公路交通發展現狀

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公路交通發展現狀范文第1篇

關鍵詞：我國高速公路；交通安全設施；現狀；發展方向

中圖分類號：U412.36+6文獻標識碼： A

一、中國高速交通的發展和高速公路交通安全設施的現狀

中國的高速公路發展于20世紀70年代后期，中國現代交通工程學也開始于20世紀70年代末，經過20多年的努力，已經在規劃、設計、工程制造、管理、科研等方面取得了巨大的成果，高速公路的監控、養護、收費等方面也基本完善，高速公路交通對我國社會的發展和經濟的建設有著十分重要的作用，其優越性是鐵路，水路和航空無法相比的，因此，進入21世紀后我國加大了對高速公路的建設投資，高速公路得到飛速的發展，到目前為止我國的高速公路通車總里程已經達到了2萬公里，但是由于我國的高速公路起步晚，高速公路交通安全設施與世界相比仍然比較落后，嚴重影響了我國高速公路的交通安全。一般來講，高速公路交通安全設施包括交通標志，標線，隔離設施，護欄，防眩設施，視線透導設施等等，這些設施對于消除干擾，減輕事故的嚴重程度有著重要的意義，直接關系著交通事故的死亡率和人民生命財產的安全，對于提高道路服務水平，發揮高速公路快捷的物資運輸等等有著重要的作用。

二、我國高速公路交通安全設施存在的問題

從我國高速公路交通安全設施的現狀來看，目前我國高速公路的交通安全設施還存在著很多不足的地方，嚴重威脅者人民生命財產的安全，這些不足之處主要體現在以下幾點。

1、規劃方面不科學

一般說來在進行高速公路交通安全設施的總體規劃時在統籌全局，突出重點的原則下根據不同的自然條件，針對不同的道路結合具體的地形、地質、氣候、人文環境等因素，進行具體的規劃，不能為了節省資金減少一些必要的基礎設施的投入，也不能為了追求檔次而盲目地選擇使用最好的產品，但是由于我國高速公路的交通安全設施規劃起步晚，還沒有形成一套比較系統的規劃方法，在協調交通安全設施系統與其他系統方面，規劃安全性評價以及山區高速公路網交通設施特殊原則的制定方面考慮的不到位，沒有一套科學合理的方案，使高速公路交通安全設施的規劃受到一定的影響。

2、設計方面存在不足

一般說來高速公路交通安全設施在設計時要根據道路的具體特點和道路所在地的地理、人文、氣候、環境等因素選擇適當地合理的設計方案，但是由于在設計方面中國的技術不夠成熟，沒有相關的軟件，設計時考慮的細節不夠全面，另一方面由于政府部門和工程單位為了美觀，設計時過于注重美觀等面子工程，安全方面考慮的不夠，設計時受人為因素的影響很大。與其他發達國家相比，我們在高速公路設計時的設計理念不同，我們在設計時往往側重于在發生交通事故后對高速公路自身破壞的減少。很多情況下在采用剛性、半剛性護欄設計，會對駕駛員在發生交通事故時造成致命性傷害。而國外的安全設施設計更側重于對道路使用者的保護，會采用更為科學、更人性化的設計。

3、養護管理方面不到位

在我國現有的高速公路中，道路的養護主要注重于路面的養護，對于交通安全設施的養護不是很到位，在高速公路交通安全設施養護的評價指標中相對整個道路的養護指標來說所占比重過少，評價體系不健全，使得交通安全設施的養護監督工作空虛，很多交通安全設施在出現問題后沒有及時的發現，為交通事故的發生埋下了隱患。

4、對于新技術、新工藝、新材料的推廣及使用較少

世界各國尤其是工業發達國家，對安全設施的開發研究及其應用非常重視，不斷推出了形式多樣、經濟美觀、性能優良和安全適用的新產品，以滿通運輸發展對安全設施的需求。我國在安全設施設計研究方面的投入與其他國家相比差距很大，目前我國的安全設施設計都是根據最基本的國家標準要求的內容進行設計的，對于一些新的技術、新工藝、新材料的推廣與使用往往受到很大的限制。

三、出現問題的原因

1、國家宏觀調控政策的原因

近幾年來，國家加大了對國計民生的基礎設施的投入，公路、鐵路交通設施得到飛速發展，甚至出現了產能過剩的現象，很多西北部地區的高速公路建成通車之后出現數月無車通行的狀況，這種背景下導致與高速公路配套的基礎設施跟不上高速公路建設的速度，交通安全設施沒有做到與高速公路里程相配套。

2、我國的技術水平存在不足

與國外相比，我國的高速公路已經接近或達到了發達國家的水平，但是由于技術水平與發達國家存在一定的差距，高速公路交通安全設施不能達到相應的技術標準，并不能滿足現有的高速公路使用者的需要。

3、對高速公路安全設施投入不夠

相對于整個高速公路項目建設投入而言，安全設施設計只占到總投資的 。.左右，所以說我國對高速公路安全設施的投入還有待加強。

四、我國高速公路交通安全設施的發展方向

1、高速公路的監控系統方面主要是針對高速公路網的主線，匝道，隧道，橋梁，多霧段以及地質災害頻發地段進行 監控，并對交通異常，彎道，陡坡等地段進行監控預警，高速公路的監控系統主要是通過監控中心的監視軟件，控制軟件及閉路電視進行道路實況監控，遇到特殊的情況能及時的播報。

2、在高速公路的收費方面，我國的收費系統與發達國家相比仍然很落后，目前基本上采用的是傳統的人工收費，這種收費方式的問題是收費手續過多，速度慢，收費過程過長，影響了高速公路車流速度和公路的運行，一般的情況下一個小時單個匝道僅能通過100到500輛車，遇到節假日高峰期的時候高速公路收費站經常出現堵車的現象。在發達國家的高速公路收費系統中由于采用的是電子收費系統，極大地降低了因收費帶來的不便，電子收費系統的特點是工作效率高，可通行的車流量大，實行的是電子不停車收費，不需要人工操作，收取的費用有一定的標準，收費透明化，效率高，單個匝道每小時可以通過1000到2000輛車甚至更多。電子不停車收費系統需要建立一套有效地管理系統，要求每輛車安裝一個附帶IC智能卡的電子標簽，收費車道要安裝天線，與計算機收費系統相連，車輛通過時計算機系統直接通過天線采集通過車輛的信息，并輸入到計算機結算管理系統，然后進行扣款，這種方法節省了大量的人力，提高了高速公路的通車效率，對削減節假日車流的高峰有很大的作用，對于中國人口眾多，車輛眾多的情況下有很大的實用性。

3、智能運輸管理系統是交通單位為確保交通安全的產物，是最具有人性化的管理系統。智能運輸管理系統可以給高速公路車輛提供車輛導航信息，提供道路前方交通狀況，突發交通事故的求救報警服務，公共交通信息服務，交通事故管理，路障警告，偏離車道警告等等服務，智能運輸管理系統是信息化發展和交通設施發展的結合，為高速公路行車安全提供了有效地信息保證，為高速公路的交通運輸提供了極大地便利。

結束語

隨著社會不斷的進步，高速公路交通安全設施也會不斷的發展和完善，技術會越來越先進，管理會越來越完善，在這個過程中我們還需要針對目前自身存在的問題進行反思與總結，及時改進自己的不足之處，提高我國高速公路交通安全設施方面的技術基礎和研究環境，使高速公路在未來成為交通運輸系統的大動脈。

參考文獻

[1]李富勇. 高速公路交通安全設施系統評價研究[D].長安大學,2006.

[2]彭瀑. 在役高速公路交通安全設施適應性分析[D].長安大學,2012.

[3]杜殿虎. 山區高速公路交通安全保障理論與方法[D].長安大學,2011.

[4]孫強. 高速公路安全設施設計優化方法研究[D].長安大學,2011.

公路交通發展現狀范文第2篇

關鍵詞：山東省公路交通 區域經濟 支撐作用 發展建議

中圖分類號：D035.37文獻標識碼： A 文章編號：

齊魯大地，黃河之濱，山清秀水，資源蘊藏。山東，歷經60多年的風雨征程，已經跨上了世界的舞臺。今天，在省委、省政府的正確領導下，全省交通運輸事業發生了翻天覆地的變化，截止2012年，全省公路通車總里程達到24.45萬公里，其中高速公路4975公里，二級以上公路里程38713.6公里，通達128個縣市區，總里程數位居全國第一，“五縱四橫一環八連”高等級公路網主骨架初步形成。在公路事業與經濟建設同步發展的背景下，山東省作為一個縮影，如何從公路交通網的科學規劃與建設實施上，找出存在的問題與不足，明確路網建設的重點與目標，充分發揮路網運輸效能，實現公路投資與滿足公路需求的協調發展，真正促進區域經濟的有效發展。

1 山東省公路建設發展現狀及特點

山東省公路發展歷程大致分為兩個時期，一是改革開放前計劃經濟下的公路建設時期，另一個是改革開放后的公路建設高峰期，并由此而逐步形成大路網、大港航、大物流、四化公路、公共服務的“五大體系”建設格局。在扎實推進“保安全、保暢通、樹品牌、樹形象”活動中，全省道路責任事故數、死亡人數、及經濟損失同比大幅下降，特別是在全省農村公路建設投資上，累積投資142億元，新改建農村公路1.8萬公里，累積完成244個省直扶村公路建設任務；加強城鄉客運公交發展規劃建設，加快縣、鄉、村三級公路物流物流建設步伐，促進城市公交服務廣度與深度的同步提升；在高速公路工程建設上，不斷拓寬融資渠道，于2012年6月10日建成通車的濱德高速，全長143.8公里，采用雙向四車道標準，總投資57.82億元，實現了魯北與冀東地區的出海通道，對環渤海經濟區的發展起到重要的推動作用；正在建設的德商高速南段（線路全長62.25公里）和中段（68.8公里），預計今年9月開工建設的德商高速北段，作為省內最西端的“一縱”，北接京津冀經濟區，南連河南中原腹地，對于加快省會都市圈建設，打造西拓東引的“橋頭堡”發展重要作用；作為濟南市公路規劃配套工程，濟樂高速全長114.987公里，線路主線按雙向6車道設計，建成后將實現對濟南市所有縣、區高速互連，特別是對于推動濟南市北部縣域經濟的發展具有重要意義；在最新的高速路網規劃建設中，還將對膠東半島和西部地區加大“縱向”公路建設力度。加大科技創新力度，推進低碳交通運輸試點城市建設進程，累計對新能源汽車投放量達到71196臺，實現了我省交通建設事業文明、和諧、環保、低碳的全面發展。

2.1 公路建設對區域經濟總量的促進作用

公路交通建設事業的發展，對于公路客運量及貨物運輸量都將產生積極的推動作用，并直接增加區域生產總值的提高，自2000年至2009年，十年間山東省營運性汽車的數量由415882輛，增至787783輛，增速達7.36%，間接的反映了山東省公路交通運輸產值的增長速度。同時，公路交通運輸也帶動了相關產業鏈條的發展，特別是對于地區新興產業的催生與促進，如物流業的快速發展，帶動了運輸、倉儲、包裝、流通、配送、以及信息產業的快速跟進，特別是近些年來現代物流產業的崛起，更是依托公路基礎建設得到了長足發展。

2.2 公路建設對區域產業結構的優化作用

山東公路建設事業的發展，其直接影響將對第三產業起到了重要的推動作用。據國家第三產業報告顯示，自1978年至2009年間，中國第三產業在國民經濟中的比重不斷攀升，其比值由1978年的23.9%上升至2009年的43.3%，其中交通運輸、郵政與倉儲業所占比重達到65.72%，而公路產業從業人員由1978年的4890萬人，至2009年年底，升至26603萬人，其年平均增長速度達到5.62%。

2.3 公路建設對區域內產業結構布局的帶動作用

公路建設以公路運輸為主，其對區域產業布局的影響重要體現在：一是從公路交通的便捷性來看，促進了零售業與服務業向城市的發展；二是從公路路網密度來看，使得區域間工業格局也呈現離心趨勢發展，特別是圍繞公路干線網，越來越多的工業園區建設進程日益加快；三是從農村路網建設來看，形成了農產品生產基地與消費市場之間更廣闊的發展空間。

2.4 公路建設對區際經濟的帶動作用

公路路網的發展與完善，不僅活躍了區域內經濟，更是在區域間的聯系與交流中形成了更多的“半小時經濟圈”，主要表現有：一是快速路網建設，拉近了不同區域間的空間與時間，促進了區際間的經濟活動的聯系強度；二是高速路網建設，加快了區際間的流通速度，不僅節省了商品流通的運輸成本，還提高了企業的勞動生產率，為經濟繁榮奠定了發展基礎。

3 應對山東省公路建設發展的策略與建議

3.1 加大公路交通投資力度，促進可持續發展

公路運輸以其高靈活性作為最常用、最廣泛的運輸方式，不僅承載著短途客貨運輸任務，還對山東未來大格局交通發展帶來促進作用。同時，堅持可持續發展，將公路交通事業納入全省經濟發展的重要規劃中，以實現公路交通事業與社會、經濟、資源、環境的和諧發展。既不能尊重公路交通發展規律，又要體現其對社會資源的帶動作用，適應環境、不浪費資源，加大科技創新，引入現代工藝技術，確保公路交通走上生態化發展之路。

3.2 優化公路交通結構與布局，促進路網建設均衡發展

從全省公路交通布局來看，公路經濟密度相對較高，路網結構布局有待改善，2009年公路經濟密度值為6.69公里/億元。同時，與全國其他區域相比，山東省等級公路比重約占98.81%，位居全國第三，在省內各區域自比，等級公路扔有較大提升空間，特別是貨運比重僅占81.0%-88.5%，仍有較大的提升長度。

3.3 強化交通運輸與全省經濟的協調發展

交通運輸與經濟建設是相互依存、共同影響的，經濟的發展為交通運輸提供了發展動力，而交通運輸的發展又促進了經濟的穩步提升。因此，只有從全省交通運輸大格局中來認識和分析交通建設與經濟發展的協作關系，才能夠從戰略高度上來制定交通運輸與經濟持續發展的規劃目標。

3.4 強化省際交通運輸建設力度，促進山東交通建設大格局形成

山東以其獨特的區位優勢，在落實科學發展觀的理論指導下，從省域范圍內交通建設入手，從空間上消滅省域邊界的斷頭路，加大省際交通建設投資規模與力度；建立道路建設技術交流與溝通平臺，發揮智力資源，促進交通建設過程中的疑難問題的解決；借鑒先進省份交通建設的發展經驗，綜合評價公路交通建設對全省經濟發展的支撐作用，促進全省公路交通運輸均衡發展。

參考文獻：

公路交通發展現狀范文第3篇

在交調數據應用廣泛性方面國外技術要全面、先進得多，通過交調所得的交通數據和信息可在公路工程建設、公路經濟運行分析、公路養護管理等方面進行廣泛應用。如德國、美國、日本等歐美國家都把交通量統計數據與公眾出行、環保監測等方面結合起來。而國內的交調數據由于信息、數據渠道單一等原因僅在公路行業內部使用。近年來隨著智能交通技術的發展，國內開始著手研究如何從現有的數據資源中提取或分析出滿足各類用戶需求的信息作為研究的重點。交通運輸部規劃研究院啟動了國家干線公路交通情況調查數據采集與服務系統試點工程，推進重要公路通道及區域路網的智能化交調數據采集與服務平臺建設，建設了部級和七個試點省市（北京、天津、河北、上海、江蘇、浙江、山東）公路交調數據中心。目前，北京、天津、上海、浙江等多個省市已初步實現國省干線公路全自動化調查，為全國公路交調站點大規模建設、省級數據中心搭建、信息采集與服務積累了寶貴經驗。

2浙江省公路交通量調查現狀

2003年以來，浙江省公路行業主管部門安裝的自動化觀測設備，可以實現全天24小時不間斷地計數、分車型、自動上報數據等功能。到2015年為止，浙江公路主管部門每年固定安排一定的資金用于自動化設備的購置。根據2014年浙江省公路交通情況調查資料匯編的數據顯示，浙江省國省干線公路上共設有觀測站349個，其中國道觀測里程3281.15公里，觀測里程覆蓋率為75.87%，省道觀測里程5313.303公里，觀測里程覆蓋率為84.08%，已初步形成了浙江省干線公路交通量調查站點布局，基本實現了國省道干線公路全自動化調查的目標。隨著交通量自動化觀測設備的不斷投入建設，浙江省公路主管部門建立了浙江省交調數據中心，運用多個公路交通量調查系統平臺進行交通量調查數據的采集、處理、存儲、分析和應用。同時，浙江省公路主管部門還自行研發了《浙江省交通情況調查數據中心平臺》、《浙江省干線公路交通情況調查數據采集與服務系統》等交通量調查數據信息化平臺。這些平臺的實施與部規劃院研發的《公路交通情況調查管理系統》起著互為補充的作用，旨在建設交通量調查數據接收平臺、交通量調查數據基礎數據庫、交通量調查數據處理系統、路網狀況分析和預測系統、信息平臺為一體的綜合信息化平臺。

3浙江省交通量調查數據處理分析

3.1交調設備位置設置分析

交通量觀測站位置的設置往往影響著交調數據的質量。現有交通量調查設備在位置設置上往往更傾向于交通量比較大的路段，一定程度上影響了交通量調查的真實性和準確性。其次，部分交通量調查站點的設置沒有經過科學合理的分析，往往由地區交調工作負責人主觀意見決定。交調工作負責人員往往會考慮靠近站房、便于管理的位置來設置站點，從而忽略了交通量調查的實質意義，造成許多交調站點采購和設置的浪費。同時，固定式交通量調查設備往往受電路、網絡、建設條件等多種因素影響。部分種類的交通量調查設備需要架設龍門架、立桿等昂貴的輔助設備，公路管理部門考慮到財政經費有限、費用過高等因素，通常會選擇現成的輔助設備來布設交通量調查設備，使設備設置的位置與原先設想的布設位置造成偏差，影響交通量調查數據的科學性。最后，交通量調查資金匱乏、交通量調查人員責任心不強、人員流動較大等問題都會影響交通量調查的問題。因此，需要對交通量調查站點設置方式進行深入研究分析，提出合適、科學的站點設置方案。

3.2交調數據采集方式分析

浙江省交通量調查目前主要采用是線圈、激光、微波三種交通量調查設備，并在部分設備上加裝視頻監控的方式進行數據采集。但是這幾種設備都有其局限性：如線圈式設備安裝、維護比較復雜，且地感線圈受地面溫度等客觀條件影響較大；激光式設備對激光角度設置、參數設置要求比較高，需要反復調教；微波式設備對部分車型分辨率不高，不能達到交通運輸部要求的一類設備分車型標準。同時針對浙江省復雜的道路狀況復雜，行車過程變道情況多，設備維護和調教及時程度不夠，高速公路施工難、不同廠家設備參數有差異等多種問題，目前尚沒有統一的標準和要求對數據采集環節提出一個完善的解決方案。

3.3交調數據處理過程傳輸完整性分析

由于電路斷電、網絡中斷、人工錯誤操作、交通量調查設備故障等原因，所傳輸的交調數據會存在缺失現象，對數據處理帶來很大的誤差，影響統計數據的精度。因此如何保證數據完整性以及在數據缺失的情況下用科學的方法補足缺失數據的研究意義十分重大。根據浙江省交調數據中心對數據的長期檢測和研究，交調設備是按照一定的時間間隔采集數據的，在傳輸過程中，由于多種客觀問題使采集到的數據無法按照制定的時間間隔上傳，造成多個時段內數據缺失的現象。這種數據缺失現象理論上可以通過數據補發等措施彌補，但無法完全避免。所以在具體的數據傳輸中，除了采用一定方式補發或找回數據，還需要對無法上傳的數據運用數學模型進行補足。在數據補發方面，根據實際情況，數據補發功能并非適用于所有設備供應商的交通量調查設備，不同設備廠家在數據補發機制研究水平上參差不齊，且《公路交通情況調查管理系統》的數據接收程序也存在部分數據無法接收的現象。因此，急需對數據補發機制進行剖析和研究，對數據補發機制的存在問題進行深入分析并提出改進方案。在數據補足方面，目前的數據模型需要基于已上傳的數據進行換算，從而對缺失數據進行補足，但對于一個時段內缺失過多數據包時是無法進行數據補足的。這種補足機制在正確性、持續性、偶然性方面都有明顯的問題，故需對數據補足機制做出詳細的研究。

3.4交調數據傳輸準確性分析

當交通量調查設備或傳輸線路出現故障時，如線圈式設備線圈破損、設備參數標定錯誤、激光式設備角度偏差等問題都會造成交調數據的錯誤，從而不能反映真實的交通狀況。因此目前采用一定時期交通量數據同比、環比的方式進行數據錯誤判斷。目前浙江省交通量調查中會以半個月為一周期，對全省交通量調查設備的數據進行綜合分析，計算出該周期的日均交通量數據CTV（N）。運用該周期的數據進行同比和環比，若同比數據大于或小于30%，環比大于或小于20%，則設定該周期數據異常，需要工作人員對該周期數據進行說明。若該周期的日均交通量數據滿足以下算法中的一條，即為數據異常：其中CTV為該周期日均交通量；（N）我周期序號；（N-1）為上一周期序號，即同比序號；（N-2）為上兩期周期序號，即環比序號。運用該組數學模型得到異常數據后仍需與具體交調站點所在區域的負責人員進行確認，若異常數據情況屬于真實交通量的反映，如節假日、道路維修等問題造成交通量變化，則需要交調工作人員對異常原因進行說明，這種運作模式需要交調工作人員具有比較高的責任心和業務水平。而如何對異常數據進行處理或剔除，使其符合真實的交通量水平的方法尚未有實質性的研究和應用。

3.5交調數據應用科學性分析

由于交調設備上傳的數據為5分鐘一個的原始數據包，所以需要針對公路指標體系中各個指標，把經過預處理的數據從數據庫中提取并加工為可以直接應用的信息。根據不同交通量指標的含義及換算關系，將交通量指標數據模型化，以滿通管理部門、行業管理以及公眾出行的需求。目前，交通量調查的各類分析報表往往僅限于年（月、周、小時）平均日交通量、高峰小時交通量、斷面交通量、路線交通量等交通數據方面的分析，沒有對公眾出行、應急指揮等方面起到實質性的作用，更未將交調數據與其他行業進行關聯和分析。

4結論

公路交通發展現狀范文第4篇

【關鍵詞】甘肅欠發達地區 現代交通運輸體系 物流

1 甘肅欠發達地區交通運輸發展現狀

1.1 交通運輸方式單一，技術水平落后

甘肅欠發達地區交通運輸方式單一，目前主要依靠配套設施并不完善的公路運輸，且公路運輸的技術水平相當于我國東部發達地區嚴重滯后。

甘肅欠發達地區公路運輸的客運站和貨場設施簡陋，往往只具備最基本的功能，勉強只能滿足用戶最基本的要求。與此同時，交通運輸技術水平落后，現代化的交通運輸技術如GPS、GIS等普及率較低。

1.2 交通運輸“節點”的基礎設施提升相對滯后

甘肅欠發達地區“節點”交通運輸能力的低下，嚴重制約了整個交通運輸體系能力的提升。究其原因，主要是“節點”基礎設施的提升相對滯后。這些“節點”在設計之初并沒有預見到，未來其在交通運輸環節上地位及重要程度的變化。因此，在建設過程中往往沒有預留進一步拓展的空間。

1.3 交通運輸體系市場化程度低

甘肅經濟發展相對滯后，資金匱乏，長期以來是甘肅欠發達地區交通運輸體系構建及發展過程中面臨的主要問題，而交通運輸市場化程度的提高可以在很大程度上解決這一問題。交通運輸市場化程度的提高往往意味著資金的來源多樣化，這些資金的流入在促進基礎設施建設的同時能夠在很大程度上促進交通運輸技術及管理理念的提升[1]。

1.4 交通運輸未實現互聯互通

“一帶一路”國家戰略的提出及大力推進，對于包括欠發達地區在內的整個甘肅交通運輸的發展提供了千載難逢的機遇。可以預見，未來幾年甘肅的交通運輸行業將繼續呈現高速發展的狀態。甘肅欠發達地區目前嚴格來說仍處于各自發展階段，鐵路、公路和航空等交通運輸方式各自規劃、建設，無法做到各種運輸方式的良好銜接。

2 甘肅欠發達地區現代交通運輸體系構建影響因素分析

2.1 經濟因素

首先，從總量上看：根據2015年甘肅省政府公布的數據來看，2014年甘肅省生產總值（GDP）達到了6835.27億元，社會消費品零售總額2410.4億元，城鎮居民人均可支配收入也達到了20804元，三大產業結構進一步優化趨好。縱向來看，以上指標比2013年有了較大改善。但橫向來看，甘肅經濟總量在全國各省份排名中依然處于倒數位置。

其次，從構成及人均上看：2014年蘭州生產總值（GDP）為1905.2億、慶陽669億、酒泉634億，分列甘肅12個市、州的前三；人均GDP方面排名前三的分別為：嘉峪關110403.40元、酒泉57204.70元、蘭州52317.68元。值得注意的是，人均GDP最低的臨夏州不足嘉峪關的十分之一。

通過以上數據分析，我們不難發現，甘肅經濟總量依然很低，各市、州發展嚴重不均衡。經濟層面這一問題的長期存在，在很大程度上嚴重制約了甘肅欠發達地區交通運輸的發展，致使由于經費及資金投入的嚴重匱乏，而將交通運輸的發展擱置成為了一種常態。

2.2 意識因素

可能是經濟因素，對于甘肅欠發達地區交通運輸的影響是那么的顯而易見。因此，各層級的決策者及管理者，在遇到發展甘肅欠發達地區交通運輸中的各類難題時，往往就習慣性地將所有原因推到了經濟因素方面，似乎經濟因素是制約甘肅欠發達地區交通運輸發展的唯一因素。甚至極端的認為，沒錢連“想”都沒必要“想”。久而久之，就放棄了對于解決問題的系統性思考。

意識因素的存在是非常可怕的，因為意識往往影響動機，而動機才會導致行為。具體來說，如果沒有發展甘肅欠發達地區交通運輸的意識，則不會產生發展甘肅欠發達地區交通運輸的動機，進而不會出現發展甘肅欠發達地區交通運輸的行為。以蘭州市內交通運輸體系為例，整個蘭州市內交通運輸體系原來僅僅停留在地面，且僅僅依靠南、北濱河路2條主干道，如遇重大賽事或節假日，全城擁堵已司空見慣。直至近年，蘭州才通過地鐵、綜合立交及環城路的建設開始重構交通運輸體系。蘭州即便如此，甘肅欠發達地區則更是可想而知。

2.3 自然因素

甘肅地處黃河上游，雖地域遼闊，但地貌極為多樣復雜，山地、高原、平川、河谷、沙漠、戈壁交錯分布，生態環境脆弱。客觀上講，甘肅欠發達地區發展現代交通運輸體系面臨更多自然因素的制約，很多現代交通運輸體系構建過程中的一些新技術及新方法，因為地質條件的不具備等原因，而無法使用或導致使用難度及成本增加。

3 甘肅欠發達地區現代交通運輸體系的構建

甘肅地處內陸，屬非水網省份，雖有黃河但水運比例很低。因此，構建以航空港加公路為核心、鐵路為輔輔助的現代交通運輸體系是較為符合甘肅欠發達地區經濟社會實際的。

3.1 統籌完善以蘭州航空港為核心的航空交通運輸網絡建設

鑒于現代物流的迅猛發展以及航空運輸成本的逐步降低，致使航空運輸所占比重正逐步提升。航空港從位置上看，是一個點的概念，但卻能夠覆蓋很大的面，且對于其他交通運輸環節會產生積極的影響[2]。

以蘭州中川航空港為例，其位于蘭州1小時都市經濟圈的永登縣秦王川，地處蘭州、白銀、西寧區域經濟和高速通道大三角中心位置，距蘭州60公里、白銀80公里、西寧195公里。隨著中川航空港輻射功能的不斷加強，在推動蘭州、白銀及周邊省份及城市經濟發展的同時，也在很大程度上優化了其覆蓋范圍內的鐵路、公路等運輸網絡。

但考慮到甘肅欠發達地區的經濟情況及2011年之前三十年未建機場的實際，動輒以億元作為單位的機場投入，對于甘肅欠發達地區可能顯得較為龐大而無法全面鋪開。因此，我們需要統籌完善，以蘭州航空港為核心的航空交通運輸網絡，即在甘肅欠發達地區的個別關鍵“點位”建設機場，打破市、縣等行政區域的限制。當然，這些“點位”在選擇過程中還應該體現近年提出的“一帶一路”國家戰略，這能夠在很大程度上保證這些具備地緣優勢機場的盈利，這一點是非常重要的。因為在這類機場普遍虧損的背景下，只有生存下來才能夠起到輻射帶動作用，才能夠發揮優化覆蓋范圍內其他交通運輸體系的作用[3]。

3.2 進一步拓展完善公路交通運輸體系

從公路交通運輸主干道――高速公路角度來看，在過去的20年間，甘肅高速公路發展迅猛，以省會蘭州為中心呈放射狀的高速公路網已基本形成，相關配套設施也已趨于完善；從農村公路角度來看，到2016年年底，甘肅基本上所有的鄉鎮及94.5%的建制村將完成瀝青或水泥路的鋪設。

從以上兩個方面來看，包括欠發達地區在內的整個甘肅的公路交通運輸體系看似已經基本建立，但欠發達地區的公路交通運輸體系“節點”環節的交通運輸能力低下，嚴重制約了整個交通運輸體系能力的提升及現代交通運輸體系的構建。進一步拓展完善公路交通運輸體系，應將重點放在對于這些“節點”交通運輸能力的提升上。

3.3 加速鐵路貨場向物流中心轉變

長久以來，甘肅欠發達地區的鐵路貨場一直發揮著類似倉庫的單一作用，但隨著現代物流的飛速發展，鐵路貨場應該發揮它更重要的作用。

首先，甘肅欠發達地區的鐵路貨場應該拓展服務內容，發揮物流節點功能，提供除倉儲外的包括運輸、配送及流通加工等相對全面的物流服務。對于大客戶或相對穩定的客戶，可以提供上門接貨、代辦運輸手續、計算費用以及包裝等配套服務，并且可以以此為基礎向上下游業務擴展。

其次，在上述轉變的基礎上進一步將物流節點功能轉變為物流中心，將鐵路貨運作業、裝卸、包裝、保管、倉儲、流通加工、配送等業務進行整合，使之成為一個功能完備的系統[4]。鐵路貨場向物流中心轉變并不需要過多的資金投入，但一旦完成轉變，其將在很大程度上加速甘肅欠發達地區的交通運輸體系的現代化進程。

3.4 構建現代交通運輸信息系統

現代交通運輸體系的一大顯著特征就是信息化。甘肅欠發達地區本身資源就非常有限，而這些有限的資源，應該投入到對于甘肅欠發達地區構建現代交通運輸體系最為“關鍵”的領域，而現代交通運輸信息系統恰好符合這一特征。

現代交通運輸信息系統是解決現代交通運輸系統發展所面臨問題的重要手段。以信息化、網絡化為基礎，加快智能型交通的發展是我國交通運輸業實現跨越式發展、緩解資源和環境壓力的有效途徑，是實現我國交通運輸現代化的關鍵。

現代交通運輸信息系統，可以將甘肅欠發達地區有限的交通運輸資源，通過分布在各個交通運輸環節的公用數據網匯總到中央實時數據庫，中央實時數據庫將收集的時點信息加工處理后，對于這些資源進行統一管理、科學統籌。甚至做到對于某批貨物或某一運輸車輛的實時動態追蹤管理。最終起到提高運輸效率，加速運載工具周轉及物資流通的作用。

參考文獻

[1]張歡.經濟發展新常態下提升綜合運輸服務工作之思考――湖北省綜合交通運輸發展現狀分析[J].交通企業管理，2015（4）.

[2]劉小明.開啟新常態下的“互聯網+綜合運輸”[J].運輸經理世界（上半月），2015（4）.

公路交通發展現狀范文第5篇

[關鍵詞]交通工程；現狀；未來展望

中圖分類號：U445文獻標識碼：A文章編號：2306-1499-（2014）11-00-01

1.我國交通工程的現狀和發展方向

我國交通學科的成立不像美國有明確的標志，但一般認為我國交通學科產生于20世紀80年代初，據稱美籍華人張秋先生是該學科的奠基人。

交通工程在我國目前的發展狀況,可通過下列幾個主要方面加以概括。

(1)交通工程學的基礎理論得到系統傳播和研究,并培養造就了一批人才。一些大學相繼成立了交通工程專業或開設交通工程課程,為我國交通工程專業培養了一大批掌握交通工程系統理論的專業人才。交通、公安及城建部門成立了交通工程研究所,現已具有一支專門從事交通工程研究和設計的專業隊伍。現在我國己培養了數以百計的交通工程碩士,并有一批學生在國外深造。同時已出版了大量有關的專著和譯文。

(2)交通工程學的基礎原理己應用于道路交通的實踐活動。隨著我國國家干線公路網的發展及以高速公路為代表的高等級公路的出現、交通工程學已逐步滲透到交通規劃、交通量預測,可行性研究、設計、交通管理、交通監控、公路養護和GBM工程等眾多領域。

(3)己擁有一支高水平的交通工程設計隊伍。他們解決了工程實踐中的許多間題,摸索到一套適合我國國情的高等級公路交通一工程系統設計的原理、方法和經驗,其中高速公路安全、監控、通信和收費系統的設計與運營,填補了我國交通工程領域的空白,為我國公路建設的現代化做出了貢獻。

(4)實用交通工程系統得到開發。《汽車專用公路交通安全設施計劃施工規范》的編制,極大地推動了我國汽車專用公路標準化的建設。結合工程實際研究開發的高速公路監控系統不僅依靠自己力量完成了系統設計,還開發了一些硬件設備和控制通信軟件。

(5)新理論、新技術得到應用。當前,交通的炳特性研究、系統工程方法己運用于交通運輸、交通量及交通事故的灰色預測,交通工程的系統模糊分析和決策等。另外,計算機在交通工程中的應用也越來越普遍,并已開發出以專家知識為基礎的智能系統,知識工程及人機工程領域的新技術和方法。

2.國外交通工程發展動向

1975年9月,美國城市公共交通局和聯邦公路管理局提出交通系統管理,即TSM(Transportation system Management)。該項措施是非設施性和低投資性管理,旨在節約能源、改善交通環境,充分利用現有道路空間,控制車輛和車輛出行,協調各種交通方式,力求整體效率最大。此間注意研究大眾捷運系統,倡導步行.對公共交通實行優惠政策,鼓勵合乘,減少客流、車流,大力挖掘現有交通設施的潛力。

80年代后期,美國交通界富有見識的人士就關心美國州際國防公路網建成后,交通建設的經費投向何方,美國的交通政策如何,經過長期的、廣泛的、民主的協商,于1991年美國國會通過了“美國地表運輸聯運及效率法案”(Is TEA即Inter model Surface Transportation Efficiency Act of 1991）。因為該法案的縮寫與英文中的冰茶ITA諧音,所以人們通常稱之為冰茶法案。

1994年.美國聯邦公路管理局正式與“通用汽車”和“馬丁馬里亞達”為主的研究集團簽定一個超大型合約.涉及到60多個單位。預計在7年內建成自動化高速公路試驗路段。智能車路系統是涉及非傳統通控制科技最多的項目。需要制造具有自動接受及反應動態路網信息能力、具有自動安全偵測能力與運行的車輛;需要高度自動化的公路運行系統。

智能車路系統包括6個子系統:

①先進的交通管理系統；

②先進的旅客信息系統；

③先進的車輛控制系統；

④先進的公共交通系統；

⑤先進的商業車輛運營系統；

⑥先進的郊區交通系統；

這種趨勢也代表了經濟發達國家的交通發展動向。實際上.從80年代后期起,日本也在研究車輛信息通訊•系統VICS(Vehicle Information Communication System)。歐共體在執行DRIVE研究計劃中.也有類似的內容。由此可見,研究車路信息系統已是必然規律。

參考文獻

[1]人民交通出版社,《交通工程手冊》.北京2001

[2]東南大學出版社,《交通工程學.2000》

[3]中國統計出版社,《河南統計年鑒》.北京2000

[4]北京工業大學.城市交通綜合評價指標體系研究.研究報告,1990

[5]劉以成等主編《交通工程手冊》手稿

[6]李鈺.李峰.指導美國未來交通運輸業的“冰茶法案”.道理交通工程,1994

[7]張金琳.自動化高速公路管理運行系統.中美科技簡報.1995.13(l)