鐵路貨運的概念
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鐵路貨運的概念范文第1篇
［中圖分類號］F252［文獻標識碼］A［文章編號］1005-6432（2011）
鐵路貨運向現代物流的轉變,既關系到鐵路貨運行業本身,也關系到我國第三方物流行業的健康發展。因此,對我國鐵路貨運向現代物流轉變進行分析,并提出解決的對策,無疑是具有現實價值的。
1 鐵路貨運和鐵路物流的差異
鐵路貨運和鐵路物流概念的混亂,是影響鐵路貨運向鐵路物流轉變的桎梏,因此從概念上厘清鐵路貨運和鐵路物流是非常有必要的。結合現代物流理念,可以認為鐵路貨運和鐵路物流的差異如下。
1.1 功能的完整性
《中華人民共和國國家標準物流術語》(GB/T18354—2006)對物流的定義是：物流是物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要,將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實現有機結合。結合此定義來看,目前的鐵路貨運主要完成站到站的運輸業務,而對于儲存(指較長時期的儲存,并非發運前和到達后的短暫儲存)、包裝、流通加工、配送等業務則很少涉及。但實際上企業對這些業務存在一定的需求。鐵路貨運提供的物流功能是單一的、不完整的,不符合現代物流集成化的發展趨勢。
1.2 生產的集約性
在傳統的貨運、倉儲等業務基礎上發展起來的現代物流,其本身就帶有一定的集約化生產的內涵。即通過技術創新、提高人力資本素質和管理水平等手段,改進要素生產率和產出投入比,變粗放式增長為集約式發展。而當前的鐵路貨運的增長恰恰呈現出一種低水平的簡單數量擴張的態勢,要素生產率提高對鐵路貨運發展的貢獻度很小,增值服務少,生產效益較差。
1.3 企業服務理念
現代物流注重積極的市場營銷、滿足客戶需求,包括簡化客戶服務程序、提供一站式服務和全程化服務、提供及時的信息查詢服務、提高作業效率、改進服務態度等。而鐵路貨運的服務觀念比較落后,包括客戶服務程序較為復雜、服務態度不佳、作業效率低、收費名目繁多、事故責任不清、貨損賠付困難等諸多問題,這些都是與現代物流企業服務理念相悖的。
2 鐵路貨運向鐵路物流轉變的環境分析
2.1 轉變的有利因素
（1）鐵路運輸方式本身的優勢
鐵路運輸方式本身具有運量大、價格低、運輸連續性強、受自然天氣因素影響小、安全性高等優勢,尤其適合于大宗貨物的中長途運輸,對我國這樣一個幅員遼闊、資源分布不均的國家來說,鐵路運輸在各種運輸方式中的地位是非常突出的。
（2）網絡優勢和規模優勢
通過一系列數據,我們可以得出結論：鐵路貨運網點覆蓋范圍廣、貨運車輛多、貨物周轉量和發送量巨大,因此具有網絡優勢和規模優勢,這些優勢是鐵路發展全國性鐵路現代物流的重要基礎條件,也是任何一家其他物流企業所不能比擬的。正是由于鐵路的網絡優勢和規模優勢,所以很多物流企業依靠鐵路貨運承擔其中的干線運輸業務。
（3）貨源優勢
在一些大宗貨物運輸方面,鐵路貨運占有相當高的比例,比如煤炭、冶煉物資、糧食、石油、化肥、農藥等,這與鐵路運輸的大運量、低運價優勢是緊密相連的。因此,鐵路貨運向鐵路物流轉變的過程當中,應提高對這些大宗貨物的重視程度。
（4）發展鐵路物流已經取得一定進展
鐵路貨運在向物流轉變的過程中,已經取得了一定進展。第一,成立專業性運輸公司。鐵道部成立中鐵集裝箱、中鐵快運和中鐵特貨三個直屬公司,這三個公司擁有相對獨立的經營權和較為先進的客戶服務理念,這是鐵路貨運向鐵路物流發展的重要嘗試。第二,逐步和市場經濟接軌,提供優質的貨運服務。開行多趟“定點、定線、定時、定車次、定價”五定班列,滿足了貨主對貨運的快速、便捷、準時的需求。第三,鐵道部采取鐵路、地方、企業合資的形式,建設18個鐵路集裝箱中心站,目前已經有成都、鄭州、大連、西安、武漢、青島等鐵路集裝箱中心站投入運營,鐵路集裝箱中心站的建設對于鐵路貨運向物流的轉變具有以下意義：由于多采用合資形式,因此有利于打破鐵路壟斷,明晰產權,形成現代企業管理制度；新建的鐵路集裝箱中心站設施設備先進,處理集裝箱貨物的能力大為提高；功能更加完善,比如西安鐵路集裝箱中心站具有無水港的功能,內陸企業可以在站內辦理各種進出口手續,相當于把港口搬到了家門口,提高了業務處理效率。
2.2 轉變的不利因素
（1）鐵路運輸方式本身的劣勢
以道路運輸作為參照,鐵路運輸方式本身通達性差、難以實現一站直達式的門到門運輸、運輸手續復雜、中轉環節耗時多、不適合小批量多批次運輸。這些本身固有的劣勢也是阻礙鐵路貨運吸引某些特定貨物,進而發展現代物流的障礙。
（2）管理體制的劣勢
作為名義上的鐵道部下屬企業,鐵路局由于既不能為市場提供完整運輸產品,也不能取得獨立的運輸收入,甚至運輸生產的指揮調度權也不完整,因此并不能真正獲得作為市場主體所應具備的若干基本素質。在鐵路局不具備獨立的產權和經營權的前提下,市場經濟當中的競爭機制、激勵機制、風險淘汰機制、價格機制就不能充分發揮其作用,同時由于鐵路具有某些“準政府”性質,市場規則當中的法律規則、交易規則等實施起來也存在困難。這些都阻礙了鐵路按照市場經濟規律來運行,不利于鐵路貨運效率的提高,不利于鐵路貨運向現代鐵路物流的轉變。
（3）觀念和服務的落后
鐵路自身壟斷性強,開拓市場的激勵不足,職工平均年齡偏高,管理模式半軍事化,這些因素共同導致鐵路貨運從業人員觀念落后,缺乏市場意識和發展現代物流意識,所提供的貨運服務單一、不注重滿足客戶需求,同時還存在貨運站環境臟亂差、收費名目繁多、貨損貨差和貨物滅失的賠償標準低、理賠困難等問題,這些都損害了鐵路貨運的形象,不利于吸引更多貨源和發現現代鐵路物流。
3 鐵路貨運向鐵路物流轉變的對策
3.1 新建或改建鐵路物流中心,向物流服務延伸
鐵路物流中心的基礎功能仍然是貨運作業和輔助的裝卸、短暫存儲,但是除去基礎功能之外還可以提供配送、倉儲、包裝、流通加工、信息服務等。
第一,包裝和流通加工功能。一般的物流中心都具有簡單的包裝和流通加工功能,但是鐵路貨運站普遍缺少這部分功能?？梢愿鶕浳锲贩N的需要,購置相應的包裝機械,以解決破箱散包的問題。同時在具有木材、玻璃等貨物裝卸的貨運站,還可以引進玻璃的集中套裁、簡單木材加工等業務,以完善物流服務。第二,配送功能。目前鐵路貨運從事的主要是站到站運輸服務,而實際上很多客戶都需要門到門的運輸服務。而且“最后一公里”的配送利潤往往比較高,因此這部分增值服務也應該為鐵路貨運企業所重視。第三,倉儲功能和配載服務。目前鐵路貨運提供裝貨前和卸貨后的短暫存儲服務,這部分服務實際上是派生于運輸業務的,不是獨立的倉儲服務。鐵路貨運站可以在客戶需求的基礎上,建設適合各種貨物存放的封閉式倉庫。同時鐵路貨運企業貨源多、信息廣,可以充分利用這種優勢,開展汽車配載服務。
3.2 更新服務理念,注重滿足客戶物流需求
沒有顧客至上的服務理念,就不可能真正了解客戶需求,同時也不可能提供適合客戶需求的物流服務。鐵路貨運向鐵路物流的轉變過程中,在重視硬件設施建設的同時,不能忽略服務理念的更新,包括樹立市場競爭意識、成本效益意識、客戶服務意識、營銷意識等。在服務理念更新的基礎上,鐵路貨運企業才能更多地了解客戶的物流需求,同時為客戶提供更多的物流增值服務。
3.3 開發多種業務
第一,開展集裝箱海鐵聯運業務。目前港口集疏運集裝箱當中,采用海鐵聯運的比例很低,大約在2%,而在歐美各國達到30%~40%。這說明海鐵聯運具有很大的潛力。通過開展海鐵聯運,可以擴大綜合物流業務范圍,更好地和其他運輸方式合作,全面地融入現代物流市場當中。第二,開發貨代業務。鐵路網絡健全,信息來源廣,因此鐵路貨運站尤其是口岸地區的貨運站可以利用這種優勢開發貨代業務,包括國內貨代業務和國際貨代業務,從而增加第三方物流服務的效益。第三,開發優勢貨品的物流服務。鐵路貨運在鋼鐵、煤炭、化肥、機電產品運輸方面等方面具有很強的貨源優勢,因此在這些優勢貨品方面拓展物流業務,例如金融監管、采購執行、區域配送、中轉聯運、集成化物流方案等增值服務,實現鐵路貨運向現代物流的轉變。
參考文獻:
鐵路貨運的概念范文第2篇
（1）大宗貨物產品
在我國鐵水聯運班列中，煤炭、礦石等大宗散貨比重較大能占到60%以上，大宗散貨運輸是鐵水聯運的重要內容而且有明顯的競爭優勢，提高大宗貨物直達列車開行比例一直是鐵路重要的戰略思路。各港口開行的大宗貨物鐵水聯運產品主要有：始發直達列車、技術直達列車、煤炭直達列車、石油直達列車及固定車底循環列車，能夠實現從港口裝卸線到企業專用線的直達運輸。
（2）集裝箱產品
我國鐵路集裝箱班列的組織形式有快速集裝箱班列、一站直達雙層集裝箱班列、有途中作業的雙層集裝箱班列、一站直達單層集裝箱班列、有途中作業的單層集裝箱班列、“五定”班列、固定車底、不固定車底的班列等多種形式，并且創出了一些精品班列，在鐵水聯運中發揮了很好的效果。
2鐵水聯運產品設計
2.1設計方法
鐵水聯運產品開發一般包括運輸需求與市場分析、貨運產品設計和貨物運輸組織方案設計三個過程。鐵水聯運產品設計的面向對象分為三個層次，即面向市場的戰略層設計、面向運輸組織的戰術層設計和面向運輸生產的操作層設計。
（1)面向市場的產品概念開發
鐵水聯運產品的概念層開發包括對產品的類別、品質、價格和品牌等的規范和設計，而制定規范和進行設計的標準都基于客戶的運輸需求，屬于戰略層次的設計。客戶的運輸需求是一個定性的比較抽象的概念，因此，概念層的產品不包括具體的發到時間、地點和運輸量等定量的指標。鐵水聯運產品概念層開發以實現從運輸需求向產品功能轉換為核心，通過對運輸工具性能的比較，通過組合形成系統的產品方案。
（2）面向運輸組織的運輸計劃編制
運輸計劃編制即針對具體的運輸需求，結合鐵路路網的實際能力而指定的運輸方案，其中包括貨物的屬性、貨運量、走行徑路、發到地點等定量的運輸指標，屬于產品的戰術層設計。戰術層產品與戰略層產品最大的區別在于戰術層產品通過制定具體的服務方案，能夠為客戶帶來切身的利益。
（3）面向運輸生產的作業計劃制定
在運輸計劃編制完成之后確定各個運輸生產部門的作業計劃屬于操作層產品設計，即將戰術層的運輸計劃細化到每一個運輸生產部門進行實施，以保證運輸過程的安全和通暢。
2.2設計流程
基于上述鐵水聯運產品設計方法繪制的鐵水聯運產品設計流程。
3實例分析——大連港鐵水聯運產品設計
3.1需求分析
2011年大連港的貨物總吞吐量，在我國沿海主要港口中排名第7位；2011年大連港的集裝箱吞吐量，在沿海主要港口中排名第8位。2006年到2011年大連港的貨物吞吐量見表2。大連港是中國最大的進口油中轉基地和最大的礦石中轉港、中國最大的冷藏集裝箱進出口港。大連港的綜合貨種優勢比較明顯，集裝箱、油品、汽車、礦石、設備、木材、煤炭等貨物種類齊頭并進，吞吐量增加較快。表3列舉了大連港分貨種吞吐量的統計情況。
3.2能力分析
（1）大連港鐵路設施比較完善，建設有鐵路集裝箱中心站。
（2）大連港的集裝箱作業主要港區為大窯灣港，大窯灣港區配備有港區鐵路，以及調車車場，能夠實現鐵路運輸與水路運輸的無縫銜接。
（3）大連港的糧食碼頭、礦石碼頭、散雜貨碼頭、油品及液體化工品碼頭均有鐵路線路接入，大連港礦石碼頭的鐵路單線裝車能力可達4500t/h，裝一節車皮的時間僅為48s；大連港散雜貨碼頭的鐵路裝卸線貫穿整個港區的碼頭和庫場，日接卸貨車可達800veh以上；油品及液體化工品碼頭也鋪設由鐵路裝卸線。
（4）大連港疏港鐵路通過設備改造，由半自動閉塞的單線鐵路改為電氣化的雙線鐵路，能夠滿足電力機車的直進直出，并且能夠支撐金窯線上更大的行車量。
（5）大連港各主要港區的碼頭都鋪設有鐵路裝卸線，鐵路裝卸線接入臨近大窯灣港區的一分區車場，可以滿足車列的解編，具備港口站直接接發列車的條件。事實上。大窯灣港目前已經執行了路港直通的運輸模式。
（6）大連港至東北地區的通道的主要鐵路干線為：沈大、京哈、濱州線，金窯線為疏港鐵路。除了以上最主要的鐵路干線外，還有覆蓋東北各個地區的鐵路干支線。
3.3產品設計
在確定大連港的鐵水聯運產品之前，先對具有相同運輸需求的貨物及其運輸需求特征進行歸類。設計大連港的鐵水聯運產品如下：
（1）針對大宗貨物運輸
①港企直通貨運班列面向大企業整列承租，適合產銷計劃較穩定的大型廠礦企業；企、路、港全程直通，中途不進行技術作業，開行班次規律穩定。
②港企循環運輸列車在廠礦企業和港口之間重去重回循環運輸，特別適于鋼鐵企業的鋼鐵集港與鐵礦石疏港運輸；企、港之間循環運輸，固定車底。
③路港直通貨運班列在港口站和內陸站點間開行，適于承租給不同的幾個貨主，比較適合糧食運輸；路港直通運輸，開行班次規律穩定。
④合同制直達專運列車面向大客戶，按照大客戶需求簽訂運輸合同，單一貨種，如石油專運班列，礦石專運班列、糧食專運列車等；企、路、港全程直通，中途不進行技術作業。
（2）針對集裝箱運輸
①客戶定制服務品牌專列
面向單一大企業，按照客戶的產銷計劃定制個性運輸合同，如華晨寶馬汽配專列、沈陽遠大幕墻專列等；路港直通運輸，直達運輸至企業所在城市內陸港，在經物流配送至企業。
②路港直通快運精品班列
面向貨源穩定、對運輸時效性要求極高的客戶，以高質量的運輸服務吸引來自中小客戶的高附加值貨物；路港直通運輸，采用客運化的運輸組織方式。
③路港直通五定班列
面向貨源穩定、對運輸時效性要求極高的客戶，以高質量的運輸服務吸引來自中小客戶的高附加值貨物；路港直通運輸，采用傳統五定班列的“五定”運輸組織方式。
④普通集裝箱班列
面向貨源不充足的資源性、初級加工產品等對運輸質量要求不高的客戶；可以與非鐵水聯運的集裝箱貨物混編，接續式地發往港口城市。如上所述，進行了需求分析和能力分析后的鐵水聯運產品設計方法，有效地規避了大連港原有五定班列，直達、直通貨物列車不能滿足鐵水聯運運量需求、針對性差的缺點，是適應性較強的、更加科學合理的新產品設計方法。
4結束語
鐵路貨運的概念范文第3篇
【關鍵詞】市場營銷理論；鐵路；客貨運輸
[中圖分類號] F274
當前，伴隨著運輸市場競爭的不斷加強，鐵路客貨運輸在運輸市場中所占的份額逐漸變少，即使鐵路自身做了極大的變革，但是依然出現連年虧損的現象。出現這種情況的原因有多種，而鐵路運輸在市場營銷方面與其他運輸方式之間存在極大的差異，是一個不可忽視的重要原因，例如鐵路企業的經營理念不適合市場發展的需要、鐵路運輸的價格機制不合理等等。尤其是貨運方面，依然是采取生產管理型，所以，在鐵路客貨運輸當中運用市場營銷策略，顯得尤為重要。
1.鐵路客貨運輸市場營銷的現狀分析
以前，鐵路運輸屬于賣方市場，運輸往往是供不應求，根本就不需要進行營銷。然而，隨著社會經濟的飛速發展，使得運輸需求開始呈現擴大趨勢，并且運輸市場也開始逐漸改變。將市場需求多元化發展作為出發點與落腳點，各種運輸方式（公路、水運等）開始迅速發展，進而同鐵路開展競爭，由鐵路一直獨占的運輸市場開始逐漸瓦解，并逐漸形成了多元化的運輸市場競爭形勢[1]。正因為這種改變，使得鐵路運輸開始進入到買方市場，貨主對鐵路運輸提出了更高的標準與要求。而鐵路運輸能否繼續生存并發展下去，在某種程度上取決于市場營銷的好壞。在新時期、新形勢下，市場營銷開始進入到鐵路客貨運輸當中，并從弱到強，逐漸發展起來。近些年來，鐵路局對客貨運輸進行了不斷的改革與創新，且獲得了一定的成果。第一，鐵路局自身的營銷意識得到強化，之前是等著貨主找上門，現在是直接上門為貨主服務。第二，進一步加大了營銷的力度。通過積極主動的探索與實踐，在對外營銷方面，大力宣傳鐵路運輸產品，對運價與客貨運輸計劃進行科學合理的變革，優化了營銷的手段。第三，進一步加強了對服務質量的重視，清楚了解到旅客與貨主在選擇運輸方式時，對服務質量的要求是極為注重的。
雖然鐵路運輸經過改革獲得了一定的成果，但是因為各種因素的限制，例如運輸水平、經營機制等的影響，使得鐵路客貨運輸變革的整體效果還不夠理想，且沒有從本質上提升鐵路運輸的市場競爭力。
2.改善鐵路客貨運輸的營銷策略
2.1以客戶心智及認知為主導
在市場營銷理念當中，客戶是營銷的關鍵所在，營銷是站在客戶的角度上，從各個客戶的不同利益點下手，打造出可以滿足客戶需求，同時能夠為客戶帶來具備自身所需要的價值的產品屬性。之前企業所采用的推銷理念、生產理念以及產品理念等，其中心所在均是企業，而市場營銷則不同，是一種全新的銷售理念，是以客戶為中心的理念[2]。市場營銷理念將交換的主要原因總結為是為了達到客戶的需求與要求，以客戶的心智與認知為主導。因此，鐵路客貨運輸要想在激烈的市場競爭中占據一席之地，那么就必須堅持市場營銷理念，以客戶為中心，發現客貨運輸的目標客戶，搞清楚目標客戶最為注重的價值究竟是什么？之后，再依據目標客戶所注重的價值來打造差異化的產品（服務）屬性。
2.2價格策略
在鐵路企業當中，運輸價格是市場營銷當中一個不可忽視的關鍵因素，同時也是極為敏感的元素。近些年來，在鐵路運輸市場營銷當中，雖然非價格因素對消費者的影響越來愈大，但是在影響鐵路運輸企業在競爭市場中份額的眾多因素中，價格依舊占據一定的比例。價格在某種程度上決定著鐵路運輸市場的利潤，同時還對鐵路運輸市場營銷的其它因素帶來一定的影響。從市場營銷理論來看，在運輸價格上，鐵路運輸營銷的主要研究內容為：在動態環境下，鐵路企業怎樣遵守市場價值規律，且制訂出合理的價格，同時就消費者對運輸價格的反應進行研究，以便有效提升鐵路在運輸市場中的份額，增加鐵路企業的經濟效益[3]。所以，在鐵路運輸企業中，價格策略是一個非常關鍵的問題。
在鐵路客貨運輸中，貨運改革顯得更為關鍵，鐵路運輸企業應該依據貨主的實際需要與運輸市場的競爭形勢，開發新的貨運產品，例如“五定班列”，而其運費是根據鐵道部所批準的項目與費率，且增收百分之三十的快運費，這種運價相對而言比較高，對運輸市場的競爭極為不利，所以，應當依據季節的改變、貨物的實際流量，對運價進行靈活變動。
2.3產品策略
（1）發展流動或異地售票。鐵路企業可以依據客流實際狀況，建設無軌車站和車票銷售點，以便于旅客購買，最大限度的方便廣大旅客，這是市場營銷中一種重要方式。另外，在互聯網售票與微機售票的前提之下，設置離線售票業務服務；在城區的各個地方建設多個售票與發貨代辦點，還可以購置售票車，采取流動售票的形式，將火車票送到旅客的家門口。
（2）開展車站廣告業務。憑借鐵路運輸自身的優勢，開展廣告業務。在一些旅客集聚的場所，例如火車上、火車站內、候車廳等，充分運用車站中的各種閑置資源，放置廣告位，為鐵路企業創造一定的利潤。
（3）微機辦貨。鐵路企業可以采取微機取貨、發貨的形式，從而在最大限度上方便廣大貨主。另外，為了進一步方便貨主，可以設置觸摸查詢儀，使貨主能夠更加快速的查到自己的貨物。
2.4品牌策略
21世紀，全球企業的市場競爭側重點，開始逐步朝無形資產的競爭方向發展，特別是品牌這一無形資產，吸引了眾所企業的廣泛注意。公路、航空是鐵路的兩大主要競爭對手，它們都開始朝打造品牌的方向發展[4]。而鐵路要想在運輸市場中依然占據一定的份額，那么展開品牌戰略是極為有必要的。對于一家企業而言，品牌資產不僅能夠縮減自身的投資成本，同時還能夠提高自身的經濟利益，吸引更多的新、老客戶購買自己的產品。當前鐵路企業的品牌策略定位還不是很明確，從某種層面上來講，不管是在貨運產品上，亦或者是在客運產品上，鐵路運輸都沒有較為成熟的品牌。一些公認的品牌也僅僅是處在一個初級階段，不夠成熟，例如“五定班列”、“集裝箱國際聯運班列”等等。鐵路運輸企業要想打造知名品牌，必須經過長時間的辛苦工作。而企業在打造品牌時必須注意，應該以品牌戰略作為引導，將一個品牌的內在素質凸顯出來；同時，還必須正確定位產品的品牌概念，只有這樣方能打造出較為強勢的品牌，保證鐵路運輸的正常、可持續發展。
3.結束語
綜上，作為一門實踐性極強的學科，市場營銷當中一些已經相對完善的營銷理論，應該運用到實際的生活、工作當中，進而推動經濟的快速發展。尤其是鐵路運輸領域，更應該廣泛運用市場營銷理論。由于營銷戰略在鐵路運輸中的使用時間比較短，與公路等運輸方式的營銷水平相差極大。因此，為了能夠有效促進鐵路客貨運輸的快速發展，對鐵路進行有效的變革，展開鐵路運輸營銷是極為必要的。
【參考文獻】
[1]郭玉華.中國鐵路貨運營銷理論與發展[D].長沙：中南大學，2011.
[2]耿智.鐵路貨運客戶需求與營銷方法研究[D].北京：北京交通大學，2011.
鐵路貨運的概念范文第4篇
中經得美國際快運有限公司廣州分公司銷售經理李啟鵬說，公司開始布局對接“一帶一路”，在鄭州的分公司已開始使用鄭歐國際鐵路貨運班列，貨物可以直達德國漢堡，雖然成本比海運有所上升，但比貨物從鄭州經海運抵達歐洲的時間縮短了15天?！翱梢哉f我們公司已經享受到了‘一帶一路’帶給我們的政策紅利”。
李啟鵬介紹說，除鄭歐國際鐵路貨運班列外，公司還在“一帶一路”沿線國家增加布點，目前在東南亞布點比較多，在這個地區占有優勢，但在中東地區、東歐地區布點較少?，F在公司希望借“一帶一路”的東風加快布點，補足短板。
寧波美航物流有限公司廣州分公司銷售經理李丹表示，公司之前的主要業務是美國和加拿大，現在業務方向轉向非洲和“一帶一路”沿線國家。公司在一些東歐國家已建了分公司，在一些非洲國家開設了分公司。未來會沿著“一帶一路”的路線推進。
李丹說，現在的物流企業服務范圍更寬，不僅局限于物流行業本身，而且逐漸擴展到清關、代繳稅甚至墊付采購資金等業務。
雖然物流企業普遍對“一帶一路”看好，積極布點對接“一帶一路”，但他們也有些擔心。首先是國內的物流成本居高不下。
李啟鵬表示，雖然鄭歐國際鐵路貨運班列效果好，但只能服務于鄰近地區，輻射范圍有限。比如廣州的客商希望使用班列，他就要先在國內通過鐵路貨運或者公路貨運的方式把貨物運到鄭州。這樣不僅提高了成本，還增加了時間。
上海東際國際物流有限公司主要經營中俄貨運業務，該公司廣州分部經理劉輝說，公司之前曾經使用過陸運方式走綏芬河口岸，但國內陸運費用高，不久之后就停用了。雖然現在中俄之間陸路口岸多，但算上國內運輸成本后并不劃算。所以公司主要還是采用海運方式，從青島等國內港口將貨物運送到俄羅斯符拉迪沃斯托克的港口，再從遠東地區向俄羅斯其他地區運輸。
鐵路貨運的概念范文第5篇
關鍵詞：貨場；戰略裝車點；轉型
引言
作為一種先進的管理方式與組織技術，現代物流越來越成為社會經濟發展進步的助推器。政策方面，《國民經濟和社會發展第十一個五年規劃綱要》明確提出了要大力發展現代物流業，國務院于2009年出臺了《物流業調整和振興規劃》，為我過物流業的發展指明了方向。鐵路向來就是物流體系中不可缺少的重要角色，在現代物流整體構架中發揮著中流砥柱的作用，特別是鐵路在國內外經營發展環境都發生深刻變革的情況下，面對我國市場化、國際化的加速發展以及和諧鐵路建設的嶄新形勢，鐵路在將貨場發展為戰略裝車點等方面做出了諸多努力與探索。隨著我國經濟的快速發展，國家和鐵路部門不斷加大和諧鐵路建設的力度，特別是針對客貨分線帶來的運能即將充分釋放的良機，貨場應該考慮如何參與市場的激烈競爭，以更好地適應貨運安全風險管理和貨運組織改革需要，提高貨運服務質量，拓展物流服務功能，一些具備條件的鐵路貨場應該積極向戰略裝車點轉型，來更好地適應和促進鐵路運輸的良性發展。
一、鐵路貨場運作現狀解析
（一）鐵路貨場空間發展概況
經過多年的努力與建設，我國已初步建立了相對完善的鐵路網絡，基本覆蓋了全國主要的經濟區域。鐵路貨場獲得了逐步完善與發展，目前已經運作的鐵路貨場基本實現了覆蓋全國的局面。就目前我國鐵路貨場的分布情況看，北方分布密度比較大，主要包括北京，天津等為中心的北部相關區域，而其他地區尤其是西部地區相對分布廣散且數量有限，尚不能構成完整的網絡節點[1]，鐵路貨場的分布與經濟發展分布呈現出一定的反差。
（二）鐵路貨場營業水平概況
通過有關數據可以看出，我國鐵路貨場普遍規模不大，大都存在著集中化程度低問題，年貨運量不到10萬噸的貨場占據了高達30.5%的比例。以年均貨運量為例，2008年末全國鐵路貨場共計3321個，2008年貨運總量為273932萬噸，平均下來每個貨場的年貨運量僅為82萬噸，超過90萬噸的路局更是屈指可數，僅有太局和哈局等五個，貨運量的空間分布呈現出明顯不均的態勢。
（三）鐵路貨場劣勢分析
目前鐵路貨場普遍規模較小，并且布局相對分散，特別是由于較多數量的摘掛列車存在，嚴重影響了鐵路運輸能力和生產效率，不利于運能的充分發揮。概況來講，一是生產作業分散，二是作業人員冗雜，三是勞動生產率不高，四是設備利用率低，這些都違背了貨物運輸發展的快捷性目標，與現代物流的要求已經表現出了不符。因此，將那些功能齊全、規模較大、貨源穩定、符合要求的貨場積極轉型為戰略裝車點，運用現代物流理論進行武裝，拓展貨場的綜合服務職能，是未來貨場發展的大方向，符合鐵路政企分開和貨運組織改革的戰略部署。
二、貨場向戰略裝車點轉型的必要性
（一）貨場轉型的政策支持
鐵道部于2006 年就印發了《關于結合“兩整合、一建設”工作大力促進多元經營發展的通知》，要求各鐵路局根據地方經濟和本局實際情況，把加大戰略裝車點建設開發力度與區域經濟發展規劃結合起來，形成全路性的網絡布局[2]。
特別是為深入貫徹落實總書記考察鐵路工作時的重要指示精神，更好地推進我國鐵路實現科學發展，2011年，鐵道部黨組堅持以科學發展觀為指導，在認真分析鐵路面臨形勢任務的基礎上，在對推進鐵路多元化經營進行了深入研究，出臺了鐵辦[2011]48號《關于推進鐵路多元化經營的意見》。文件中指出，完善項目開發機制。對于需要發揮鐵路網絡優勢開發的項目要協調開發，由鐵道部或鐵路運輸企業搭建經營開發平臺，由鐵路運輸企業或非運輸企業按市場規則運作。統籌優化鐵路場站和物流基地功能布局，推進專用線、專用鐵路、物流基地等設施建設，拓展鐵路貨運服務功能。
（二）貨場轉型的意義
鐵道部“兩整合一建設”工作的整體部署提出，要積極進行戰略裝車點的建設，針對那些具備條件的鐵路貨場，要積極進行改擴建成戰略裝車點，這對全國鐵路貨物運輸和社會效益都具有十分重要的意義。
1.貨場轉型戰略裝車點是優化貨運資源配置的迫切需要
加強貨場向戰略裝車點的轉型研究，可以解決一系列的相關問題，比如貨場分布不合理等；有利于整合運力資源，促進鐵路貨運重載的更好更快發展。集中的裝卸作業有利于裝卸質量的提高，整合小業務量的貨場還提升了裝載加固的安全性；機車使用率的提高，可以節省大部分運輸能力，從而降低運輸成本；集中化管理可以強化路風源頭管理，糾正行業不正之風。尤為重要的是，可以有效充分挖掘運輸潛力，提高運輸能力，優化鐵路貨運系統，適應地方經濟社會發展要求。
2.貨場轉型戰略裝車點是貨運組織水平得以提升的有效手段
貨場轉型為戰略裝車點后通過集中發貨需求、貨源、裝車地和去向，優化組合了鐵路運力資源，使得運輸生產效率得到了大幅提高。通過規?；a、集約化經營和精細化管理等手段，可以推動我國鐵路貨運發展的直達化、重載化和快速化。裝車點的優化可以實現鐵路節約運輸成本，提高運輸效率的目的，能夠有效增加貨運收入，符合是鐵路貨運發展的總體方向。
3.貨場轉型戰略裝車點是充分釋放鐵路運能、促進社會經濟發展的重要舉措
貨場轉型戰略裝車點，對提高鐵路運輸效率、服務和服從于國民經濟和社會發展都有這非同尋常的意義，有助于解決目前裝車點規模偏小、布局不合理、運輸能力不能得到有效釋放等一系列問題：有助于充分整合運力資源，挖掘運輸生產潛能，進而提高運輸組織效率；有助于發揮鐵路的技術經濟優勢，適應鐵路貨運獲得長足的發展的需要；有助于密切聯系鐵路與國家重點行業和企業間的協作，提升鐵路保障重點運輸方面的能力；有助于提高產業集中度，為我國國民經濟發展提供強有力的運輸保障。
貨場轉型戰略裝車點是鐵路立足現實情況、放眼未來發展、實施高瞻遠矚性的戰略發展規劃，勢必對以后的鐵路運輸組織方式和生產力布局產生廣泛而深遠的影響。
三、貨場轉型戰略裝車點的運作分析
（一）貨場轉型目標類型定位
結合貨場目前運作的實際情況，實現戰略裝車點的轉型，要充分發揮自身優勢，明確自身類別，使得轉型有的放矢。
1）以運輸方向為依據，分為戰略卸車點和戰略裝車點。
2）以投資主體為依據：分為鐵路內部企業獨營聯營、鐵路內外企業合資投建經營。
3）以服務對象劃為依據，分為鐵路內部運作需要和面向社會企業服務。
4）以貨源聚攏方式為依據，分為公路的短途運輸、貨源產生地的傳輸帶裝車、港口的貨物集散、鐵路的貨物集散。
5）以主營業務為依據：分為商貿基地、倉儲服務、配送中心以及混合服務。
（二）貨場轉型戰略裝車點的硬性指標
作為鐵路運輸基礎設施點，貨場是鐵路貨運集疏運系統中不可或缺的節點，在積極向戰略裝車點進行轉型的過程中，必須滿足以下五個方面的指標：
1）裝卸線或專用線能整列裝卸車，擁有大能力快速裝卸、安全檢測技術等裝備；
2）必須擁有長期穩定的大宗貨源且該貨源處于不斷增長之中，原則上年發到量100萬噸只多不少；
3）具備短途集疏運能力、干線能力、裝卸能力的協調配套水平；
4）具備直通運輸的信聯閉條件、列檢設施等；
5）要與地方的產業布局規劃相符，同時促進鐵路和地方經濟發展。
（三）貨場轉型戰略裝車點的SWOT分析
主要是對內部優勢因素（Strengths）、劣勢因素（Weaknesses）、機會因素（Opportunities）和威脅因素（Threats）進行調查研究分析[3]，正確認清形勢，從而謀求貨場轉型戰略裝車點的正確途徑。
1）優勢分析（Strengths）。鐵路貨場一般擁有能夠實現鐵路規模運輸的裝卸搬運設備和系統，已經形成了點多線廣的布局。一些優質的鐵路貨場已經采用了先進的技術作業方式方法，具備較高的作業效率和較強的作業能力，具備戰略裝車點的基礎條件。
2）劣勢分析（Weaknesses）。從鐵路貨場經營業務結構看，目前大多數鐵路貨場服務方式單一，服務功能仍然不夠完善，特別是當前部分從業人員對貨場轉型以及現代物流概念還缺乏充分的認識，市場競爭與經營意識不夠，沒有實現網絡化運作，信息系統基礎設施薄弱，而且成本投入很大。
3）機會分析（Opportunities）。國家宏觀政策環境給貨場轉型戰略裝車點的發展提供了有利契機。國發〔2009〕8號《物流業調整和振興規劃》對制造業和物流業的協調發展提出了明確要求和指導性的意見。鐵道部在2006年就提出了在全路建設戰略裝車點的規劃，鐵道部運輸局頒布的《關于全路建設戰略裝車點的指導意見》，對鐵路貨場轉型戰略裝車點的遵循原則、規劃建設、建設內容、組織實施等做了一系列地指導。
4）威脅分析（Threats）。外部方面，國際物流公司已經涉足我國物流領域，由于他們起步較早，物流管理經驗豐富，業務網點遍布全球各地，服務水平走在國際前列[4]，這些都對鐵路貨場的發展構成一定威脅；內部方面，全國各大地方物流園區以及物流中心的快速建設成長，一定程度上爭奪了貨場轉型戰略裝車點后所占據的物流市場份額。
四、貨場轉型戰略裝車點的對策
隨著鐵路現代化建設的快速推進，客貨運輸分線運行政策逐步得到落實，鐵路貨運能力會充分釋放已成定論，這就給貨場轉型戰略裝車點的建設和運營提供了非常有利的契機。針對目前貨場實際存在的問題，結合前文具體實際分析，現將貨場如何轉型發展戰略裝車點做出如下對策。
（一）實行貨場網絡化運營
運用經濟學上的規模效應理論，增強貨場這一物流網絡重要節點的服務功能，進一步發揮貨場的集疏運優勢，實現運行機制的協調暢通和有序互動。同時，考慮到地區經濟的發展實際，結合鐵路整體的運力調整規劃，充分優化貨場的布局，進一步強化貨源集疏能力，并開發適用的有針對性的服務產品，密切貨物發送和到達貨場之間的協作關系。特別是跨局合作中涉及到的貨場部分，要發揮戰略裝車點優勢，構建強強聯合的策略，加深貨場間合作的力度和廣度，盡可能地開展實施作業服務標準化，針對不同路局間的“門到門”全程物流服務體系產品設計合理方案，提升貨物集中發送能力，完成對貨物到達后的有序疏解，最終實現貨場的全盤網絡化經營。
（二）完善并拓展貨場的功能
主營貨物發送業務的貨場，要有目的性的采取吸引貨源的措施，一方面夯實基礎業務，做好倉儲服務，另一方面，應對市場個性、化全面化的物流需要，拓展貨場功能，積極尋求聯運和流通加工等外延業務。
主營貨物到達業務的貨場，要將物流服務的重點放在貨物包裝配送上，開展分揀、流通加工等業務，提高庫存管理質量，考慮鐵路通道實際情況和客戶需求，做好“站到站”與“門到門”互相促進發展的物流方案設計，完善公鐵聯運網絡節點，增強物流服務功能，實現效益最大化。
（三）合作制造企業實現雙贏
國發〔2009〕8號《物流業調整和振興規劃》對制造業和物流業的協調發展提出了明確要求和指導性的意見。鐵路貨場要切實放下身子，深入到制造企業內部，以詳實的調研分析，來制定合理的物流方案，加強與制造企業的供應鏈合作，做大做強制造企業的物流外包業務，將物流流程與制造企業的業務流程進行匹配，促進制造企業的運作效率，提升貨場服務的含金量。同時，加大對制造企業物流管理的滲透力度，采購上設計規模采購、SCM、供應商信息管理等物流服務方案，生產上合理設計MRP、倉儲管理、JIT、ERP等增值物流方案，銷售上發揮貨場網點多市場廣的優勢，開展終端配送、異地分撥、銷售合作業務，最終實現鐵路貨場和制造企業雙贏的局面。
（四）推動貨場信息化進程
在現代物流理念的指引下，積極運用物流新技術，深入推進貨場作業業務信息化和OA。針對現代科學技術和物流手段，合理運用地理信息系統（GIS）、數字識別系統、全球定位系統（GPS）、電子數據交換（EDI）、無線射頻識別等，將貨場信息系統和鐵路主要生產信息系統后臺數據進行連接，實現資源共享，提升鐵路整體運作效率，提高對物流信息的采集和處理能力，建立貨場與客戶的信息共享機制，豐富運輸管理內容，落實倉庫管理質量，提高訂單管理能力，推進貨場物流服務功能的集成化管理進程，為貨場網上受理奠定技術基礎，最終提高全程服務的整體質量。
五、結論
本文針對鐵路貨運組織改革中貨場面臨的實際威脅，側重于貨場如何在經濟快速發展、物流市場競爭日趨激烈的環境中實現自我轉型問題的研究，通過對鐵路貨場發展現狀分析，指出了具備條件的貨場向戰略裝車點轉型的迫切形勢及重要意義，詳細分析貨場轉型戰略裝車點的過程中應該注意的幾個問題，并結合鐵路貨場實際，給出了鐵路貨場向戰略裝車點轉型的相關對策，從而實現貨場適應貨運組織改革需要、提高貨運服務質量、拓展物流服務功能的戰略目標。
參考文獻：
[1] 韓伯領.鐵路現代物流中心綜合發展規劃理論與應用研究[D].中南大學博士論文，2008.
[2] 柴岳，匡敏.淺析鐵路多經戰略裝車點的定位及發展對策[J].綜合運輸，2010.
