一致、作風正派、光明磊落的良好形象在班組長身上得到體現。

會教：班組長要加強自身學習，提高理論素養，要掌握員工教育、談心、說理的方法、時機、場合，善于把嚴格管理與耐心說服結合起來。把尊重人、理解人、培養人、教育人結合起來。要學會采用多種手段管理員工，要入情入理，以情感人，以理服人。

嚴管：管理是教育的繼續，沒有教育的管理是低層次的管理，沒有管理的教育是無效的勞動。管教者通過“四個知道”在真實了解掌握員工的思想、行為狀態的基礎上，依據公司的規定、規章，按時序、按流程、按能級，實施全方位 、全時空、全員額管理。

把握好以上六個方面，才能全面理解好“四個知道，一個跟上”在加強和改進員工思想政治教育工作中的真正內涵，才能突顯其效果和價值。

2 高效班組會

在車站班組的日常管理實踐活動中，為了能夠落實工作、全員學習、全員經營，一般會組織召開一些會議，常見的幾種會議分別是交/接班會；周會；學習會；分析會；座談會；碰頭會等，那么如何高效的組織好、開好班組會議，更好的為公司的生產發展服務是班組管理的一項重要工作。

我們以交接班會為例闡述會議應如何高效的完成

問候：早上好！、各位好！、大家辛苦啦！、謝謝！等等

個人感情：工作體會、個人經驗、自我反省、工作建議、善意提醒等等

上班情況：達標與否？、有異常么？、有無事故？、變化點、反省點等等

今日安排：計劃、目標、任務分配、人員調配、注意事項等等

要求事項：紀律、要點、時間、聯絡、配合等等

公司信息：公司動態、公司活動、上級指示等等

仁者見仁，智者見智。如何組織好高效的班組會議，改善當前班組會議存在的問題，除了本文上述提供的幾項改善建議之外，還有許多好的改善方法需要大家繼續去探尋。總之，班組會議是班組管理中十分頻繁的活動，其目的就是充分調動班組全體成員的智慧，達成一致意見，從而解決問題，共同完成班組目標。因此不斷提高班組會議的質量，既是班組長的一項重要工作，也是班組成員努力的目標。

3 班組人員管理

我們經常提到“人、機、料、法、環、測”是現場管理的六大要素，其中，認識第一要素，是最具能動性的要素，其余五大要素是受人控制的，現場人員的管理是班組管理的重要方面。

4 有效溝通、人際關系、員工激勵

班組中成員的年齡、性格、家庭、所受教育程度等等客觀因素均有不同，因此每個成員的個人素質不同也導致在組織中每個人的溝通效果不同。班組長需因人而異，因地制宜地了解每名員工，充分利用“刺猬”法則（人際交往中的“心理距離效應”）。

“溝通從心開始，溝通隨時隨地”班組長應多傾聽基層意見和建議，在日常工作表現出自己對于基層意見和建議的重視，基層員工感到自己的意見和建議被關注后下次將更愿意主動地提供更多的信息。在交談中注意自己的肢體語言，在面對面的溝通中有一半的信息不是通過詞匯去傳達，而是通過肢體語言傳達的。

車站的班組管理不單單是對于本班組的這里需要注意的是班組長與同級別的其他班組溝通時應該注意以下幾點：控制好自己的情緒；換位思考；主動關懷；真心的祝賀同事的成就；讓別人知道你尊重他。還有就是在處理人際關系的時候注意合理運用“黃金四原則”以及“三五”心態。

員工的激勵方式用大類概括無非是“物質激勵”和“非物質激勵”兩種。其中非物質激勵中有：贊美式激勵、尊重式激勵、批評式激勵、關愛式激勵等等。由于班組管理的性質我們在工作中更多運用的是“非物質激勵”，我們要讓員工懂得注重金錢滿足但更應該注重精神激勵。通過對滿足心理需求，降低員工對金錢滿足的關注度。

5 基礎工作

班組長的基礎工作立足于現場，切記隔空指揮，要進行走動式管理，以實現現場管理的“五現主義”（當現場發生問題的時候，班組長要“現在”馬上就到“現場”去，確認“現物”，詳細記錄“現象”，認真探究“現實”，并據此提出和落實符合實際的解決方法）。那么班組長的現場在哪里？廣義的現場就是整個車站，狹義的現場就是車控室、站廳、站臺。現場就是所有信息的來源，我們作為班組長一定要重視現場、傾聽現場。

結束語

軌道交通運營的車站班組管理工作是一項非常有挑戰性的工作，涵蓋了員工與員工、員工與乘客、乘客與乘客、以及人與事、人與設備、設備與事等等的多種關系和方面，只有做好基層工作，才能更好的為大眾提供更高的服務。班組管理者屬于承上啟下的一個關鍵性人物，上層管理的理念制度與生產一線的實際情況總需要不斷磨合，而后發現問題進而改進，使得管理制度更貼合實際應用。車站的班組管理要隨著實際情況的發生而做出相應的改變，切不可墨守成規，一成不變。管理者需要不斷提高自身素質，加強自身處理事務的反應能力，以滿足不斷發展的管理需要。本文通過筆者多年的現場生產工作經驗，結合理論知識提出的個人建議，希望在軌道交通車站班組管理工作方面有可取之處。

參考文獻

1 卜安洵.是班組，亦是細胞：華夏出版社 ，2012