鐵路貨運發展
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鐵路貨運發展范文第1篇
關鍵詞：貨運改革；貨運物流化；SWOT分析
中國鐵路總公司在推進貨運組織改革時，一直堅持以信息化、市場化和物流化作為改革方向。具體改革目標如下：
1.改革鐵路貨運的承運方式，按照“前店后廠”的模式，最大限度簡化鐵路貨運承運的辦理流程，同時開通網上受理業務。在確保國家戰略物資運輸的前提下，針對其他客戶實習敞開收貨、隨到隨辦，切實太高貨運承辦效率，做到公正透明、方便快捷。
2.傳統的貨運運輸組織是“以我為主”，根據自身運力制定貨運計劃，讓貨主來適應貨運計劃，現在將改變傳統的貨運計劃編制方式，縮短貨運計劃編制周期，使之盡可能的符合貨源實際變動，更加切合市場需求和生產實際。
二、鐵路貨運改革的主要任務
1.改革貨物承運方式，簡化網上受理流程。改變現行貨主先申請計劃號再申請車、裝車的貨運承運程序，貨主不需要再申報車皮計劃，只需要在網上、電話、貨運營業場所等提出運輸需求即可辦理發貨，鐵路貨運客服人員將會直接受理貨主請求。
2.加快鐵路向現代物流發展。現代物流一個重要的特點就是能夠實現“門到門”服務，而傳統的鐵路貨運只能實現“站到站”服務。加強各個鐵路局的物流能力，首當其沖的就是加強“門到站”和“站到門”的接取送達能力，集中政策、資源優勢做大鐵路物流企業使之具備較強的競爭力。進一步規范貨運收費，加快建立“一口價”機制。
三、鐵路貨運發展物流SWOT分析
SWOT（Strengths Weakness Opportunity Threats）分析法，用來確定企業自身的競爭優勢（strength）、競爭劣勢（weakness）、機會（opportunity）和威脅（threat），從而將公司的戰略與公司內部資源、外部環境可以有機地結合起來。本文運用SWOT分析法分析鐵路貨運發展物流的態勢。
1.鐵路貨運物流化發展優勢（Strength）分析。我國鐵路運輸網絡及能辦理貨運業務的車站已基本覆蓋全國，尤其是設置在全國重要樞紐、大城市、港口的大型貨運站，擁有完善的技術設備可以進行包裝、倉儲、裝卸等主要物流技術作業，具備發展成為現代化物流中心的有利條件。
由于鐵路具有大運量、低成本、全天候的技術經濟特征，與合作的各大廠礦企業建立了良好的合作關系，加之鐵路深厚的國有背景使之具有良好的信譽，培育了穩定的客戶群。在鐵路物流化發展的過程中，可以與合作企業拓展為戰略合作伙伴關系，并以此為基礎進一步培育貨源。
2.鐵路貨運物流化發展劣勢（Weakness）分析。我國鐵路系統運營模式主要學習前蘇聯，保持了“半軍事化、高度集中”的特點，計劃性強，管理機制僵化，缺乏協作，網絡平臺優勢難以發揮，極大降低了運輸效率。甚至鐵路企業之間由于利益沖突也存在矛盾，在很大程度上制約了現代物流發展，不適應客戶在運輸的時間性和服務質量方面越來越高的要求。
近幾年來，盡管鐵路積極推進貨運組織改革，也出現了一些貨運的精品產品，例如“五定班列”等，但由于鐵路系統內部在貨運改革之前尚未建立獨立的產品設計、售后服務部門，導致了目前仍然存在產品單一，服務水平低的問題。
3. 鐵路貨運物流化發展機遇（Opportunity）分析。近年來鐵路持續大規模投資基礎設施建設，鐵路營業里程快速增長，鐵路路網質量顯著提高，鐵路路網結構也大大優化。目前，我國鐵路營業里程已經達到11萬公里，電氣化率、復線率均達到50%，鐵路運輸瓶頸制約基本得到緩解。
近年來鐵路的技術裝備也不斷升級改造。在機車車輛方面，CRH“和諧號”動車組的成功下線運行。在調度指揮方面，鐵路運輸信息管理系統（TMIS）、車號識別系統、新一代調度集中系統（CTC）應用范圍不斷擴大，貨運安全檢測監控系統建設加快推進。
4.鐵路貨運物流化發展威脅（Threats）分析。自我國加入WTO，外資企業可以100%獨資經營運輸業，導致國內物流業競爭日趨激烈。目前，Schenker、UPS、Fedex、TNT等國際物流大鱷紛紛搶灘中國，他們有著先進的物流技術、設施和管理經驗，并且有著充裕的資金及發達的國際物流網絡，將對國內物流企業構成強大的威脅。
隨著市場經濟的不斷發展，國內民營物流企業，憑借先進的經營理念，采用現代產權制度，參照國際化標準，建立了機動靈活的企業機制，成功在國內物流市場中占有了一席之地，比較有代表性的是遠成集團、申通快遞、德邦物流等國內領先的民營物流公司。這些企業已經成為了鐵路貨運物流化的有力競爭者。
四、總結
本文雖然從鐵路發展物流宏觀角度分析了鐵路貨運物流化發展的前景，但鐵路行業物流發展整體規劃目前仍然處在空白階段，還需要有行業管理部門“頂層設計”的統一整體規劃，才能充分實現鐵路貨運的物流化發展。
參考文獻：
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鐵路貨運發展范文第2篇
關鍵詞：高速鐵路；貨物運輸
一、分析中國發展高速鐵路貨運的必要性
目前，我國85%的木材、85%的原油、60%的煤炭、80%的鋼鐵及冶煉物資都是由鐵路運輸。但長期以來，受鐵路運力不足的限制，這些重點物資的請車滿足率一直不足35%，大大不能滿足物主的要求。“以前每到春運，京廣南線運力緊張，每天至少有100多火車的鋼材不能外發，影響了武漢鋼鐵正常的生產運轉。武廣高鐵開通后，大大提高了武鋼的貨運能力和物流周轉率，今年春運期間基本上沒有產生限車問題。
其中由于中部物流通道受交通運輸運輸能力的制約，從而造成東部與中部物流鏈接形成瓶頸。主要表現有：
1、物流通道不暢，難以滿足發展需要的同時造成高昂的物流成本
據不完全統計，2008年湖北、江西、湖南三省需外省調入或進口原煤、鐵精礦、有色金屬等大宗原材料，由于物流周轉需多次倒運，損耗大，費時費力，成本居高不下。因此，運輸供應能力與需求的矛盾已成為中部進一步發展需要突破的瓶頸。
2、物流通道不暢，制約了東中西部的產業對接
隨著東部快速發展，產業升級日趨明顯，其原有的勞動密集型產業受制于勞動力價格、地價及環境承載能力，轉移成為趨勢，而中部各省有著地利之便，再加上產業基礎好、勞動力和資源價格便宜而成為首選之地，但是其與東部三大經濟區的交通網絡，特別是重載物流網絡嚴重滯后，影響了產業對接。
由此可以得知：發展高速鐵路貨運是中國現形式下面臨的挑戰，也是我國社會及經濟發展的需要，是我國國情的需要。
二、我國開展高速鐵路貨運的模式
從國外高速鐵路開展貨運模式看，有以下三種主要的模式：
模式一：客、貨車輛共存于同一列高速列車。
模式二：旅客和貨物分別在不同的列車中運輸，可聯掛或獨立運營。
模式三：旅客列車和貨物列車共線獨立運行。
根據我國鐵路路網及其設備的特點，可以采用以鐵路運輸企業為主導，與有資質的物流企業共同出資，組建合資公司的模式開展經營，鐵路運輸企業發揮其高鐵網絡的優勢，物流企業發揮其派送和物流網絡優勢，實現優勢互補。在開展了高鐵貨物的國家，如法國，就是采用這種經營模式。法鐵公司與法國郵政總局聯營物流業務，郵政系統以提供包裹派送和物流業務為主，法鐵負責貨物整車運輸，形成的合資公司年營業額達到58億歐元，成為歐洲第二大物流公司。
三、發展高速鐵路貨運，對國民經濟發展有重要意義
在短短幾年時間里，中國鐵路立足自主創新，走出了一條具有中國特色的高速鐵路發展之路。 目前，中國已有 7 257 km 高速鐵路投 入運營，在建里程達 1 萬多 km。大批高速鐵路的開通運營，不僅快速提升了鐵路客運服務水平，更為逐步實現客貨分線，提高貨運保障能力奠定了堅實基礎。
其具體意義：
1、主要通道貨運能力得到大幅提升
中國幅員遼闊，地域跨越大，大陸東西和南北跨度均超過 5 000 km，自然資源和工業布局、地區 資源稟賦豐度與經濟發達程度呈錯位分布態勢，這就決定了地區間以能源、原材料和初級產品等大宗貨物為主的貨源結構以及自北向南、由西向東的長距離的大宗貨物梯度流向。高速鐵路的發展尤其是高鐵新線的投入運營大幅提升了主要通道貨運能力。如武廣高鐵開通后，既有 京廣線武廣段圖定年貨物輸送能力增加 8 700 萬 t 以上；主要通道貨運能力的大幅提升，暢通了南、北干線，促進了東、西區域運輸，貨運市場需求的滿足率得到了明顯提高。
2、服務地方經濟發展的能力顯著提高
鐵路貨物運輸是一個區域經濟發展的主要命脈，那么鐵路主要干線通道能力釋放后，為進一步優化區域內車流徑路提供了良條件，有力促進了區域貨運能力的整體提升。 如武廣高鐵的開通，有力促進了華中、華南地區貨運能力的大幅提升，對促進地方經濟增長發揮了重要作用。
3、為國民經濟又好又快發展提供運力保證
隨著國民經濟的快速發展，中國加大了對西部、中部和東北地區的支持力度，實施了西部大開發、中部崛起、東北老工業基地振興等一系列有力支持措施。 高速鐵路貨物運輸將會把各不同區域緊密聯系在一起，使其資源得以充分利用，成品得以快速運轉，將有力促進國民經濟平穩運行和又好又快發展。
統籌利用既有和新增運力，創新貨運組織，提高運輸效率，完善貨運產品體系，提升服務質量，大力發展重載運輸、快捷運輸和多式聯運，走出一條獨具特色的中國鐵路貨運發展之路，為促進經濟社會又好又快發展做出更大的貢獻。■
參考文獻
鐵路貨運發展范文第3篇
摘要：鐵路作為我國重要的貨物運輸方式，其能耗狀況及強度變化對發展節約型交通戰略具有重大意義。本文基于我國多年交通統計的實證數據，運用引力模型對交通能耗進行多重線性回歸分析，并對今后以上海為端點的鐵路貨運能耗進行預測。
關鍵詞：城市 鐵路 能耗 多重線性回歸 引力模型
鐵路作為我國重要基礎設施，比較而言具有占地少、效率高、能耗低等優勢，而且其強大的倉儲與運輸能力為保證現代物流提供了必要的條件。
鐵路運輸主要分為貨運和客運。貨運商品的價值凝聚著運輸的價值，商品的全生命周期能耗包含了運輸的能耗，而貨物運輸的多寡又直接與各個城市的地理位置、人口結構、能源供需、經濟發展等因素息息相關。這就建立了一條：“人口數量增多、經濟發展——客貨運需求量擴大——能耗增多”的關系鏈。在保證貨物供應渠道的同時，努力降低能耗成為了發展鐵路交通事業的重中之重，而從城市發展角度對鐵路貨運量的影響因素進行深入探討也具有廣泛意義。
一、中國鐵路能耗運輸的現狀
鐵路機車包括三種：蒸汽機車、內燃機車、電力機車。蒸汽機車主要燃料為原煤、內燃機車主要燃料為柴油、而電力機車主要使用電能。目前我國鐵路列車主要有電氣機車與內燃機車兩種。電力機車雖然效率高，功率大，牽引性能方面優于內燃機車，但在我國的國情下，例如在供電困難且氣候惡劣的地區電力是不可能完全替代內燃機車，而且內燃機車還有很大的戰略意義。
圖1-1 中國鐵路機車能耗比例圖（1980-2006年） 單位:%
從圖1-1我國鐵路機車能耗比例可以看出，中國鐵路機車能耗品種主要為一次能源的原煤與柴油、二次能源的電力。1980年原煤消耗占比達到了90%以上，1990年依然保持在70%的高位，而經過了約25年的機車更新換代與不斷改進，2006年原煤的消耗量幾乎為0；上世紀八十年代至本世紀初，我國內燃機車的柴油消耗量呈遞增趨勢，之后保持80%左右的穩定比例。隨著電氣化機車逐步被推向市場，其能耗比例也呈逐年遞增的態勢，在2006年達到了23%左右。
圖1-2 鐵路機車保有量及能耗因子趨勢圖（1985-2007年）
單位:主坐標為臺數、次坐標為千克標準煤/萬噸公里
從圖1-2可見，長久以來我國的蒸汽機車與內燃機車的總和基本保持在12000臺左右，隨著電力機車投入運營，我國總機車數達到了18000臺以上。1990年以前我國蒸汽機車在數量上占比超過了50%，而從90年代開始以柴油為燃料的內燃機車絕對數量和比例均保持上升的態勢，并逐步取代了蒸汽機車的地位。在2000年后我國開始迅速淘汰蒸汽機車，隨著我國蒸汽機車相對量和絕對量的逐年降低以及電力機車的大力推進，導致綜合能耗因子（綜合能耗包含客運與貨運能耗）也在逐年降低，其趨勢將在接下來的一定時間內將繼續保持。而通過貨運能耗因子與綜合能耗因子的比較可以看出，長久以來客運能耗因子一直低于貨運能耗因子，這也導致了鐵路綜合能耗因子長年低于鐵路貨運能耗因子，且相對變化趨勢比較穩定。我國的鐵路貨運能耗因子在與國際先進技術水平比較時已產生了相對優勢，在2006年第一次低于日本的同類數據統計。
二、建構鐵路貨物運輸能耗模型
（一）模型建立的前提
貨物運輸作為交通運輸的重要組成部分，運輸量隨著經濟發展而不斷擴大。特別在工業化不斷推進過程中，這個關系更加顯著。本章將以上海作為鐵路的一個端點，其它省級行政區作為另一個端點，根據國家統計數據構建鐵路貨物運輸能源模型。
上海市作為一個外向型城市，對它的研究需要建立在全國各省市相互聯系的基礎上，假設與其它各個單元省級行政區之間具有不同程度的相互吸引力。用各個省級行政區的貨物運輸量作為衡量貨物吞吐能力的標準，以省會間相互距離作為影響相互吸引力的反作用，再套用引力模型進行多重線性回歸分析。
（二）鐵路貨物運輸能耗模型的基本構造
根據國家溫室氣體排放清單規定，鐵路機車能源消耗的計算公式如下：
鐵路機車能源消耗=機車數目×每列機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數
鐵路機車能源消耗=總機車每日平均能源消耗×每列機車每年平均運行天數
鐵路機車能源消耗=總機車全年運送每噸貨物行駛每公里的平均能源消耗×兩地間運送貨物量×兩地間距離，即（2-1）所示
------（2-1）
EC：鐵路貨物運輸的能耗因子（千克標準煤/萬噸公里）
Tij:i地到j地的貨物量（t），在這里i指代上海，j指代其它省級行政區
dij：i地到j地的距離（km）
為了預測區域間貨物運輸量我們導入引力模型。引力模型是根據1687年牛頓提出的理論物理學中萬有引力公式引申而來，其內涵包括：原指物體之間的相互引力與兩個物體的質量成正比、與兩個物體之間的距離平方成反比，不同物體間引力系數不同。
物理學與社會科學的聯系是非常緊密的，自20世紀30年代，美國學者賴利（W.J.REilly）將引力模型推廣應用到社會科學研究的各個領域后，該模型就被作為研究空間相互作用的重要工具之一，廣泛地應用在交通、旅客流量、旅游人數預測、國際貿易、區域經濟等相關研究上，其得到的結論常被作為投資決策、區域規劃、項目評估等的重要依據。
在運用模型前，根據已有數據資料并結合實際情況進行以下假設：
1.用上海距離其它省會城市或自治區首府之間的鐵路距離作為與各個省級行政區間的鐵路運輸距離，且不考慮中途機車的改道等延長運輸里程的因素。
2.由于臺灣省、西藏沒有對應的統計數據，故在本研究中不予考慮其影響。
3.由于未有相關數據支撐，故使用全國統計的鐵路貨運的能耗因子代替上海列車貨運的能耗因子。
在假設前提的基礎上對引力模型進行整理后，得到以下公式（2-2）：
Oi=i地的總鐵路運輸貨物發出量（t）
Dj=j地的總鐵路運輸貨物收到量（t）
等式兩邊取對數：
-------（2-2）
通過多重回歸分析可以擬合獲得α、β、γ以及常數項lnK對應的值。
Oi=f(ACTi) Dj=g(ACTj)-------（2-3）
ACTi：i區域的影響因素；ACTj：j區域的影響因素
f（）、g（）：通過回歸分析得到的值
諸影響因素是通過對人口、地區GDP、地區各產業GDP、人口密度等因素進行回歸分析，選取影響力最大的因素。
（三）各參數處理
地區間距離、引力模型的參數，運輸來回的貨物量均采用現實統計的數據。
(1)地區間距離使用各省的省會或首府城市間的距離計算。
(2)引力模型的參數是以各地域的總貨物發出量、總收到量、地區間距離為因變量，以貨物量為自變量通過多重回歸分析計算而來。
(3)鐵路發出與收到貨物數的估計式。各個影響因素進行回歸分析，取決定系數較大的影響因素進行組合，構成預測等式。
（四）鐵路貨物運輸量推算
1.導入煤炭影響因素的驗證
根據2-3選擇影響鐵路貨物的運輸量的主要因素：
(1)有關人口的指標（總人口、城市化率、人口密度、第一產業從業人數、第二產業從業人數、第三產業從業人數）(2)經濟發展的指標（人均GDP、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、平均工資、平均消費）。
對以上的(1)和(2)的指標進行多重回歸分析，結果見表2-1。為了進行驗證制作殘差圖，見圖2-1。
轉貼于 表2-1 因變量為貨物發出量時的影響因素分析
圖2-1 因變量為貨物發出量時的標準殘差圖
通過表2-1與圖2-1可見，各系數較低，且殘差較大。特別是山西省的殘差非常大。
試著分析其產生的原因：山西省是中國最重要的煤炭產地，其產煤量非常大，且每年向其他區域的發送量多。這個因素影響了多重回歸分析的結果并造成較大的殘差。因而，煤的生產量對鐵路貨物運輸量帶來非常大的影響。
運用同樣方法可以發現河北省由于擁有龐大的冶金和化工基地，且電力耗煤較大導致原煤調入量非常大，對鐵路貨物的收到量產生較大影響。
綜合以上分析，要解釋鐵路貨物運輸量，只考慮人口與經濟發展的指標是不夠的，煤的指標也是影響鐵路貨物運輸量的重要指標。煤的供需在中國經濟中不可缺少，傳統經驗認為煤的增產以及運輸能力的保證是經濟發展的鑰匙。
2.鐵路運輸發出貨物的影響因素方程
首先將前述的各因素作為自變量(總人口、城市化率、人口密度、人均GDP、第一產業從業者、第二產業從業者、第三產業從業者、平均工資、平均消費、第一產業GDP、第二產業GDP、第三產業GDP、煤炭生產量、煤炭調入量)，鐵路運輸發出貨物為因變量進行多重回歸分析，建立解釋鐵路貨物發出量的模型。
通過對修正決定系數的比較，最終選定總人口、第一產業從業者、煤炭生產量三個變量作為自變量進行分析，結果如2-2表所示
DW值通過驗證，說明不存在一階自回歸。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：
----------（2-4）
0：鐵路運輸發出貨物量
X1: 總人口 X2：第一產業從業者 X3：煤炭生產量
根據式(2-4)，鐵路運輸發出貨物量與總人口、煤炭生產量呈正比關系，與第一產業從業者數呈反比關系。
3.鐵路運輸收到貨物的影響因素方程
同理經過比較偏回歸系數，確定了解釋鐵路運輸收到貨物量的因素：總人口、第二產業從業者、第二產業GDP、煤炭調入量。結果如表2-3所示
DW值同樣通過檢驗，證明不存在一階自回歸現象。提取其中的偏回歸系數和常數項組成等式：
-----（2-5）
D：鐵路運輸收到貨物量
X1: 總人口 X2：第二產業從業者 X3：第二產業GDP X4：煤炭調入量
根據式(2-5)，鐵路運輸收到貨物量與總人口、第二產業GDP、煤炭調入量呈正比關系，與第二產業從業者數呈反比關系。
三、上海未來鐵路貨物運輸能源消費量預測
（一）各省總人口的預測
根據鐵路貨物發出與收到量推算模型，總人口參數在各參數中的解釋力相對較強，故首先對未來人口的變化趨勢進行預測。
本研究的預測方法采用Logistic增長曲線模型，俗稱“S曲線”。該模型是于1945年由比利時數學家Verhulst推導出來的，于20世紀20年代被重新發現并廣泛應用。
以下為Logistic方程推導過程:
此為Logistic方程的微分形式①
y：人口數 A：待求參數 t：表示時間 r：增長率
根據牛頓-萊布尼茨公式可得 ②
③
設，則得到:
--------------（4-1）
通過SPSS統計分析軟件對各個省級行政區人口數的歷史指標進行非線性擬合可得到A、B、r的數值，并建立各個省級行政區不同的Logistic推算方程并預測2020年人口數。
（二）其它因素的推算
1.煤炭調入量根據各省級行政區2000-2008年的平均增長率，按比例推算。
2.煤炭生產量根據2000-2008年的平均增長率，并結合國土資源部《全國礦產資源規劃》相關政策進行推算。
3.通過觀察，第一產業從業者幾年來基本保持不變、第二產業從業者人數則基本隨著人口增長比例變動。
4.根據第二產業GDP的平均增長率，推算2020年上海第二產業GDP數。
5.根據預測2020年人口數、煤炭調入、生產量、一二產業從業人數、二產GDP數可以分別預測各省級行政區收到貨物總量與發出的貨物總量。
（三）引力模型的應用
根據式（2-2）引力模型的對數形式進行多元回歸分析，可分別相應參數α、β、γ以及常數項lnK。再代入前一節的預測結果，得到2020年上海作為鐵路發出貨物端點時和收到貨物端點時的貨物量。
（四）預測結果
如前所述可以得到：2020年上海共發出貨物1984萬噸，收到貨物3062萬噸，并分別代入公式2-1中。
EC使用《我國交通運輸行業能源消費和排放與典型國家的比較》的研究成果：鐵路貨運能耗因子目前推測約為97.3千克標準煤/萬噸公里。保守估計2020年貨運能耗降低到85千克標準煤/萬噸公里的情況下，各個地區與上海往來的鐵路貨運能耗如圖3-3所示
圖3-3 2020年各個地區與上海往來鐵路貨運能耗圖 單位：噸標煤
2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗共計約1096683噸標煤，2008年為468601噸標煤，增加了近134%。
四、總結
（一）我國80年代以來，從鐵路能源消耗比例與貨運能耗因子指標都可以看出，鐵路機車的更新換代及產品升級成果顯著，而且在接下來的時間里發展態勢良好穩定。隨著我國鐵路逐漸加快電氣化建設，鐵路貨運能耗指標也在逐年降低，2007年較1990年下降了63.2%，與世界發達國家相比已有了一定的優勢。大力發展鐵路，進一步加快鐵路“以電代油”的能力建設，將對緩解我國能源緊張局面、減少石油消耗起到重要作用。
（二）通過多重回歸分析得到：總人口數與貨物運輸總量呈正比關系，而隨著各地第二產業GDP的不斷增加也將同時伴隨著貨物運輸總量的不斷攀升。可見一個城市的發展導致了人口的增多和工業的發展，也勢必影響到其鐵路貨物運輸量的變化。
（三）煤炭生產量對貨物發出量的影響最大；而煤炭調入量對貨物收到量的影響最大。由此可見我國煤炭運輸在貨物運輸中的重要性。而在今后相當長的時期內，我國能源生產和消費結構中煤炭比重仍將保持在70%以上，如果以現有的經濟模式發展下去，煤炭運輸將持續推動貨物運輸量的步步攀升，隨之產生更大的鐵路運輸能耗。
（四）由于總人口的增加、煤炭調入量的激增，通過模型預測，2020年以上海為端點的鐵路貨運能耗較2008年增加了130%以上。以上海為收到端，山西、內蒙古等主要產煤省的鐵路貨物運輸能耗最大；以上海為發出端，路途較遠的新疆、四川等地運輸能耗最大。隨著上海與新疆喀什的對口支援進一步深入，兩地間的貨物往來將進一步增多，在政策制定上須作為成本因素予以考慮。
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鐵路貨運發展范文第4篇
[關鍵詞] 鐵路貨運 發展現狀 發展對策
一、我國鐵路貨運業發展現狀
1.依附性強，服務項目單一
我國鐵路貨運業的發展大致起步于1979年。當時，為了補充主業資金不足，緩解經營困難狀況，不得不圍繞鐵路貨物運輸主業開辦了一些帶有附加性質的經營項目。到2000年按照鐵道部的統一要求規范為鐵路運輸業。盡管多年來一直逐步規范、發展，但始終沒有擺脫依附鐵路運輸主業的影響，還是依托鐵路圍著運輸轉，無論是管理者還是工作人員，的思路比較狹窄，難以拓展生存空間和市場份額。
2.對現代物流認識與準備不足，存在消極被動服務現象
現代物流是充分利用現代科技手段，把運輸、倉儲、包裝、配送、信息服務等環節有機結合起來的綜合服務，大大超出了傳統鐵路貨運的業務服務范疇。但目前我國鐵路貨運業工作人員大多局限于傳統鐵路業務思維，不熟悉現代物流企業的運作方式，對現代物流發展的認識與準備明顯不足，存在消極被動服務現象，不能滿足現代物流業發展的客觀需求。
3.發展受縛，體制改革有待于進一步深化
多年來，為適應現代物流運作要求，我國鐵路各級經營管理部門和貨運企業在體制上進行了多次經驗總結和探索，對服務內容、標準、價格、合同等進行規范，建立和完善了相應的管理制度，明確了規范發展貨運的責任部門，取得了較好的成效。但在物流作業層面還存在對現代物流服務理念不夠重視、“吃大鍋飯”等的現象，導致發展受縛，體制改革有待于進一步深化。
4.運營基礎相對脆弱，信息化程度較低
沒有現代化的信息管理，就沒有現代化的物流。物流信息化表現為物流信息收集的數據化和代碼化、物流信息傳遞的標準化和實時化、物流信息存儲的數字化等。近年來，盡管我國鐵路建設有了很大發展，已進行了6次大的提速，實現了集裝箱海鐵聯運、“五定班列”等運輸組織形式。但我國鐵路貨運硬件設施的總體技術水平仍很低，復線和電氣化率不高，運營管理信息化程度較低，尚需要進一步的提高。
5.行業競爭加劇，傳統優勢項目正被削弱
由于各種運輸方式使用的基礎設施和采用的運載工具不同，各有自己的優缺點和最佳的適運范圍。隨著我國城際高速路網等各種交通運輸基礎設施建設投資加大，各運輸方式的最佳適用范圍均得到了大大的拓展，運輸市場的競爭更加激烈。由于鐵路貨運運力提高緩慢，且單一鐵路運輸方式往往難以實現“門到門”運輸，我國鐵路在運輸市場所占有的份額逐漸減少， 傳統優勢項目正被削弱。
二、我國鐵路貨運業發展對策
1.轉變思想，樹立現代物流理念
現代物流是指物品從供應地向接收地的實體流動過程。根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、回收、信息處理等基本功能實施有機結合。它遠遠突破了傳統倉儲、運輸的范疇。因此，我國鐵路貨運業要獲得新的大發展，就必須樹立現代物流服務理念來規范、引導我國鐵路貨運業向現代物流業轉變。
2.適應市場需求，深化體制改革
隨著我國市場經濟體制改革的逐步深入，我國的生產力布局已發生了很大的變化。如在“十五”期間，我國的區域規劃和區域政策主要是加強區域的協調發展，積極推進西部大開發。“十一五”規劃提出促進區域協調發展，優化生產力布局和人口分布。這些生產力布局的調整勢必引起運輸市場需求結構的變化。因此，我國鐵路貨運業應適應市場需求變化，以鐵運為龍頭，積極穩妥地推進鐵路貨運業體制改革。
3.整合現有資源，構筑物流服務網絡
我國鐵路貨運企業經過約30年的發展，積累了大量的物流設施和裝備，這為鐵路貨運業向現代物流服務轉變奠定了良好的資源基礎。但目前我國鐵路貨運物流資源利用率還比較低，資源配置不合理的現象還有不少，大部分貨運企業業務單一、綜合服務水平低。因此，有必要在集團、分公司、子公司等各層面對現有資源進行整合，構筑區域性特色物流服務網絡，增強企業物流服務能力。
4.堅持深化創新，拓展服務空間
創新是現代企業和經濟活動之源。一是要以現代物流理念為指導，發揮鐵路貨運經營方式的靈活性，充分依托現有網點優勢，把多種運輸方式結合為一個整體，實現貨物“門到門”運輸；二是要不斷擴大鐵路貨運企業的功能，使之從傳統的運輸、倉儲功能向涵蓋運輸咨詢、代辦保價與保險、包裝、索賠、報關等功能發展，通過提供更多的增值服務，拓展服務空間。
5.合理定位市場，突出核心競爭力
現代物流系統中存在明顯的制約關系，如物流服務和物流成本之間的制約關系等。因此，鐵路貨運業在依托傳統鐵路貨運業務開展現代物流服務時，應充分認識這些關系，合理定位市場，突出核心競爭力，在當地經濟吸引區內，建立區域性服務網絡，為客戶提供“量體裁衣”式的物流服務解決方案和個性化的物流服務。
6.注重品牌營銷，發揮規模效應
隨著我國市場經濟體制改革的深入，國內市場競爭已經跨越了產品競爭階段，進入了品牌競爭時代。由于物流服務產品具有無形性、無專利性，用戶對物流服務質量的判斷，會更多地依賴于品牌。因此，我國鐵路貨運業要實現從傳統鐵路貨運向現代物流業轉變，物流品牌營銷是一個重要的途徑。通過品牌營銷、發揮規模效應，不但能實現物流服務的低成本化，還能提高物流服務質量。
鐵路貨運發展范文第5篇
關鍵詞：航空貨運；高鐵貨運；競爭與發展；合作共贏
中圖分類號：F25文獻標識碼：Adoi：10.19311/ki.16723198.2017.06.016
1我國航空貨運市場環境
首先是政策支持，相關政策表明我國要對國內航空貨運市場的入駐準則降低要求，希望航空貨運繼續提高運速，提升服務水平，健全國內市場的運價系統等。這些政策都將保障其良好運行。
其次是經濟的發展使得貨運市場的需求量增多，在過去的十年中，我國GDP增長率增長迅速且穩定。經濟的發展也使得航空貨運的基礎穩固。近幾年，國際航線貨運年均增長22%，三年的貨運吞吐量就增長了近五分之四。
再來是進出口貿易的發展給航空貨運市場帶去了很大的市場需求，近年來，我國的進出口貿易增長率保持在十七個百分點左右，迅速增長的進出口貿易為航空貨運業取得了很大的需求和商機。
最后，航空貨運的高利潤促使進駐企業越來越多，航空貨運利潤率較其他運輸方式高，可達20%左右，國際航線貨運，比國內航線貨運的收益高更多，高出一半左右，其自身的優勢如速度快、運輸貨物如貴重產品、生鮮和交付日期近的急運產品等，附加值高。航空貨運自身的優勢決定了它就是高利潤的。這就促使很多企業紛紛涉足航空貨運市場，想來分一杯羹。
2高鐵貨運的發展現狀
我國的高鐵發展一直良好，高鐵網絡也不斷發展。我國正在開發貨運列車，讓其可以在客運線上行駛。
我國高鐵有著每個小時兩百到三百千米的速度，每天的運行時間是早上六點到晚上十點，每列高鐵每天總共的運行時間一般在8個小時，這樣一天就可以跑1600到2400千米。同時對比汽車、高鐵和飛機這三種運輸方式的時效性，可以發現高鐵與航空相差無幾，公路所需時間較長，因此高鐵的時間和速度優勢明顯；再從價格來看，高鐵運量較大，規模效應相對航空和公路較好，因此成本相對較低；從穩定性看，高鐵定時定點發車，基本不會收到其他客觀因素影響，穩定性高。所以在一定程度上，高鐵貨運完全可以與航空媲美，且擁有價格低的長處。
但是，高鐵貨運還處于起步階段，且建設運營成本高，運輸網尚未建設完成。高鐵在車輛和線路設計上，都是以旅客運輸為標準的，對運行列車的重量要求有嚴格的限制，因此高鐵一般只適合輕小、高價值貨物的運輸。且高鐵站也都是為旅客設計，沒有專用的貨運設備且改造難度大。高鐵貨運還會給旅客帶去較大影響，所以想要發展好高鐵貨運還需要克服很多困難。
3高鐵貨運對航空貨運的沖擊
首先，高鐵貨運成本相對航空貨運低25%左右。當高鐵的龐大網絡資源合理整合之后，成本還將降低。其次在速度方面，尤其是中短距離運輸，高速鐵路貨物運輸較航空貨運占據上風。雖然在理論速度上，高鐵貨運不及航空貨運，但高鐵貨運受自然環境的影響不大，運輸穩定，準點率較高，可以保證貨物送達的時間。航空貨運則容易受到來自天氣等其他方面的影響，很多時候速度優勢并不大。且航空貨運受運輸范圍覆蓋面不足的限制，一般只有在一些省會城市和經濟發達地區才會建有機場，很多地區都難以涉及，只有路程超過1000公里，航空運才能顯露其優勢。
我國高鐵大多數聚集在長三角的中心區域，連接長三角、珠三角地區，而長、珠三角自改革開放以來就是我國的經濟發展中心，高鐵網絡的構建一定會對貨源經濟腹地進行爭奪和分割。
公路和高鐵運輸網絡不斷健全，可以促成鐵路與公路干線、支線的結合，可使高鐵貨運在與汽車運輸的結合下促成“門到門”服務。且高鐵每天的車次多，運輸價格低廉且運輸速度較快等優點，勢必會造成一千千米之內的市場份額減少，給航空貨運市場帶去巨大影響。
目前，對于航空運輸能力的投資越來越多，造成供需失衡。例如，在航空貨運市場中的上海地區僅一四年的國內運輸價格相較于一三年就減少了一成。而高鐵進入貨運市場的勢頭是向上的，價格較為低廉的高鐵貨運對航空貨運造成了很大影響，為了保持住現有的市場份額，航空貨運的價格必然會降低。
4航空貨運面對沖擊的發展思路
高鐵貨運市場前景好，在解決一些附帶價值大、對時間要求很高的貨物運送慢且難的問題上占據上風，且高鐵貨運快、效率高且其他因素不會給其造成麻煩，價格相對于航空貨運又比較低，所以高鐵貨運如果可以實現規模效應，對于航空貨運的影響是非常大的，面對高鐵貨運所帶來的沖擊和挑戰，航空貨運必須尋求新的發展思路，保持自己的優勢和競爭力。
高鐵貨運帶來的沖擊已經很明顯了，目前的航空公司也都在積極尋求出路。比如東方航空，在意識到高鐵沖擊的嚴重性的時候，主動調整單向性比較強的路線，降低成本；加大投入，購入旅游類公司拓寬服務范圍，增強在同行業內的分量；同時勇于嘗試低成本航空，目前低成本航空公司在全球航空貨運市場發展較好，占了四分之一，但是在國內還不到二十分之一，所以我國低成本航空的發展潛力是無窮的。
在一些細分市場上，航空貨運的優勢依然存在，并且短期內無法被取代。所以航空貨運可以在縱向上拓展優勢產業鏈的深度，橫向上拓展服務寬度。航空貨運的企業應當以平等共享、互利共贏的互聯網思維構建信息平臺，與其他不同方向的公司合作，共同成長。
品牌效益對于任何一家企業都是很重要的，航空貨運的發展依托于幾家主要航空公司，若是能通過新媒體讓客戶實時了解其運輸政策，讓客戶也可以實時運輸需求，這樣一來二去，就可以不斷累積良好口碑，也可以借此穩定貨源。
根據研究表明：“在運輸距離小于七百五十千米的時候，高鐵貨運占上風非常明顯；在運輸距離大于一千零五十千米的時候，優勢明顯的就是航空貨運了”。航空貨運的中短途市場會遭遇較大影響，這就需要航空貨運發揮在運輸距離大于一千千米的長途航線的優點，鎖定長途貨運，以此來獲得更多的利潤。長距離貨運主要分為國內的長距離航線運輸和國際貨物運輸兩個方面。國內會有汽車和高鐵占據部分市場，但是航空貨運在國際上的優點非常顯著、無法替代。因此航空貨運應大力拓展國際貨源，緊緊把握住對于高附加值的，可承擔較高成本的貨物的運輸，比如生鮮、寵物類。用三成的運貨量取得七成的運貨費用，在市場競爭中保持優勢。
在面臨高鐵貨運強烈沖擊的情況下，可以發展“空鐵聯運”，將兩種運輸方式銜接起來，為客戶提供方便到位的整體服務，充分發揮航空和高鐵在長距離、中短距離以及國內外運輸上的各自的優點，在貨源、區域、路線以及速度上合作共贏，連接天空與大地，打造一個立體化全方位的網絡系統。高鐵可作為航空的支線，將航線延伸，航空公司可將中短途航線交給高鐵，二者相輔相成，以此來達到共贏的局面。
航空貨運所面對的競爭與挑戰很大，想要繼續保持優勢、更好地發展，就必須轉變傳統模式，尋求新的發展思路，在多個方面進行突破。運輸行業內這兩大運輸方式之間的競爭，受益者不僅僅是消費者，競爭也會使雙方都得到進步，更好的滿足市場的需要，更好的發展，互利共贏。
參考文獻
[1]崔清華.鞏固優勢轉變模式傳統航空貨運仍大有可為[N].中國民航報，201611.
