道路交通運(yùn)輸管理法規(guī)

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇道路交通運(yùn)輸管理法規(guī)范文，相信會(huì)為您的寫作帶來幫助，發(fā)現(xiàn)更多的寫作思路和靈感。

道路交通運(yùn)輸管理法規(guī)范文第1篇

水路交通肇事/犯罪主體/定罪量刑

隨著我國市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)建設(shè)的逐步深化，航運(yùn)經(jīng)濟(jì)得到了長足的發(fā)展。與之伴隨的是水路交通事故，尤其是重大水路交通事故發(fā)生率升高，水路交通肇事犯罪問題越來越受到社會(huì)的關(guān)注。筆者以水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的區(qū)別為切入點(diǎn)和主線，就水路交通肇事犯罪的若干問題展開探討。

一、水路交通肇事犯罪的犯罪主體

雖然交通肇事罪的犯罪主體為一般主體，但在司法實(shí)踐中，卻多為交通工具的駕駛者，故本文就水路交通肇事犯罪主體的討論僅限于駕駛者。在道路上，由于車輛的駕駛者只能是一個(gè)人，確定犯罪主體困難不是很大，而在水路上，作為水路的主要交通工具——船舶，具體的駕駛非一個(gè)人能完成，必須由一定數(shù)量的般員合作。因此，與車輛的駕駛者相比，船舶的駕駛者有如下特點(diǎn)：（1）船員分屬駕駛部和輪機(jī)部兩部分，各司不同職責(zé)。駕駛部船員負(fù)責(zé)掌握船舶的航行方向，輪機(jī)部船員負(fù)責(zé)船舶輪機(jī)的運(yùn)轉(zhuǎn)。船舶的航行有賴于兩部門的船員密切配合。 并且兩個(gè)部門船員的考試發(fā)證有各自的體系，不能相互代行職責(zé)。（2）船員有職務(wù)高低之分。駕駛部和輪機(jī)部船員均有高級(jí)船員和低級(jí)船員之分。駕駛部高級(jí)船員按職務(wù)由高到低分為船長、大副、二副、三副，低級(jí)船員為水手；輪機(jī)部高級(jí)船員按職務(wù)高低分為輪機(jī)長、大管輪、二管輪、三管輪，低級(jí)船員為機(jī)工。其中，船長是船舶上最高行政管理人員，對(duì)船上的行政和航行事務(wù)行使管理、統(tǒng)率和指導(dǎo)的權(quán)力。（3）船舶駕駛的指揮和實(shí)際操作通常由高級(jí)船員和低級(jí)船員分別進(jìn)行。以駕駛部為例，高級(jí)船員下達(dá)航向、速度等指令，低級(jí)船員則依高級(jí)船員的指令完成具體的駕駛行為。（4）船員駕駛船舶有嚴(yán)格的值班制度。船舶航行一般需要24小時(shí)不間斷航行，特別是遠(yuǎn)洋航行船舶，途中可能需要數(shù)月時(shí)間，這就使得船員在航程中必須有嚴(yán)格的駕駛值班制度，輪流駕駛船舶。

基于上述特點(diǎn)，在確定水路交通肇事犯罪的犯罪主體時(shí)，分清真正的肇事者較道路交通肇事犯罪要復(fù)雜得多。這需要一個(gè)邏輯過程：首先，要弄清船舶肇事的原因。是由于船舶的錯(cuò)誤航向、航速、不當(dāng)?shù)谋芘龃胧€是由于船舶輪機(jī)故障造成船舶控制失靈所致；其次，區(qū)分是駕駛部的責(zé)任還是輪機(jī)部的責(zé)任；其三，確定責(zé)任船員是誰。這里，有兩個(gè)問題值得探討：

（一）輪機(jī)部船員能否成為交通肇事的犯罪主體

刑法第十五條規(guī)定：“應(yīng)當(dāng)預(yù)見自己的行為可能發(fā)生危害社會(huì)的結(jié)果，因?yàn)槭韬龃笠舛鴽]有預(yù)見，或者已經(jīng)預(yù)見而輕信能夠避免，以致發(fā)生這種結(jié)果的，是過失犯罪。”這說明在過失犯罪中，犯罪主體須具備注意能力，且有注意義務(wù)。從實(shí)踐中看，許多水路交通事故的發(fā)生正是由于輪機(jī)部船員違反相關(guān)規(guī)定，疏于船舶輪機(jī)的管理，以致船舶在航行中控制失靈。對(duì)于這種情況，駕駛部船員一般都無法有效控制船舶，他們對(duì)于事故的發(fā)生不存在過失。從刑法的規(guī)定來看，并未對(duì)交通肇事罪的犯罪主體作特別規(guī)定，即交通肇事罪的犯罪主體為一般主體。只要行為人違反交通管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，造成嚴(yán)重后果的，都能成為犯罪主體，并不一定是交通工具的直接駕駛者。因此，輪機(jī)部船員可以成為交通肇事罪的主體。

（二）指使、強(qiáng)令船舶違章駕駛者能否成為交通肇事的犯罪主體

最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第七條規(guī)定：單位主管人員、機(jī)動(dòng)車輛所有人或者機(jī)動(dòng)車輛承包人指使、強(qiáng)令他人違章駕駛造成重大交通事故，具有本解釋第二條規(guī)定情形之一的，以交通肇事罪定罪處罰。這一規(guī)定確定了道路交通肇事刑事案件中指使、強(qiáng)令違章駕駛車輛者的犯罪主體地位。上述規(guī)定源于監(jiān)督過失理論，這一理論同樣適用于水路交通肇事刑事案件。《船舶安全營運(yùn)和防止污染管理規(guī)則（試行）》要求船舶公司應(yīng)建立、實(shí)施并保持符合安全和環(huán)境保護(hù)方針的安全管理體系，并規(guī)定在不妨礙船長履行其職責(zé)并獨(dú)立行使其權(quán)力的前提下，船舶管理公司對(duì)處理涉及船舶安全和防污染的事務(wù)有最終決定權(quán)。由此看出，船舶公司對(duì)船舶的航行有監(jiān)督管理的權(quán)力，船舶公司有權(quán)指揮船舶營運(yùn)的人員指使、強(qiáng)令船舶違章駕駛，其過失亦屬監(jiān)督過失。既然指使、強(qiáng)令違章駕駛車輛者基于監(jiān)督過失能成為交通肇事罪的犯罪主體，那么同理，指使、強(qiáng)令船舶違章航行者也能成為該罪的主體。

需要說明的是，高級(jí)船員指揮低級(jí)船員駕駛船舶發(fā)生交通事故的行為不屬指使、強(qiáng)令違章駕駛船舶的行為。因?yàn)橐来榜{駛的職務(wù)要求，高級(jí)船員有駕駛船舶的權(quán)力，低級(jí)船員必須服從，他們之間是合法的指揮、服從關(guān)系。而上述指使、強(qiáng)令則是非法的指揮、服從關(guān)系。對(duì)于此種情況，如果是低級(jí)船員按照高級(jí)船員錯(cuò)誤的指令操作造成事故的，過失人應(yīng)是下達(dá)指令的高級(jí)船員；若是低級(jí)船員不執(zhí)行高級(jí)船員正確的指令進(jìn)行操作，因而發(fā)生事故的，過失人則是該低級(jí)船員。這里無論是高級(jí)船員還是低級(jí)船員的過失，均不屬于監(jiān)督過失。

二、水路交通肇事犯罪適用的法規(guī)范圍

水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運(yùn)輸管理法規(guī)不是狹義的。無論是法律形式的《道路交通安全法》、《海上交通安全法》，還是行政法規(guī)形式的《內(nèi)河交通安全管理?xiàng)l例》，其規(guī)定都是較為原則的，有些時(shí)候難以直接依據(jù)這些法規(guī)來認(rèn)定具體的違章行為。所以，刑法第一百三十三條中所指的違反“交通運(yùn)輸管理法規(guī)”應(yīng)當(dāng)是從廣義層面而言的。

然而，國際公約和一般規(guī)范性文件是否包含于交通運(yùn)輸管理法規(guī)之內(nèi)呢？筆者認(rèn)為，判斷這個(gè)問題的最終標(biāo)準(zhǔn)在于法律文件是否對(duì)交通運(yùn)輸管理行為有直接的法律效力，是否交通運(yùn)輸管理的執(zhí)法依據(jù)，因?yàn)檫@是構(gòu)成行政犯與否的前提。在海事立法實(shí)踐中，除了通過立法將國際公約內(nèi)容轉(zhuǎn)化為國內(nèi)法的形式之外，也有通過國務(wù)院主管部門以通知的方式賦予國際公約直接法律效力的形式。典型的是《1972年國際海上避碰規(guī)則》，該公約就是通過交通部下達(dá)通知的形式明確其作為直接的執(zhí)法依據(jù)。① 實(shí)際上，這個(gè)公約也是目前我國海上， 包括沿海一些港口適用的最重要的一部調(diào)整船舶航行的交通運(yùn)輸管理法規(guī)。對(duì)于交通運(yùn)輸管理有直接法律效力的國際公約，應(yīng)當(dāng)屬于交通運(yùn)輸管理法規(guī)范疇。

而對(duì)于規(guī)章之下的一般規(guī)范性文件，也需要區(qū)別對(duì)待。在行政執(zhí)法實(shí)踐中，一般規(guī)范性文件是大量存在的，其在行政執(zhí)法中的法律效力不可否定，這是由我國目前行政立法不完善的現(xiàn)狀所決定的。將一般規(guī)范性文件排除在水路交通肇事犯罪行為所違反的交通運(yùn)輸管理法規(guī)之外是不現(xiàn)實(shí)的，否則只會(huì)造成放縱犯罪的結(jié)果。另一方面，由于一般規(guī)范性文件缺乏嚴(yán)格的立法程序，有些文件本身就是違法的，因此對(duì)于這類一般規(guī)范性文件不能作為執(zhí)法依據(jù)。

三、水路交通肇事犯罪的定罪量刑

（一）水路交通肇事犯罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)應(yīng)當(dāng)與道路交通肇事犯罪的定罪量刑有所區(qū)別

有人認(rèn)為，同樣是交通肇事罪，在量刑標(biāo)準(zhǔn)上加以區(qū)別會(huì)有失刑法的公平性。筆者認(rèn)為不然，理由是：

1.刑法的公平性是在實(shí)質(zhì)意義上的平等，絕非形式意義上的平等。這就要求我們?cè)诖_定行為人的刑事責(zé)任時(shí)必須充分考慮各種主客觀因素，正確確定行為的社會(huì)危害性。即使是結(jié)果犯，也不能將犯罪結(jié)果作為惟一的量刑考慮，同樣也需要對(duì)其他一些因素進(jìn)行考察。

2.水路交通運(yùn)輸不同于道路交通運(yùn)輸?shù)闹T多特點(diǎn)，決定了在評(píng)價(jià)水路交通肇事犯罪與道路交通肇事犯罪的社會(huì)危害性時(shí)不可一刀切。船舶和車輛這兩種交通運(yùn)輸工具，在價(jià)值上差別很大，船舶的造價(jià)昂貴，遠(yuǎn)非車輛能比。價(jià)值幾百萬人民幣的車輛已經(jīng)是很昂貴了，而船舶，特別是現(xiàn)代化船舶的造價(jià)動(dòng)輒數(shù)億元。船舶一旦發(fā)生事故，僅修理費(fèi)用就可能要數(shù)百萬元。而且，船舶發(fā)生事故后，還可能會(huì)造成水域的環(huán)境污染，清污費(fèi)用也不菲。這就決定了水路交通事故造成的損失勢(shì)必比道路交通事故要大很多，如果不在量刑標(biāo)準(zhǔn)上加以區(qū)別，就會(huì)造成即便肇事人主觀的過失程度一樣，卻因?yàn)樗方煌ㄕ厥略斐傻膿p失遠(yuǎn)大于道路交通肇事所造成的損失，而在量刑上差別過大。這樣，不但有違主客觀相二致的定罪量刑原則，也難以體現(xiàn)刑法的公平性。

3.水路交通運(yùn)輸中的重大事故的標(biāo)準(zhǔn)本身就與道路交通事故不同。司法實(shí)踐中對(duì)交通肇事的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)實(shí)際上是以道路交通運(yùn)輸?shù)闹卮笫鹿蕵?biāo)準(zhǔn)確定的，顯然不適合水路交通肇事犯罪的定罪量刑。

4.在航空、鐵路這兩種廣義上的交通運(yùn)輸中發(fā)生的肇事犯罪是單獨(dú)定罪量刑的，這種狀況在某種程度上也是考慮到上述原因的結(jié)果，也為水路交通肇事犯罪定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)區(qū)別于道路交通肇事犯罪提供了立法的參考。

5.同種犯罪存在不同的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)亦有現(xiàn)實(shí)依據(jù)。如盜竊罪，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和落后地區(qū)有不同的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)。

因此，要真正實(shí)現(xiàn)刑法在交通肇事犯罪定罪量刑上的公平，就必須將水路交通肇事犯罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)與道路交通肇事犯罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)加以區(qū)別。

（二）應(yīng)將“人員失蹤”引入水路交通肇事犯罪的定罪量刑中

水路交通事故中常有人員失蹤的情形。由于刑法在確定交通肇事罪的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)時(shí)是以道路交通事故為參考的，而道路交通事故中通常不存在人員失蹤的情況，所以在交通肇事罪的定罪量刑中沒有“人員失蹤”的概念，只考慮人員死亡、重傷和財(cái)產(chǎn)損失，這不能不說是一種遺憾。而在實(shí)踐中失蹤者生還的可能性不大，絕大部分失蹤者客觀上都死亡了，因此人員失蹤是水路交通肇事中不可忽略的嚴(yán)重后果，直接體現(xiàn)了犯罪的社會(huì)危害性。只有將其體現(xiàn)于定罪量刑中，才能正確形成對(duì)犯罪行為的法律評(píng)價(jià)。

另一方面，又不能將人員失蹤完全等同于死亡的后果，雖然失蹤者生還可能性不大，但畢竟不能完全排除生還的可能性。水路交通事故中尋找不到失蹤者的因素是多方面的，并不僅僅只有失蹤者死亡一種結(jié)果。確定人員失蹤的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)，首先應(yīng)確定人員失蹤的社會(huì)危害性程度，這可以通過將人員失蹤分別與死亡和重傷比較后得出，即人員失蹤的社會(huì)危害性程度低于死亡而高于重傷。據(jù)此，可以將人員失蹤的定罪量刑標(biāo)準(zhǔn)設(shè)定于死亡和重傷之間。

（三）水路交通肇事犯罪定罪量刑的立法建議

最高人民法院《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》第二條規(guī)定：交通肇事具有下列情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者重傷三人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；（二）死亡三人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；（三）造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在三十萬元以上的。第四條規(guī)定：交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節(jié)”，處三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者重傷五人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；（二）死亡六人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；（三）造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在六十萬元以上的。這是司法實(shí)踐中對(duì)交通肇事罪的定罪量刑依據(jù)。我們可以適當(dāng)補(bǔ)充人員失蹤的內(nèi)容，形成對(duì)水路交通肇事犯罪定罪量刑的標(biāo)準(zhǔn)。水路交通肇事具有下列的情形之一的，處三年以下有期徒刑或者拘役：（一）死亡一人或者失蹤二人以上或者重傷三人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；（二）死亡三人或者失蹤四人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；（三）造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在五十萬元以上的。水路交通肇事具有下列情形之一的，屬于“有其他特別惡劣情節(jié)”，處三年以上七年以下有期徒刑：（一）死亡二人以上或者失蹤三人以上或者重傷五人以上，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任的；（二）死亡六人或者失蹤十人以上，負(fù)事故同等責(zé)任的；（三）造成公共財(cái)產(chǎn)或者他人財(cái)產(chǎn)直接損失，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，無能力賠償數(shù)額在一百萬元以上的.

道路交通運(yùn)輸管理法規(guī)范文第2篇

關(guān)鍵詞：高速公路；安全管理；交通

一、健全管理體制，確保交通安全

高速公路交通安全是整個(gè)社會(huì)系統(tǒng)管理的難題，它需要社會(huì)各個(gè)行業(yè)、部門及其相關(guān)的人員共同遵守有關(guān)交通安全方面的法規(guī)。高速公路需要統(tǒng)一管理體制，逐步完善交通管理法規(guī)，加大高速公路運(yùn)營管理的力度。由于我省高速公路運(yùn)營管理的體制不順，影響了交通安全的協(xié)調(diào)和管理。針對(duì)高速公路運(yùn)營管理的特點(diǎn)，必須建立收費(fèi)管理、養(yǎng)護(hù)管理、路政管理、效能安全管理和服務(wù)一體的統(tǒng)一管理體制，以提高高速公路的管理水平。高速公路管理水平是保證高速公路行車安全、舒適、快速、暢通的先決條件。高速公路的運(yùn)營管理包括兩方面，一是道路、橋梁及其附屬設(shè)施、標(biāo)志標(biāo)線等安全設(shè)施和交通監(jiān)控、通信照明、計(jì)算機(jī)收費(fèi)等路產(chǎn)設(shè)施的維護(hù)管理；二是高速公路管理手段及配套的管理法規(guī)、規(guī)章制度和管理措施。我省在高速公路管理方面，雖然吸取了國、內(nèi)外高。

速公路交通管理的理論、經(jīng)驗(yàn)，但在實(shí)際管理中的經(jīng)驗(yàn)不足，管理力度不夠、管理體制不順，主要存在以下問題：

第一、高速公路目前交通管理部門與公安部門管理分屬不同部分，公安部門了解的交通信息，特別是道路交通安全設(shè)施損失不能及時(shí)搶修，拖延了交通疏導(dǎo)時(shí)機(jī)，造成交通事故發(fā)生。

第二、高速公路的管理法規(guī)尚未健全，特別是對(duì)高速公路行車知識(shí)的宣傳不夠廣泛。交通監(jiān)控系統(tǒng)沒有發(fā)揮作用，交通管理的手段相對(duì)滯后。

第三、對(duì)高速公路的養(yǎng)護(hù)、維修不及時(shí)，施工現(xiàn)場(chǎng)交通安全的監(jiān)督管理不嚴(yán)；不按交通部有關(guān)養(yǎng)護(hù)施工現(xiàn)場(chǎng)交通管制規(guī)定設(shè)置安全標(biāo)志和設(shè)施。

第四、高速公路交通安全標(biāo)志、標(biāo)線不夠完善，沒有及時(shí)在交通事故頻發(fā)地段增設(shè)警示標(biāo)志、限速標(biāo)志：在特殊路段、惡劣氣候條件下坑洼、積水路面缺少臨時(shí)性警示標(biāo)志；中央分隔帶防眩設(shè)施不齊，夜晚駕駛受到眩光影響。

二、不斷完善交通安全監(jiān)控

高速公路管理是一門系統(tǒng)性較強(qiáng)、綜合性的科學(xué)，它與一般公路管理的觀念、理論、方式有許多不同之處，需要高素質(zhì)、高技能的管理人才，以適應(yīng)現(xiàn)代化管理的需要。高速公路建立了先進(jìn)完善的現(xiàn)代化設(shè)施，其中交通控制系統(tǒng)是高速公路交通管理的重要手段。它適應(yīng)高速公路路況交通巡邏、監(jiān)視、疏通、通信的需要，在惡劣氣候及道路阻塞情況下，及時(shí)通過交通監(jiān)控系統(tǒng)的誘導(dǎo)標(biāo)志的信息，引導(dǎo)駕駛員安全駕駛，疏導(dǎo)交通。一是建立、健全交通情報(bào)系統(tǒng)，增設(shè)可變情報(bào)板用來提示雨雪、霧等天氣的路況。二是增設(shè)雷達(dá)測(cè)速設(shè)備警告并處罰超速行駛行為。三是完善急救設(shè)施。與發(fā)達(dá)國家相比，我省高速公路交通事故較為嚴(yán)重，為減少事故發(fā)生時(shí)的人員傷亡和財(cái)產(chǎn)損失，保障交通暢通，應(yīng)健全急救設(shè)施，高速公路全線兩側(cè)均應(yīng)按規(guī)定的間隔設(shè)置和配齊緊急電話。三是強(qiáng)化道路養(yǎng)護(hù)，改善交通條件新建高速公路在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)各個(gè)階段都應(yīng)嚴(yán)格執(zhí)行有關(guān)的公路工程標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范；已建成的高速公路，應(yīng)加強(qiáng)道路養(yǎng)護(hù)，對(duì)其中影響行車安全的路段應(yīng)采取工程措施改善交通條件口新建高速公路在規(guī)劃、設(shè)計(jì)、建設(shè)各個(gè)階段都應(yīng)充分考慮交通安全這一因素，對(duì)之加以足夠的重視，嚴(yán)格執(zhí)行國家有關(guān)的公路工程標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)范，這是保障高速公路行車安全的必要條件。

三、發(fā)展智能交通，強(qiáng)化安全管理

近半個(gè)世紀(jì)以來，交通擁擠、道路堵塞、交通事故頻繁、環(huán)境污染嚴(yán)重等問題正威脅著人類的生活和社會(huì)的進(jìn)步。早在20世紀(jì)50年代到60年代，歐美經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家已認(rèn)識(shí)到交通對(duì)區(qū)域與城市社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要作用，進(jìn)行了大規(guī)模區(qū)域運(yùn)輸網(wǎng)（特別是高等級(jí)公路網(wǎng)）及城市道路網(wǎng)絡(luò)建設(shè)；從20世紀(jì)70年代開始，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家在強(qiáng)化交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的同時(shí)，進(jìn)一步提出了交通需求的管理技術(shù)；至80年代，經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)國家經(jīng)過30年左右時(shí)間的建設(shè)，已經(jīng)建成了完善的綜合交通運(yùn)輸體系，但交通需求的繼續(xù)增長，使得交通堵塞等現(xiàn)象仍很嚴(yán)重，這些國家將主要精力放在交通系統(tǒng)的現(xiàn)代化管理上。目前，無論是發(fā)達(dá)國家還是發(fā)展中國家，也只能宣稱很好地解決了衣、食、住問題，而對(duì)行卻沒有找到根本性的解決方法。經(jīng)過多年的研究、分析和探索，交通運(yùn)輸領(lǐng)域的專家和學(xué)者們提出了解決問題的最佳途徑一智能運(yùn)輸系統(tǒng)。

智能運(yùn)輸系統(tǒng)是目前世界交通運(yùn)輸領(lǐng)域研究的前沿課題，它是在當(dāng)代科學(xué)技術(shù)充分發(fā)展進(jìn)步的背景下產(chǎn)生的。根據(jù)美國交通工程學(xué)會(huì)（1991年）在其出版的《交通工程手冊(cè)》中的定義，智能運(yùn)輸系統(tǒng)（ITS）是將先進(jìn)的檢測(cè)、通信及計(jì)算機(jī)技術(shù)綜合應(yīng)用于汽車和道路而形成的道路交通運(yùn)輸系統(tǒng)。ITS的研究目標(biāo)是使車輛和道路的功能智能化，提高運(yùn)輸效率、保障交通安全、緩解交通擁擠、改善行車安全、減少環(huán)境污染等。1TS的概念一經(jīng)提出，便成為當(dāng)時(shí)國際學(xué)術(shù)活動(dòng)的熱門課題，各發(fā)達(dá)國家都以極大的熱情投入到ITS的研究和實(shí)踐中。其中的原因概括地說是因?yàn)镮TS可以大幅度地提高現(xiàn)有公路網(wǎng)絡(luò)的通行能力和安全性，代表著道路交通科學(xué)的發(fā)展方向，可從根本上解決道路交通的技術(shù)問題，使道路交通科學(xué)技術(shù)實(shí)現(xiàn)新的突破和更大的發(fā)展，同時(shí)可以減少交通擁擠和交通事故，提高勞動(dòng)生產(chǎn)效率，強(qiáng)化國際間的競(jìng)爭(zhēng)力，并增加未來的新產(chǎn)業(yè)。利用高科技、計(jì)算機(jī)技術(shù)、通信技術(shù)等手段改進(jìn)通信、收費(fèi)、監(jiān)控等機(jī)電設(shè)施的系統(tǒng)工程來發(fā)展智能高速公路，其目的是解決交通阻塞，提高行車安全和服務(wù)質(zhì)量，體現(xiàn)出現(xiàn)代化高速公路的特色。

道路交通運(yùn)輸管理法規(guī)范文第3篇

    2001年12月12日，司機(jī)周某將裝有三十余立方米木料的貨車頭北尾南停放在南北向公路的西側(cè)，由當(dāng)?shù)孛窆げ苣车?人在車上卸木料。一手扶拖拉機(jī)行駛該地段時(shí)，車廂上乘坐的秦某被曹某所卸的一根木頭擊中當(dāng)場(chǎng)死亡。公安交巡警大隊(duì)認(rèn)定：周某逆向停車，曹某在交通運(yùn)輸活動(dòng)中未確保交通安全，拖拉機(jī)司機(jī)違章帶人，其行為均已違反道路交通管理?xiàng)l例。其中周某、曹某各負(fù)事故主要責(zé)任，拖拉機(jī)司機(jī)負(fù)事故次要責(zé)任。

    二、分歧意見

    對(duì)該案中周某構(gòu)成交通肇事罪沒有異議，但對(duì)曹某的行為如何認(rèn)定有以下四種意見：

    第一種意見認(rèn)為，曹某的行為構(gòu)成過失致人死亡罪。曹某作為成年人，應(yīng)當(dāng)預(yù)見在公路上卸木料可能會(huì)因木料擊中他人而致他人死亡，卻因疏忽大意未能預(yù)見，結(jié)果致他人死亡，其行為構(gòu)成過失致人死亡罪。

    第二種意見認(rèn)為，曹某的行為構(gòu)成重大責(zé)任事故罪。曹某往路基下的木料場(chǎng)卸木料，屬于在生產(chǎn)和作業(yè)過程中發(fā)生重大傷亡事故，因此曹某行為構(gòu)成重大責(zé)任事故罪。

    第三種意見認(rèn)為，曹某的行為構(gòu)成交通肇事罪。曹某在卸木料時(shí)致過往車輛上乘客死亡，公安交巡警大隊(duì)認(rèn)定其違反道路交通管理?xiàng)l例，亦負(fù)事故的主要責(zé)任。其行為構(gòu)成交通肇事罪。

    第四種意見認(rèn)為，曹某的行為不構(gòu)成犯罪。曹某在正常情況下卸木料，擊中秦某致其不治身亡不能預(yù)見，屬意外事件。

    三、論者觀點(diǎn)

    我們同意第三種意見，即曹某的行為亦構(gòu)成交通肇事罪。理由如下：

    1、交通肇事罪的主體是一般主體，即所有具備刑事責(zé)任能力的人。在司法實(shí)踐中主要是指和交通運(yùn)輸活動(dòng)有關(guān)的人、包括司機(jī)、扳道工、搬運(yùn)工等。曹某卸木料也是運(yùn)輸活動(dòng)的延伸，因此曹某是和交通運(yùn)輸活動(dòng)有關(guān)的人。

    2、交通肇事罪的客體是交通運(yùn)輸?shù)恼Ｖ刃蚝桶踩＝煌ㄕ厥伦锟陀^方面的一部分和過失致人死亡罪的客觀方面相似，即都表現(xiàn)為過失致人死亡的結(jié)果，但交通肇事由于它是行為人的具體的過失危害公共安全或者過失瀆職行為引起的，刑法分則已將這些行為規(guī)定為獨(dú)立的犯罪，根據(jù)特別法優(yōu)于普通法的原理，不應(yīng)定過失致人死亡罪。而過失致人死亡所致死的是不特定的人，不受什么條件限制。交通肇事不僅侵犯人的生命健康權(quán)，重大財(cái)產(chǎn)權(quán)，還侵犯了交通運(yùn)輸活動(dòng)的正常秩序。公安交巡警大隊(duì)認(rèn)定曹某亦負(fù)事故主要責(zé)任，說明曹某的行為受交通管理法規(guī)的約束，這是曹某承擔(dān)交通肇事刑事責(zé)任的客觀基礎(chǔ)。曹某的行為導(dǎo)致在道路上運(yùn)行中的秦某的死亡，其行為不僅侵害了公民的生命健康權(quán)、還侵害了運(yùn)輸管理法規(guī)，這也正是曹某行為構(gòu)成交通肇事罪而不是過失致人死亡罪的最本質(zhì)的特點(diǎn)。

道路交通運(yùn)輸管理法規(guī)范文第4篇

交通肇事罪是指違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)而發(fā)生重大責(zé)任事故，致人重傷、死亡或者公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的行為。此罪的主體，可以是交通運(yùn)輸人員，也可以是非交通運(yùn)輸人員。交通肇事逃逸，是指行為人在發(fā)生交通事故后，為逃避法律追究而逃跑的行為。《中華人民共和國刑法》第一百三十三條規(guī)定：“違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，處三年以下有期徒刑或者拘役；交通運(yùn)輸肇事后逃逸或者有其他特別惡劣情節(jié)的，處三年以上七年以下有期徒刑；因逃逸致人死亡的，處七年以上有期徒刑。”此條已明確了對(duì)交通肇事逃逸的處罰應(yīng)在原量刑幅度提升一個(gè)檔次。審判人員在處理此類案件時(shí)，應(yīng)從以下幾個(gè)方面予以把握：

一、嚴(yán)格依照《刑法》及《關(guān)于審理交通肇事刑事案件具體應(yīng)用法律若干問題的解釋》的相關(guān)規(guī)定，掌握此類犯罪的構(gòu)罪情節(jié)，凡交通肇事致一人以上重傷，負(fù)事故全部或者主要責(zé)任，并有為逃避法律追究逃離事故現(xiàn)場(chǎng)情節(jié)的，均構(gòu)成交通肇事罪。

二、要確定被害人死亡是逃逸前必然的結(jié)果，還是因逃逸造成被害人不能及時(shí)得到救助而死亡。在實(shí)踐中，因逃逸致死需有相關(guān)證據(jù)予以佐證，而此類證據(jù)的取得不易，手續(xù)繁瑣，進(jìn)行司法鑒定需耗費(fèi)較多時(shí)間、精力，故偵查機(jī)關(guān)為圖省事，往往會(huì)忽視此類證據(jù)的收集。審判人員在審理過程中，要對(duì)此情況予以重視，并使檢偵機(jī)關(guān)對(duì)此情況均引起重視。凡是交通事故發(fā)生時(shí)被害人未當(dāng)場(chǎng)死亡，而肇事人逃逸的，均應(yīng)對(duì)被害人死亡是否是逃逸行為造成的作出認(rèn)定。如是前者，應(yīng)在三至七年有期徒刑的幅度內(nèi)量刑，如是后者，應(yīng)處以七年以上有期徒刑，但必須有相應(yīng)的鑒定結(jié)論及其它證據(jù)予以證實(shí)，對(duì)證據(jù)一定要嚴(yán)格把關(guān)。

道路交通運(yùn)輸管理法規(guī)范文第5篇

關(guān)鍵詞: 交通肇事犯罪人；刑事責(zé)任；刑事政策 

    交通肇事罪在我國屬于多發(fā)性犯罪，隨著道路交通的日益發(fā)展，交通肇事犯罪在數(shù)量上呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，社會(huì)危害性也越來越大，加強(qiáng)對(duì)交通肇事罪的理論研究，對(duì)于刑事立法和司法實(shí)踐均具有重要的作用。目前，國內(nèi)刑法學(xué)界關(guān)于交通肇事罪的研究主要集中在交通肇事罪的逃逸、因逃逸致人死亡等加重情節(jié)方面，對(duì)于交通肇事罪的犯罪主體（本文稱為交通肇事犯罪人）卻較少涉及，有些文章雖然涉及到交通肇事犯罪人問題，但也僅限于研究其中某一方面的特點(diǎn)，對(duì)交通肇事犯罪人缺乏系統(tǒng)而全面的分析。筆者認(rèn)為，交通肇事犯罪人是成立交通肇事犯罪的基礎(chǔ)和核心要素，交通肇事犯罪人具有自身獨(dú)特的特點(diǎn)，正確認(rèn)定交通肇事犯罪人的刑事責(zé)任不僅有利于貫徹罪刑相適應(yīng)原則，也是寬嚴(yán)相濟(jì)刑事政策的需要。[1]

一、交通肇事犯罪人的概念

從理論研究來看，國內(nèi)外學(xué)者對(duì)交通肇事犯罪人概念的表述各不相同。有學(xué)者認(rèn)為，交通肇事犯罪人是指凡是達(dá)到刑事責(zé)任年齡，具備刑事責(zé)任能力的自然人，包括從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T和非交通運(yùn)輸人員。[2]也有學(xué)者將交通肇事犯罪定義為“交通犯罪”，認(rèn)為交通犯罪包括狹義、廣義和最廣義三個(gè)層次。[3]從這個(gè)角度理解，交通肇事犯罪人應(yīng)當(dāng)包括三個(gè)層次：第一，狹義的交通肇事犯罪人，是指以交通工具為手段或?qū)ο蟮男谭ㄉ系姆缸锶耍坏诙瑥V義的交通肇事犯罪人，是指除狹義的犯罪人之外，還包括各種違反交通取締法規(guī)的犯罪人；第三，最廣義的交通肇事犯罪人，是指所有違反與交通有關(guān)的罰則規(guī)定的犯罪人。

我國修改前后的刑法典對(duì)交通肇事犯罪人的規(guī)定也反映出不同的特點(diǎn)。我國1979年刑法第113條規(guī)定：從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T違反規(guī)章制度，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，構(gòu)成交通肇事罪。非交通運(yùn)輸人員實(shí)施同樣行為的，也構(gòu)成交通肇事罪。由此可見，在我國1979年刑法中，交通肇事犯罪人被歸納為“交通運(yùn)輸人員”與“非交通運(yùn)輸人員”兩種類型。但是，我國1997年刑法第133條卻并沒有對(duì)交通肇事犯罪人進(jìn)行明確限定，只規(guī)定：違反交通運(yùn)輸管理法規(guī)，因而發(fā)生重大事故，致人重傷、死亡或者使公私財(cái)產(chǎn)遭受重大損失的，構(gòu)成交通肇事罪。

二、交通肇事犯罪人的特點(diǎn)

（一）交通肇事犯罪人是一般自然人主體

交通肇事犯罪人屬于一般主體還是特殊主體，我國刑法理論界存在爭(zhēng)議。有學(xué)者認(rèn)為，交通肇事犯罪人應(yīng)為一般主體，凡已滿16周歲且具有刑事責(zé)任能力的人均能成為該罪的犯罪主體。[4]也有學(xué)者認(rèn)為，交通肇事犯罪人是特殊主體，具體是指除航空人員、鐵路人員以外的一切從事交通運(yùn)輸?shù)娜藛T。[5]筆者認(rèn)為，我國1979年刑法將交通肇事犯罪人限定為“交通運(yùn)輸人員”與“非交通運(yùn)輸人員”兩種類型，但隨著社會(huì)的日益發(fā)展，交通活動(dòng)的范圍不斷擴(kuò)大，機(jī)動(dòng)車已經(jīng)不僅僅是從事運(yùn)輸?shù)墓ぞ撸€具有自用、商務(wù)等多種功能。因此，我國修改后的刑法取消了對(duì)交通肇事犯罪人的限制性規(guī)定，將交通肇事的犯罪人擴(kuò)大為一般主體，即只要年滿16周歲且具有刑事責(zé)任能力的人都能成為交通肇事犯罪人。但值得注意的是，我國刑法第131條（重大飛行事故罪）、第132條（鐵路運(yùn)營安全事故罪）與交通肇事罪之間應(yīng)屬特別法條與普通法條的關(guān)系，因此，航空人員違章造成重大飛行事故的，應(yīng)當(dāng)成立重大飛行事故罪；鐵路職工違章造成鐵路運(yùn)營安全事故的，應(yīng)當(dāng)成立鐵路運(yùn)營安全事故罪，不再成立交通肇事罪。