城市軌道交通建設(shè)管理辦法

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城市軌道交通建設(shè)管理辦法范文第1篇

關(guān)鍵詞：軌道交通；城市軌道交通經(jīng)濟；城市經(jīng)濟；可持續(xù)發(fā)展

Abstract: With the development of economy and society, city traffic problem has aroused more and more attention. City track traffic to its rapid, large capacity, environmental protection and other features gradually become the focus of each big city development. However, rail transportation as a public welfare project, the construction and operation has significant social and economic benefits.

Key words: urban rail transit; city track transportation economy; city economy; sustainable development

中圖分類號：K915文獻標(biāo)識碼：A文章編號：

引言：東莞市自2004年啟動軌道交通項目研究。2009年7月20日，國家發(fā)改委批復(fù)同意建設(shè)R2線首期工程。在國家已批復(fù)的建設(shè)規(guī)劃基礎(chǔ)上，東莞開始新一輪軌道交通建設(shè)規(guī)劃，計劃在2018年前新建1號線一期、2號線（原R2線）三期和3號線工程，共141公里，投資估算為756.69億元。軌道交通建設(shè)投資規(guī)模大、覆蓋范圍寬、建設(shè)周期長、沉淀成本高，需準(zhǔn)確把握軌道交通建設(shè)的內(nèi)外部環(huán)境，分析其內(nèi)在本質(zhì)特征，結(jié)合東莞市的實現(xiàn)情況，妥善處理好相關(guān)矛盾關(guān)系，才能實現(xiàn)市軌道交通建設(shè)的可持續(xù)發(fā)展。

軌道交通建設(shè)的環(huán)境分析

宏觀環(huán)境

法律政策調(diào)整大，需防范政策風(fēng)險。我國城市軌道交通行業(yè)在“十二五”和今后一個相當(dāng)長的時期內(nèi)持續(xù)快速健康的發(fā)展。由于政策對城市軌道交通發(fā)展具有很大的影響力，因而市軌道交通建設(shè)需要特別關(guān)注政策風(fēng)險，其中行業(yè)政策風(fēng)險包括行業(yè)政策走向、獲準(zhǔn)風(fēng)險、財政金融政策、投融資管理制度及國產(chǎn)化率要求等；地方政策風(fēng)險主要有資本金投入減少和其他補貼優(yōu)惠政策的變動。

社會環(huán)境

東莞城市化發(fā)展要求建設(shè)城市軌道交通。建設(shè)城市軌道交通，能夠適應(yīng)城市化過程中的交通需求趨勢，緩解城市交通擁擠的局面，引導(dǎo)形成合理的城市交通結(jié)構(gòu)。東莞經(jīng)濟結(jié)構(gòu)調(diào)整要求建設(shè)城市軌道交通。城市軌道交通能夠發(fā)揮“內(nèi)聚外聯(lián)”的作用，對內(nèi)可以建立起市域內(nèi)的主要區(qū)域、主要城鎮(zhèn)間的快速交通聯(lián)系，改變東莞市自下而上、分散發(fā)展的格局，構(gòu)建“自上而下”的政府主導(dǎo)模式，整合全市資源統(tǒng)籌發(fā)展；對外可推動珠三角一體化進程。東莞未來交通壓力要求建設(shè)城市軌道交通。未來東莞人口的增長會增加城市交通的壓力，直接提高城市公共交通服務(wù)的基礎(chǔ)需求量，人口結(jié)構(gòu)的變化帶來的出行強度增加也要求增大城市公共交通服務(wù)的供應(yīng)，需要通過建設(shè)城市軌道交通緩解交通壓力。

3）行業(yè)環(huán)境

城市軌道交通行業(yè)具有自然壟斷性、準(zhǔn)公共品屬性、外部效應(yīng)顯著性、資金技術(shù)密集型、線網(wǎng)規(guī)模經(jīng)濟性、長壽命等特征。預(yù)計“十二五”期末中國城市軌道交通運營總里程將超過2500km，有22個城市開通城市軌道運營，項目建設(shè)投資規(guī)劃總額達到8000～10000億元；而到2020年，中國城市軌道交通營業(yè)總里程有望達到7395km，開通城市軌道的城市增加到30個。東莞雖然已躋身全國軌道交通建設(shè)行列，但在全國行業(yè)建設(shè)的大背景下，結(jié)合自身特點及經(jīng)濟社會歷史原因，發(fā)展起步晚、管理經(jīng)驗不足、政策適應(yīng)性有待加強，在建設(shè)和運營過程中將面臨融資壓力大、缺乏可持續(xù)發(fā)展盈利模式、客運量比例不高、運營效率低、管理能力不足和人力資源競爭加劇等重大挑戰(zhàn)。

2、東莞市城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的必要性

1）是保障城市軌道交通后續(xù)建設(shè)平穩(wěn)、連續(xù)的需要

根據(jù)目前東莞市軌道交通建設(shè)規(guī)劃的執(zhí)行與實施情況，R2線（2號線）首期土建工程將于2013年基本完成，從保證軌道交通建設(shè)連續(xù)性、合理安排工程建設(shè)計劃的角度，需提前籌劃后續(xù)建設(shè)項目，從而使項目建設(shè)之間能夠得到平穩(wěn)銜接。為此，有必要對原《建設(shè)規(guī)劃》作出相應(yīng)調(diào)整，以便及早對后續(xù)建設(shè)項目進行研究和策劃，并對項目建設(shè)計劃和進度重新作出合理的安排，以保證后續(xù)項目的順利、按時開工。

2）是實現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營，提高社會經(jīng)濟效益的需要

東莞市原建設(shè)規(guī)劃批準(zhǔn)的建設(shè)項目僅有2號線（原R2線）首期一條線路，線路總長僅有37.8公里，僅有車站15座，線路走廊和站點覆蓋人口較低，短期內(nèi)城市軌道交通客流較低，運營成本較高。為充分發(fā)揮東莞市城市軌道交通的網(wǎng)絡(luò)效應(yīng)，東莞市應(yīng)加快城市軌道交通線路的建設(shè)，盡早形成城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，從而實現(xiàn)城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)化運營，提高城市軌道交通客流，降低運營成本，并進一步提高城市軌道交通建設(shè)帶來的社會經(jīng)濟效益。

3）是提升城市綜合實力，促進社會經(jīng)濟發(fā)展的需要

目前，東莞市經(jīng)濟發(fā)展態(tài)勢良好，國家又降低了基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)項目的資本金比例，尤其是將城市軌道交通資本金比例降低為25%，為東莞市提高軌道交通建設(shè)規(guī)模提供了政策依據(jù)和支持。因此，從與東莞市財政能力相匹配、與經(jīng)濟發(fā)展水平相協(xié)調(diào)的角度，應(yīng)該調(diào)整軌道交通建設(shè)規(guī)劃，從而進一步促進東莞市經(jīng)濟社會發(fā)展。

3、東莞市城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展建議

1）完善、落實“1+6”文件。東莞市政府為支持城市軌道交通的建設(shè)先后頒布了《關(guān)于加快軌道交通建設(shè)發(fā)展的若干意見》、《東莞市軌道交通建設(shè)發(fā)展專項資金管理辦法》、《東莞市軌道交通建設(shè)投融資管理辦法》、《東莞市軌道交通站點地區(qū)土地利用與沿線建設(shè)規(guī)劃控制管理辦法》、《東莞市軌道交通站點周邊土地專項儲備與聯(lián)合開發(fā)辦法》、《東莞市城市軌道交通暫行規(guī)定》、《東莞市地下空間開發(fā)利用管理暫行辦法》等1+6文件。以上7份文件對軌道交通的建設(shè)和開發(fā)工作提供了有力的政策支持。市政府各部門必須盡快結(jié)合城市發(fā)展和政策法規(guī)的實際，修訂完善法規(guī)、規(guī)范，明確政策實施主體，狠抓工作落實。

2）加快城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展政策的研究。關(guān)于軌道交通沿線土地開發(fā)政策。參考國內(nèi)城市“采取當(dāng)?shù)赝恋貎錂C構(gòu)委托軌道交通建設(shè)投融資實施主體進行關(guān)聯(lián)用地一二級開發(fā)”的軌道交通土地政策，開展沿線土地摸查、土地儲備和開發(fā)相關(guān)政策亟需研究。關(guān)于軌道交通沿線地下空間開發(fā)政策。市政府及相關(guān)部門需盡快出臺軌道交通沿線地下空間開發(fā)政策，明確沿線地下空間開發(fā)經(jīng)營權(quán)歸屬軌道交通建設(shè)投融資實施主體，可先行采取預(yù)售地下空間經(jīng)營權(quán)、軌道交通站點設(shè)施投資捆綁招商等方式。同時，充分考慮運營成本因素，深入開展票價、電價等政策研究，保證運營合理收入，減少能耗成本，以降低運營成本。

3）加快城市軌道交通線網(wǎng)工作建設(shè)進度。通過形成網(wǎng)絡(luò)化運營格局，實現(xiàn)規(guī)模效應(yīng)和提供便捷市民服務(wù)，最大程度地聚集客流，增加運營收入，實現(xiàn)運營總體增收減支效果。

4）完善市綜合交通體系。開展軌道交通站點周邊公套規(guī)劃，增加喂給客流，充分發(fā)揮軌道交通運量大、速度快、綠色環(huán)保的優(yōu)勢，方便市民換乘接駁，減少不同交通方式的服務(wù)重疊和運能浪費。

5）研究建立城市軌道交通建設(shè)外溢效益的反哺機制。城市軌道交通項目為東莞市帶來了整體效益，如沿線的土地增值、商業(yè)發(fā)展、城市升級等，但對于投資者而言，這些效益無法內(nèi)生化，難以分享投資的增值收益。因此需研究建立因項目建設(shè)、運營后周邊大部分區(qū)域外溢效益的反哺機制，以促進軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。

6）研究資源開發(fā)彌補運營收支。關(guān)于車輛段、車站停車場的復(fù)合開發(fā)。參考香港、廣州、深圳地鐵經(jīng)驗，利用軌道交通項目車輛段、車站周邊用地進行復(fù)合開發(fā)是節(jié)約城市用地，集約發(fā)展的趨勢，開展車輛段資源開發(fā)研究，盡快穩(wěn)定車站出入口，進一步挖潛地鐵經(jīng)濟效應(yīng)。關(guān)于站內(nèi)商業(yè)開發(fā)。會同消防、環(huán)保、工商、規(guī)劃、城管等部門，以及設(shè)計、咨詢、策劃等單位確定地下商業(yè)的業(yè)態(tài)、布置原則。關(guān)于民用通信資源開發(fā)。在市政府及相關(guān)部門的支持下，制定政策規(guī)定民用通信系統(tǒng)由城市軌道交通建設(shè)單位，或與第三方（非通信運營商）合作投資建設(shè)，產(chǎn)權(quán)歸建設(shè)單位所有并負責(zé)經(jīng)營與管理，以增加建設(shè)單位經(jīng)營收入。

4、結(jié)語

城市軌道交通巨大的社會經(jīng)濟效應(yīng),使之成為發(fā)展城市經(jīng)濟、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、提高市民生活水平的重要手段。尤其是在金融風(fēng)暴影響我國經(jīng)濟的今天,其拉動內(nèi)需、推動經(jīng)濟增長的作用將更為突出,并將成為帶動綠色GDP 增長和促進城市可持續(xù)發(fā)展的主要動力。

參考文獻

[1] 沈曉陽.淺談軌道交通建設(shè)對城市經(jīng)濟發(fā)展的促進作用[J].地鐵與輕軌,2003 (1):2.

城市軌道交通建設(shè)管理辦法范文第2篇

關(guān)鍵詞：城市軌道；交通建設(shè)；質(zhì)量安全；管理

中圖分類號：TL372文獻標(biāo)識碼： A

引言

以地下工程為主的城市軌道交通工程具有專業(yè)性強、周邊地質(zhì)環(huán)境條件復(fù)雜、建設(shè)與周邊環(huán)境相互影響大、不確定性因素多、施工工法多樣、工程風(fēng)險突出等特點。同時，城市軌道交通工程為城市重大基礎(chǔ)設(shè)施工程，投資大、涉及而廣、社會關(guān)注度和公共安全要求高，一旦出現(xiàn)事故易引起社會放大效應(yīng)。由于我國軌道交通工程的建設(shè)歷史較短、經(jīng)驗不足，在建設(shè)中存在著一些不容忽視的問題和安全隱患，對潛在的技術(shù)風(fēng)險缺乏必要的分析和論證，以及人們對客觀規(guī)律的認識不足、管理不到位。因此，安全風(fēng)險的科學(xué)管控，已成為軌道交通工程建設(shè)急需解決的核心問題之一。

一、發(fā)展城市軌道對改善城市交通的重要性

隨著國民經(jīng)濟的飛速發(fā)展，我國城市化速度不斷加快，城市人口增加，城市范圍不斷擴大，使城市公交客運量大幅度增加。加上私家車擁有量急劇膨脹，使得各大城市出現(xiàn)了不同程度的交通阻塞、乘車難，行車難的現(xiàn)象，交通事故呈逐年上升趨勢。城市交通狀況對城市經(jīng)濟的發(fā)展有著重大的意義，城市交通緊張將嚴(yán)重地阻礙城市經(jīng)濟的發(fā)展、城市區(qū)域群的發(fā)展。

城市公共交通體系由公共汽電車、小公共汽車、出租車、快速軌道交通（主要包括地鐵和輕軌）等組成。其中小公共汽車與出租車因載客量小，難以成為城市公共交通的主流。公共汽電車，對道路條件要求不高，票價低廉，成為許多城市尤其是中小城市的主要公共交通方式。但同時公共汽電車依然存在著種種缺陷和不足：載客量較小，發(fā)車間隔和站點通過能力有限，在單一的平面路網(wǎng)中，大量的自行車與人流，對公交車的干擾極大，使機動車的速度降低，加重了交通擁擠和乘車?yán)щy。如遇到客流高峰時間與節(jié)假日，客流量增大，車輛難以準(zhǔn)時開出，導(dǎo)致交通狀況更為惡化。

在我國土地資源日益緊張的條件下，城市交通的發(fā)展已經(jīng)不能用單純的拓寬道路來解決。發(fā)展地鐵、輕軌等大容量快速軌道交通對于提高城市交通系統(tǒng)資源、能源利用效率，降低城市交通污染以及引導(dǎo)城市結(jié)構(gòu)優(yōu)化方面有著積極的作用。據(jù)統(tǒng)計美國城市軌道交通客運量占總客運量的31%，加拿大占38%，快速軌道交通已成為不容忽視的交通工具。1863年倫敦修建了世界上第一條地鐵,自此之后世界上許多大城市紛紛建立了地下軌道交通系統(tǒng)。我國地鐵建設(shè)有近40年的歷史，地鐵建設(shè)的規(guī)模和水平遠遠落后于歐美等國家。輕軌運輸則是近幾十年在歐美流行的交通方式。它由軌道電車發(fā)展而來，是一種小于地鐵而大于有軌電車的中等運量的電動火車，能夠在專用的車行軌道上運行單節(jié)電動車輛或由數(shù)節(jié)電動車輛組成的短列車。根據(jù)城市交通發(fā)展的經(jīng)驗來看:現(xiàn)代城市必須建立起以軌道交通為主、各種交通工具協(xié)調(diào)發(fā)展的格局,逐步形成多層次、立體化綜合交通體系。

地鐵及城市輕軌相較于其他公共交通工具有著如下優(yōu)點：城市軌道交通與地面道路交通方式相比，通過綜合開發(fā)地下空間,可以完全不占用地上空間，能提高土地集約化利用程度,并獲得良好的經(jīng)濟效益；運量大，約為公共汽車的3-4倍；安全性好，由于軌道交通一般均采用封閉線路的專用通道運行方式，無其他車輛和行人干擾，發(fā)生交通事故的概率幾乎為零，運行系統(tǒng)車輛設(shè)備均有自動化的保護措施，不受氣候等因素影響，故障率較低；速度快，約為公共汽車的2倍；以電力為主要能源，環(huán)保，污染少；專線交通，準(zhǔn)時發(fā)車；經(jīng)濟效益高；強化城市輻射功能、改善產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)布局；城市軌道交通能夠改變土地的利用性質(zhì)，促進城區(qū)的發(fā)展和城市經(jīng)濟的繁榮，帶來巨大的經(jīng)濟效益等。

二、城市軌道交通建設(shè)工程施工質(zhì)量與安全管理存在的問題

1、建設(shè)單位未嚴(yán)格執(zhí)行工程建設(shè)基本程序

軌道交通工程由于工程規(guī)模大、技術(shù)風(fēng)險高，審批手續(xù)比較復(fù)雜，從全國調(diào)研的情況來看，作為關(guān)系民生的政府重大的城市軌道交通工程，很多地區(qū)在開工前沒有規(guī)劃許可、施工許可，施工單位就已進場，白圖施工的現(xiàn)象也是屢見不鮮。

軌道交通工程由于其特殊性，建設(shè)單位往往是政府的直屬機構(gòu)或企業(yè)，基本建設(shè)程序的違規(guī)，大大損害了政府履職的權(quán)威性，給工程質(zhì)量安全監(jiān)管帶來了困難，使得工程建設(shè)中產(chǎn)生的質(zhì)量安全隱患不易排除。

2、部分監(jiān)理單位質(zhì)量安全管理體系不夠健全

監(jiān)理作為施工現(xiàn)場一線監(jiān)管人員，能否充分履職，對工程質(zhì)量安全管理的意義非常重大。在日常的監(jiān)督檢查中，我們發(fā)現(xiàn)一些監(jiān)理項目部質(zhì)量安全管理體系不健全、缺乏必要的管理制度或制度執(zhí)行不到位；監(jiān)理公司對項目部的指導(dǎo)偏弱；項目部配備的人員數(shù)量不能保證，部分監(jiān)理人員業(yè)務(wù)素質(zhì)也不能滿足要求。更重要的是一些監(jiān)理人員責(zé)任意識達不到基本要求，對現(xiàn)場存在的問題不能及時發(fā)現(xiàn)或是發(fā)現(xiàn)問題后缺乏有力的處理手段，不及時下發(fā)聯(lián)系單、停工通知，有的問題未得到及時整改又不敢追究、不敢上報監(jiān)督機構(gòu)。

3、一些施工單位的主體責(zé)任沒有落實

隨著軌道交通工程大面積的開展，施工企業(yè)的技術(shù)人員也被大量稀釋，現(xiàn)場管理人員的素質(zhì)與水平不斷下降，導(dǎo)致施工企業(yè)在落實其主體責(zé)任方面有很多不足與隱患。如：關(guān)鍵崗位人員缺乏，項目經(jīng)理不在崗現(xiàn)象時有發(fā)生；“以包代管”的現(xiàn)象依然存在；重大風(fēng)險的施工方案論證流于形式，部分安全施工措施未得到全面落實；現(xiàn)場技術(shù)交底不到位，工程資料不真實、不及時等現(xiàn)象頻現(xiàn)。

三、加強城市軌道交通建設(shè)工程施工質(zhì)量與安全管理的措施

1、遵循國家和各級政府法令法規(guī)

加強施工安全生產(chǎn)，關(guān)鍵是要全面落實安全第一、預(yù)防為主、綜合治理的方針，做到思想認識上警鐘長鳴、制度保證上嚴(yán)密有效、技術(shù)支撐上堅強有力、監(jiān)督檢查上嚴(yán)格細致、投入支持上足額到位、獎罰激勵上界面分明、事故處理上嚴(yán)肅認真。堅決落實安全生產(chǎn)責(zé)任制，完善安全生產(chǎn)管理的體制機制，嚴(yán)格執(zhí)行安全生產(chǎn)的各項規(guī)章制度。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以管理制度建設(shè)為抓手，制定了《安全生產(chǎn)管理辦法》、《文明施工管理辦法》、《監(jiān)測管理辦法》、《首件工程驗收規(guī)定》、《關(guān)鍵節(jié)點驗收規(guī)定》、《安全事故應(yīng)急救援預(yù)案》、《專業(yè)搶險隊伍管理辦法》等管理辦法。

2、遵循科技支撐

依靠科技進步，積極推廣新技術(shù)、新工藝、新方法，運用先進的防治手段，運用現(xiàn)代科學(xué)技術(shù)、網(wǎng)絡(luò)信息技術(shù)、數(shù)據(jù)庫、知識庫、專家系統(tǒng)等保證施工安全生產(chǎn)。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)以科技支撐為手段充分利用社會技術(shù)力量，建立或?qū)嵤＜以u審機制、風(fēng)險評估機制、第三方監(jiān)測機制、現(xiàn)場巡查機制、安全教育培訓(xùn)機制、綜合監(jiān)控機制、應(yīng)急救援機制等預(yù)防和控制各類工程安全風(fēng)險。

3、加大投入

為了加大安全生產(chǎn)的治本力度，南京地鐵業(yè)主本身和各承包商對加大了安全生產(chǎn)的投入，加強了安全生產(chǎn)培訓(xùn)教育，大力推進安全文化建設(shè)，確保形成有利于工程安全風(fēng)險控制的有力態(tài)式，為工程安全推進打下堅實基礎(chǔ)。為此南京軌道交通工程建設(shè)安全生產(chǎn)中業(yè)主自身出資，通過投標(biāo)等形式選定定第三方監(jiān)測單位、風(fēng)險評估單位、現(xiàn)場巡視單位、安全風(fēng)險監(jiān)控單位、應(yīng)急救援隊伍等各種社會力量代表業(yè)主對施工安全進行管控，并與施工單位、監(jiān)理單位簽訂安全風(fēng)險責(zé)任狀，實行重獎重罰。

結(jié)束語

城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量與安全關(guān)系到人身安全和國家財產(chǎn)安全，落實安全工作是貫徹以人為本科學(xué)發(fā)展觀的重要體現(xiàn)，通過對工程施工質(zhì)量安全風(fēng)險管理研究，建立較為完備的安全控制體系，以防為主，依靠科學(xué)，規(guī)范管理，為提高我國城市軌道交通工程建設(shè)質(zhì)量安全水平提供了一個可供借鑒的案例。

參考文獻

[1]王淑嬙.軌道交通工程施工安全監(jiān)控管理信息系統(tǒng)設(shè)計與應(yīng)用研究[D].武漢理工大學(xué),2010.

城市軌道交通建設(shè)管理辦法范文第3篇

[關(guān)鍵詞]城市軌道交通；溢價回收；聯(lián)合開發(fā)

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2015.43.061

1 引 言

隨著經(jīng)濟的快速發(fā)展和人口的迅速增長，政府逐漸意識到城市軌道交通建設(shè)的重要性，并且不斷地加大其投資，城市軌道交通建設(shè)取得了很大的進步，從而促進了我國經(jīng)濟的發(fā)展。但是，軌道交通建設(shè)是一項耗資巨大的工程，在建設(shè)階段，它需要投入巨大的資金；在運營階段，它的成本又偏高，所以，在中國國內(nèi)各大城市的軌道交通公司存在著虧損經(jīng)營和政府補貼的現(xiàn)象。如圖1所示[1]-[3]。

從圖1可以看出，一方面，城市軌道交通建設(shè)面臨著嚴(yán)重的財務(wù)狀況；另一方面，城市軌道交通建設(shè)又間接提高沿線房地產(chǎn)的價值，但是這些價值并沒有得到合理的分配，它們被周圍人群無償享有卻不用付出任何費用，這兩方面存在著嚴(yán)重的失衡現(xiàn)象。

為了解決上述兩者之間的不平衡，有必要通過某種形式即溢價回收把城市軌道交通建成后給沿線人群和企業(yè)帶來的利益的一部分作為其建設(shè)費用與運營成本予以還原，以此減輕政府和軌道交通建設(shè)企業(yè)的負擔(dān)，從而實現(xiàn)城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展。

2 受益對象及溢價回收模式

城市軌道交通開發(fā)利益按照不同的分類標(biāo)準(zhǔn)可以有很多種分類，按與項目主要目標(biāo)效益相關(guān)程度可以分為直接效益和間接效益，直接效益即與項目主要目標(biāo)效益密切相關(guān)的效益，間接效益即與項目非主要目標(biāo)效益相關(guān)的效益[4]。不同的效益形式對應(yīng)著不同的受益對象，不同的受益對象又有不同的受益形式，但在中國這些受益群體得到的益處大部分沒有得到回收，而在國外卻得到回收，如圖2所示。

圖2 城市軌道交通開發(fā)利益分析

2.1 受益對象

從圖2可以看出，城市軌道交通受益對象可以分為五類：軌道交通乘客、沿線商家、沿線業(yè)主、沿線房地產(chǎn)開發(fā)商和政府。

軌道交通乘客：眾所周知，交通擁堵已經(jīng)成為很多大中小城市的一大難題，很多人因為擁堵和等車而浪費了大量時間，而城市軌道交通具有快速、準(zhǔn)時等優(yōu)點，可以節(jié)約人們的出行時間和費用，與此同時，城市軌道交通在舒適度和安全性方面，也比公共汽車和私家車要高出很多。

沿線商家：軌道交通建成通車后會吸引大量的旅客，這些旅客可能成為沿線商家商品的潛在購買者，因此，沿線商家客流增多，營業(yè)額自然而然會上升。同時對于這些商家來講，若商鋪屬于他們已經(jīng)購買的，這些商鋪也會因為地鐵的建成而升值。

沿線業(yè)主：人們買房一般有兩個目的，一是用來居住，二是用來投資，不管是出于何種原因，區(qū)位的選擇對于購房者來說都是非常重要的，在地鐵旁買房居住，可以使人們出行方便，同時房產(chǎn)會增值，若是為了投資，在地鐵旁買房更是一個不錯的選擇。

沿線房地產(chǎn)開發(fā)商：一個好的區(qū)位對于房地產(chǎn)開發(fā)商也是至關(guān)重要的。城市軌道交通沿線的房地產(chǎn)開發(fā)商因為軌道交通的運行可以使其土地（未建房）和已建房升值，從而從中獲得巨大的利潤。

政府：政府獲得效益主要來自兩個方面，第一方面，通過對沿線受益群體征稅可以使稅收增加；第二方面，乘坐軌道交通可以減少噪聲和空氣污染，這也為政府增添了無形的效益。

2.2 溢價回收模式

城市軌道交通的建成給軌道交通乘客、沿線商家、沿線業(yè)主、沿線房地產(chǎn)開發(fā)商和政府帶來許多益處，但是在中國這些益處大部分沒有被回收，其中只有直接效益的受益對象軌道交通乘客的益處通過票價的形式予以回收，其他受益對象都在無償享有。因此，我們應(yīng)該借鑒國外的溢價回收模式對這些無償享有者的益處進行回收。

國外的溢價回收模式主要有兩種：第一種，以美國為代表的基于稅收的溢價回收模式；第二種，以中國香港為代表的聯(lián)合開發(fā)的溢價回收模式。

2.2.1 基于稅收的溢價回收模式

對城市軌道交通開發(fā)基于稅收的溢價回收模式有如下各種不同的實施方法：土地增值稅、特別收益評估稅、稅收增額融資、分列稅率制土地稅和房產(chǎn)稅等。下面對這些稅收進行總結(jié)和介紹，如表1所示[5]-[8]。

2.2.2 聯(lián)合開發(fā)的溢價回收模式

在香港，聯(lián)合開發(fā)也叫“地鐵+物業(yè)”的溢價回收模式，即首先選出地鐵車站用地，這塊土地需要有發(fā)展?jié)摿ΑＦ浯危蛘f交申請，取得開發(fā)地鐵車站上部空間的權(quán)利；再次，尋找可以一起合作的地產(chǎn)開發(fā)商；最后，發(fā)展商和地鐵公司一起分享出售物業(yè)所獲得的利潤[9]。

2.3 我國城市軌道交通溢價回收建議

溢價回收模式種類繁多，每一種模式都有其特定的社會背景和特定的回收對象，因此，我國在借鑒國外的溢價回收策略時不僅要結(jié)合其特定的背景，而且也要結(jié)合我國具體的國情。

基于稅收的溢價回收模式在我國實施遇到的障礙是我國稅收方面的法律體系不完善，我國關(guān)于城市軌道交通全國規(guī)范性文件只有1997年制定并且于2001年修訂的《城市地下空間開發(fā)管理規(guī)定》、2004年制定《市政公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》和2005年制定《城市軌道交通運營管理辦法》等[10]，這些文件基本上沒有涉及溢價回收相關(guān)方面。近幾年，我國也在不斷完善這方面，2011年年初，上海和重慶成為我國房地產(chǎn)稅征收試點城市。2014年全國兩會的開幕，開征房地產(chǎn)稅成為關(guān)注的焦點之一。通過部分城市房地產(chǎn)稅的試行和房產(chǎn)稅成為焦點問題，這些都會為我國將來其他稅種的實行打下堅定的法律基礎(chǔ)。不久的將來，我國在稅收方面的法律體系會越來越完善。

聯(lián)合開發(fā)的溢價回收模式目前在我國難以實施主要是因為土地的取得方式，我國相關(guān)法規(guī)規(guī)定，經(jīng)營性用地只能通過“招拍掛”的方式獲得土地，這樣就使得軌道交通企業(yè)在拿地時很難拿到軌道交通站點沿線的土地，因為他們很難與實力雄厚的“地產(chǎn)大亨”相競爭。但值得關(guān)注的是，近年來也有一些城市在努力嘗試突破“招拍掛”的土地出讓方式，例如上海、深圳、南京、廣東等，其別需要關(guān)注的是廣東省，他們提出政府可以通過把土地作為資產(chǎn)以作價形式入股到地鐵公司，這無疑是一大突破[11]。因此，雖然目前我國在實施聯(lián)合開發(fā)方面還有一些困境，但是，其他城市仍然可以借鑒上述一些城市的經(jīng)驗，靈活運用土地出讓方式，從而實現(xiàn)城市軌道交通與沿線土地聯(lián)合開發(fā)。

總之，筆者認為，在這些試點城市的帶領(lǐng)下，其他的一些城市也會緊隨其后，不斷完善，不斷突破，同時，我國在稅收和土地方面的法律體系也會逐步完善，通過各方共同努力，在我國實施基于稅收的溢價回收模式和聯(lián)合開發(fā)的溢價回收模式將不再是難題。

3 城市軌道交通開發(fā)溢價度量方法研究

3.1 評估模型介紹

互換論建立在如下的基本假設(shè)上：在一個平原城市中，這個城市屬于單核的沒有地形特點，所有工作者通過交通系統(tǒng)到唯一的市中心上班，他們的效率相同，房屋類型也相同，同時住宅密度和地形特點等外界事物不需要考慮。當(dāng)一個家庭在考慮居住區(qū)位時，他會選擇總費用最低，即隨著距離市中心越來越遠而把逐漸增加的交通費用與逐漸下降的住宅費用之間進行“互換”，其數(shù)學(xué)表達式如下 [12]：

Y=Pz×Z+P（x）×G+K（x）（1）

式中：Y―家庭的收入；Pz―其他商品的單價； P（x）―距離市中心x處的住宅地價； K（x）―距離市中心x處的交通費；Z―其他商品的數(shù)量； G―家庭住房面積。

若求地鐵對周邊商業(yè)地產(chǎn)的溢價程度需對互換理論進行修改，在總利潤一定時，商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)商會在這種互換關(guān)系會追求總投資最低，其數(shù)學(xué)表達式為[13]：

I=V（x）×S+Mp+R（2）

式中：I―商業(yè)地產(chǎn)項目的總投資；R―其他的投資；V（x）―距離消費者聚集區(qū)中心x的商業(yè)樓地價：S―商業(yè)地產(chǎn)項目面積；M―擴大市場占有份額投資的期初現(xiàn)值。

根據(jù)市場平衡條件，即商業(yè)地產(chǎn)開發(fā)商追求總投資最低，建立地鐵對周邊商業(yè)地產(chǎn)增值簡單預(yù)測模型，推導(dǎo)過程略，地產(chǎn)增值的數(shù)學(xué)模型關(guān)系式[13]：

ΔV=[SX（]α[Q×f×（Δt×w+ΔF）β[]S[SX）]×[SX（]（1+i）n-1[]i（1+i）n[SX）]（3）

式中：ΔV―商業(yè)地產(chǎn)樓地價的增值；α和β為相關(guān)系數(shù)，β>1；Q―被研究城市商業(yè)項目的平均年客流量；f―城市消費者平均每年的購物出行的頻率；Δt―地鐵建設(shè)前后的購物出行時間差；W―該城市小時人均工資；ΔF―地鐵票價差；S―商業(yè)地產(chǎn)項目的平均面積；i―還原率；n―商業(yè)地產(chǎn)項目經(jīng)營年限。

3.2 參數(shù)的選取

文章以昆明市地鐵2號線周邊商業(yè)地產(chǎn)為研究對象，來度量地鐵對周邊商業(yè)地產(chǎn)的溢價程度。

3.2.1 參數(shù)α、β的選取

通過對一線城市譬如北京、上海、廣州等地鐵沿線商業(yè)地產(chǎn)項目消費者交通成本節(jié)省額與投資年值差額關(guān)系的取樣和統(tǒng)計，并考慮到他們與昆明在人均收入水平和經(jīng)濟發(fā)展等方面的差異，故確定α為0.01，在誤差不大的情況下，β取值為1[14]。

3.2.2 參數(shù)S、Q、i的選取

①城市商業(yè)項目的平均面積很難獲得，故選取昆明市地鐵2號線沿線幾個具有代表性的商場，取其平均值作為S的取值。昆明王府井百貨建筑面積34000平方米米；同德廣場建筑面積90000平方米；濱江―俊發(fā)廣場48000平方米；欣都龍城56660平方米；金鷹國際購物中心113700平方米；雙龍商場建筑面積75000平方米；昆明西山萬達廣場100000平方米，昆明走廊總建筑面積為22061平方米，柏聯(lián)百盛總建筑面積50000平方米，S取值為65491平方米。②商業(yè)項目的平均日客流量參考。昆明王府井百貨20072人/天，除去商場盤點結(jié)算的日子，每年按360日計算，平均年客流量為7225920人/年（以上數(shù)據(jù)通過百度文庫商業(yè)地產(chǎn)報告、百度百科、商場官網(wǎng)獲得）。③對于商業(yè)房地產(chǎn)收益還原率i的取值需要經(jīng)過三步，第一，調(diào)查統(tǒng)計各大型商業(yè)物業(yè)及商業(yè)路線的商業(yè)用房年收益水平和平均價格。第二，利用逐漸趨近迭代法求i。第三，建立灰色模型預(yù)測商業(yè)地產(chǎn)收銀還原率，由于i的求取較復(fù)雜，故本文參照西安市收益還原率和昆明市商業(yè)地產(chǎn)分析報告[12]，粗估i為10%[15]。

3.2.3 參數(shù)f、w、n、ΔF、Δt的選取

①根據(jù)昆明市居民平均出行購物的頻率設(shè)居民平均出行的頻率為每周一次，所以消費者平均每年的購物出行的頻率f為52.14次/年。②根據(jù)云南省人力資源和社會保障廳關(guān)于公布2013年度全省在崗職工月平均工資、企業(yè)退休人員月平均基本養(yǎng)老金和2014年度企業(yè)職工基本養(yǎng)老保險個人賬戶利息計算辦法的通知（云人社發(fā)〔2014〕77號），可知2013年度全省在崗職工年平均工資為44188元，月平均工資為3682元，按每月21.75天，每天8小時進行計算，取21.16元/天。③假設(shè)商業(yè)房地產(chǎn)從開發(fā)到經(jīng)濟壽命結(jié)束的時間n為70年。④昆明公交出行速度市區(qū)取15km/h，郊區(qū)取25km/h（實地測量），昆明地鐵2號線平均時速約為34km/h（咨詢地鐵客服人員獲得）。消費者的出行距離通過百度地圖獲得，則ΔF和Δt的值如表2所示。

3.3 數(shù)據(jù)分析與結(jié)果

以上確定了各個參數(shù)的取值，把這些取值代入式（3）進行試算，計算結(jié)果如表3所示。

將昆明市地鐵2號線周邊商業(yè)地產(chǎn)增值數(shù)據(jù)輸入統(tǒng)計軟件，如圖3所示。

依據(jù)上述表和圖可以看出昆明市地鐵2號線周邊的商業(yè)地產(chǎn)隨著距離市中心越來越遠所受的影響也越來越大，升值潛力也逐漸增大。

同時，這個結(jié)論在現(xiàn)實生活中有一定的理論指導(dǎo)意義，它證明地鐵的確會給沿線商業(yè)地產(chǎn)帶來增值，為將來實施基于稅收的溢價回收模式和聯(lián)合開發(fā)的溢價回收模式提供了理論指導(dǎo)。

4 結(jié) 論

城市軌道交通開發(fā)會產(chǎn)生巨大的收益，但這些收益大部分沒有被回收而被沿線的人群無償占有，與此同時，城市軌道交通建設(shè)面臨著嚴(yán)重的財務(wù)狀況，這兩者之間出現(xiàn)失衡，因此，我們應(yīng)借鑒國外的經(jīng)驗并結(jié)合我國的具體國情，逐步實施基于稅收的溢價回收模式和聯(lián)合開發(fā)的溢價回收模式。

在互換理論修改的基礎(chǔ)上，以昆明市地鐵2號線周邊的商業(yè)地產(chǎn)為實例，進行城市軌道交通開發(fā)溢價度量，結(jié)果表明地鐵2號線會給周邊的商業(yè)地產(chǎn)帶來增值，這種增值隨著距離市中心越來越遠，增值越來越大。

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城市軌道交通建設(shè)管理辦法范文第4篇

關(guān)鍵詞:PPP模式;城市軌道交通;問題;對策

1城市軌道交通PPP模式推廣中政府環(huán)境問題

1)模式推廣的法律環(huán)境問題。目前，我國部分城市軌道交通建設(shè)采用PPP模式，大多以地方政府的相關(guān)政策為驅(qū)動，例如:北京市軌道交通四號線PPP項目以北京市發(fā)改委的《關(guān)于本市深化城市基礎(chǔ)設(shè)施投融資體制改革的實施意見》為支撐，深圳市軌道交通PPP項目以《廣東省PPP項目推廣與審核規(guī)程》為政策支撐，重慶市軌道交通9號線PPP項目以《重慶市PPP投融資模式改革實施方案》為支撐。但是從全國范圍來看，我國還缺乏有效的PPP模式運行法律環(huán)境。在關(guān)于PPP模式應(yīng)用的的法律較為籠統(tǒng)，可操作性差。例如國家發(fā)改委的《關(guān)于在公共服務(wù)領(lǐng)域推廣政府和社會資本合作模式指導(dǎo)意見》《基礎(chǔ)設(shè)施和公用事業(yè)特許經(jīng)營管理辦法》《關(guān)于推進開發(fā)性金融支持政府和社會資本合作有關(guān)工作的通知》《關(guān)于進一步做好政府和社會資本合作項目推介工作的通知》《關(guān)于開展政府和社會資本合作的指導(dǎo)意見》等政策意見，只是一些政策性的規(guī)定以及指導(dǎo)性意見，在范圍和深度上相對缺乏號召力和實用性。2)政府的公信力、對項目的服務(wù)性差問題。北京市地鐵4號線采用PPP項目，項目啟動時間為2004年8月，2005年11月8日北京市政府與香港地鐵公司、北京市基礎(chǔ)設(shè)施投資有限公司、北京首都創(chuàng)業(yè)集團有限公司簽了4號線的特許經(jīng)營協(xié)議和項目管理協(xié)議，京港地鐵公司才成立。地方政府整個項目審批的時間跨度長，勢必會造成社會民間資本進入公共領(lǐng)域的時間放慢，而最終為了按時完成工期實現(xiàn)通車目標(biāo)，項目公司不得不墊付資金，造成資金使用的緊張。另外，政府審批時間長也會降低社會民間資本投資對軌道交通等公共領(lǐng)域的興趣，也不利于盤活存量資本，引入競爭機制。

2PPP模式社會資本融資問題

從目前全國城市軌道交通建設(shè)采用PPP模式普遍效果來看，社會民間資本參與積極性不高，大多數(shù)還是資本實力雄厚企業(yè)，中小型企業(yè)仍然不敢涉足軌道交通公共建設(shè)領(lǐng)域，這與社會融資條件有很大關(guān)系。社會資本不同于政府，不具有公信力，中小企業(yè)本身由于經(jīng)營規(guī)模、利潤財務(wù)狀況、流動資本有限等原因，大型銀行一般不會輕易貸款給這些民間資本，國內(nèi)擔(dān)保企業(yè)也大多不為涉足城市軌道交通建設(shè)的民間資本提供擔(dān)保。因而社會民間資本在融資上存在先天的不足，必須解決社會資本融資問題。

3“公－私”合作前景問題

1)合作收益的不確定性。城市軌道交通建設(shè)是公共性領(lǐng)域的投資，存在投資基數(shù)大、建設(shè)周期長、回收期長、建成后固定資產(chǎn)折舊多等特點。在我國幾乎所有的城市軌道交通運營都處于虧損狀態(tài)。在PPP模式中社會資本之所以投資是為了獲取一定的收益，并且這個預(yù)期收益還不能低于社會最低平均利潤。為保持項目順利運營，服務(wù)于民，政府需要對項目進行長期補貼。從經(jīng)濟學(xué)角度講，政府補貼的資金實際上是長期負債，尤其是我國的軌道交通建設(shè)收益，大多是來源于票務(wù)收入以及商業(yè)開發(fā)收入，并且收益的不確定性短期內(nèi)很難確定。如果這種不確定性不能在短期內(nèi)改變，政府采用PPP模式來減輕財政壓力來建設(shè)軌道交通的預(yù)期實際上是失敗的。2)合作產(chǎn)生的風(fēng)險不確定性。PPP模式之所以在很多行業(yè)推廣，尤其是軌道交通等大型基建行業(yè)，推廣的好處就在于可以將項目產(chǎn)生的風(fēng)險進行轉(zhuǎn)移分散，通過引入資金實力雄厚或者管理有優(yōu)勢的企業(yè)，將項目風(fēng)險分散給參與各方。城市軌道交通PPP項目參與方眾多，涉及的風(fēng)險也較其他行業(yè)項目大，對于項目從成立開始到設(shè)計、規(guī)劃、建設(shè)、運營、移交各個環(huán)節(jié)過程產(chǎn)生的風(fēng)險，并沒有一個明確的風(fēng)險框架體系，也沒有一個完善的風(fēng)險解決機制，如在項目實施過程中管理不到位，很容易使項目失敗。

4社會監(jiān)管問題

目前我國城市軌道交通項目并沒有針對PPP模式形成一個有效的監(jiān)管機制，主要表現(xiàn)為:①政府自身的監(jiān)管問題，如政府監(jiān)管角色定位不清晰、組織機構(gòu)不完善等;②政府對引入社會資本監(jiān)管缺乏有效機制，如過度看重資本，引入不專業(yè)、管理差的社會企業(yè)、缺乏激勵機制等。5解決問題的對策1)建立適應(yīng)PPP模式發(fā)展的法律環(huán)境，營造良好的政府管理環(huán)境。(1)法律環(huán)境。國外對PPP模式運行的立法種模式:①日本、巴西等國家主要是針對PPP模式進行規(guī)范性統(tǒng)一立法，目的是保證項目的規(guī)范以及最大限度地支持社會民間投資者;②澳大利亞和法國等國家以現(xiàn)行法律加以規(guī)范PPP模式，不單獨就該模式立法;③北歐國家針對PPP項目不進行統(tǒng)一立法，但要進行單獨立法，目的是增加法律的靈活性和參照性，更好地引導(dǎo)規(guī)范PPP項目。(2)管理環(huán)境。國家與政府要切實精簡項目行政審批手續(xù)，將經(jīng)營管理權(quán)下放給投資企業(yè)，同時政府要加強自身服務(wù)管理與承諾，特別是政府的承諾對于項目順利實施、社會資本獲得預(yù)期投資回報率等都具有重要意義。在鼓勵與引入社會資本投資方面，政府可以根據(jù)自身的財力狀況給予社會資本有保障的收益或者給予一定比例的補貼，以此來激發(fā)社會資本的投資熱情。2)創(chuàng)造良好的融資環(huán)境。國家與政府應(yīng)當(dāng)出臺各種政策引導(dǎo)各個行業(yè)的社會資本拓寬融資范圍與通道，比如允許各種基金如住房、保險公司參與城市軌道交通PPP項目，也可以鼓勵基金公司建立城市軌道交通發(fā)展基金，為項目提供所需資金，同時放寬對社會資本貸款的限制性條件。3)多渠道提高PPP模式項目的收益。在我國，各個城市軌道交通項目在投產(chǎn)期即運營期間的收益一般來自運營票務(wù)收入、線路各車站的商業(yè)開發(fā)。但收益明顯不足以抵扣建設(shè)期產(chǎn)生的利息以及運營維護成本，導(dǎo)致幾乎所有的軌道交通處于虧損運營狀態(tài)，而政府的補貼能力有限，對于PPP項目來講，政府也不愿意一直處在高位補貼運行之中，這樣勢必影響PPP項目各方的收益。因此，政府要研究提高企業(yè)收益的途徑政策，比如政府可以給予企業(yè)在軌道交通沿線土地開發(fā)權(quán)或者是優(yōu)先的收益權(quán)，也可以通過統(tǒng)籌規(guī)劃使軌道交通沿線與城市的商業(yè)購物中心、超市、辦公住宿等行業(yè)設(shè)施有機結(jié)合，提高軌道交通的商業(yè)開發(fā)利用價值。另外政府可以通過延長PPP項目的特許經(jīng)營期提高社會民間資本的收益，從而減輕政府的資金壓力。4)制定適合PPP項目的風(fēng)險承擔(dān)機制。城市軌道交通PPP項目從立項、招標(biāo)、投標(biāo)、中標(biāo)，到建設(shè)、運營等各個方面都有各個環(huán)節(jié)的風(fēng)險，合理分配風(fēng)險是確保項目正常運行的必要條件，而每個項目由于自身的特點風(fēng)險結(jié)果不一樣，因此，須要制定一個相對完善的項目風(fēng)險機制，應(yīng)從如下幾點研究考慮。(1)明確風(fēng)險承擔(dān)機制目的。PPP模式項目實際上就是合理分配風(fēng)險的項目，社會資本由于自身實力有限，承擔(dān)太高的風(fēng)險可能會超出其實際承受能力，導(dǎo)致項目管理成本的增加，為了追求資本利益的最大化，項目的最終成果勢必會降低質(zhì)量，反映在城市軌道交通公共領(lǐng)域上，實際上就是工程質(zhì)量下降，運營效率下降，運營服務(wù)質(zhì)量降低。政府由于對項目進行回購補貼，也要承擔(dān)部分風(fēng)險，如果項目成果不佳，政府補貼壓力加大，財政負擔(dān)反而會加重，因此，要明確風(fēng)險承擔(dān)的最終目的，讓政府及社會資本都處在相對合適的范圍之內(nèi)。(2)建立風(fēng)險控制措施。首先，要對項目進行風(fēng)險識別，通過成立專家組或者引入第三方機構(gòu)，詳細對項目可能出現(xiàn)的風(fēng)險進行識別，比如項目的組織風(fēng)險、市場風(fēng)險、社會風(fēng)險、運營風(fēng)險等因素，根據(jù)各個風(fēng)險涉及的因素確定城市軌道交通PPP項目可能發(fā)生的所有風(fēng)險;其次，要對所有風(fēng)險因素會產(chǎn)生的風(fēng)險結(jié)果大小進行分類，比如按照很可能、可能、不可能等因素進行分類，也可以按照很嚴(yán)重、嚴(yán)重、一般、輕微等后果因素進行分類，并對可能會產(chǎn)生的各種后果分別列出應(yīng)對措施;最后，對項目各方進行風(fēng)險分配，比如:風(fēng)險承擔(dān)可以采用遵循“對風(fēng)險有控制力的一方承擔(dān)相應(yīng)風(fēng)險的原則”以及遵循“風(fēng)險與收益相匹配原則”，對于法律風(fēng)險、社會等風(fēng)險，政府的行政控制能力比較強，這些風(fēng)險可以由政府承擔(dān);對于市場風(fēng)險、資金風(fēng)險、運營等風(fēng)險，社會資本可以充分利用保險、金融、基金、承包商等將風(fēng)險進行轉(zhuǎn)移或者規(guī)避，這些風(fēng)險可以由社會資本承擔(dān)，對于一些不可抗力的風(fēng)險，比如戰(zhàn)爭、自然災(zāi)害引起的風(fēng)險由于雙方都無法掌控，可通過設(shè)置協(xié)調(diào)機制由雙方共同進行承擔(dān)。(3)建立風(fēng)險監(jiān)控機制。城市軌道交通PPP項目在整個建設(shè)和運營的過程中，政府和社會資本可以共同設(shè)置內(nèi)部風(fēng)險監(jiān)控管理部門，對項目風(fēng)險進行過程性監(jiān)控，也可以采用引入第三方監(jiān)控機構(gòu)如項目咨詢管理公司、事務(wù)所等專業(yè)機構(gòu)對項目進行風(fēng)險監(jiān)控，避免出現(xiàn)一方承擔(dān)風(fēng)險的現(xiàn)象，確保參與各方能夠保持良好的合作伙伴關(guān)系。5)建立切實有效的社會監(jiān)管機制。城市軌道交通PPP模式是一種相對復(fù)雜的合作模式，從項目的立項、招投標(biāo)，建設(shè)、運營等各個環(huán)節(jié)，必須建立有效的監(jiān)管機制，才能保證項目順利健康的實施完成。首先，政府擁有強大的行政控制力作用，需要承擔(dān)更多地監(jiān)管職能，讓社會資本更多的發(fā)揮市場作用;其次，政府要探索建立專門針對PPP項目的管理平臺，實現(xiàn)項目的服務(wù)公開、監(jiān)管公開、控制公開、信息公開等功能，這樣可以實現(xiàn)政府與社會資本的對等合作。

6結(jié)束語

通過發(fā)現(xiàn)問題與研究制定對策，讓城市軌道交通PPP項目發(fā)揮政府利用有限資金，緩解財政壓力，拓寬社會資本投資領(lǐng)域的能力，盤活社會資本、降低建設(shè)運營風(fēng)險等優(yōu)勢的特點，促進社會民生建設(shè)更好發(fā)展。

參考文獻:

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城市軌道交通建設(shè)管理辦法范文第5篇

關(guān)鍵詞：軌道交通，運營安全管理

中圖分類號： TU714文獻標(biāo)識碼： A

前言

目前，我國城市軌道交通建設(shè)進入了快速發(fā)展的階段。我國政府高度重視城市軌道交通的發(fā)展，明確提出要逐步構(gòu)建以城市軌道交通為骨干的城市公共綜合交通體系，讓人們充分享受軌道交通所帶來的便利與快捷，更好地服務(wù)于公眾。

我國自從1965年北京地鐵一期工程開工，到現(xiàn)在已經(jīng)在國內(nèi)十幾個城市開通了較長的城市軌道交通線路，而且某些城市的軌道交通載客量出現(xiàn)了驚人的增長。例如，廣州、上海、北京等地最大日客流量已超過了500萬人次，深圳的軌道交通日均客運量高達250多萬人次，這些交通線路的建設(shè)，給廣大市民的出行帶來了極大的便利。但是隨著軌道交通的高速發(fā)展，一系列的交通安全問題也隨之而來。例如，2011年7月，在北京地鐵4號線，發(fā)生了扶梯逆行事故，這一事故導(dǎo)致一人死亡，多人受傷。同年9月，上海地鐵10號線，由于設(shè)備故障和調(diào)度指揮失誤，造成列車追尾事故，這些事故給運營單位及乘客帶來不利影響。目前，軌道安全問題已引起了全社會的高度重視，我們常說“安全第一”，“安全”既是乘客的基本要求，也是軌道交通健康發(fā)展的前提，是運輸管理工作的重點。那么，是什么原因?qū)е铝塑壍澜煌ㄊ鹿剩旅婢头治鲆幌庐?dāng)前我國軌道交通運營存在的安全問題。

一、目前國內(nèi)軌道交通運營管理存在的問題

（一）安全意識缺乏

目前，軌道交通出現(xiàn)安全事故，有一些是人為因素造成的。例如出行乘客沒有遵守交通規(guī)則，為了自己能上車或比別人先搶到座位就簇擁而上，導(dǎo)致其他乘客因擁擠被人流擠下站臺，甚至還有被人流踩死、被列車壓死的慘劇發(fā)生。還有上文提到的扶梯逆行事故，這些都是乘客沒有遵守交規(guī)造成的。此外，由于工作人員的疏忽也會造成安全事故，例如，2005年，因為調(diào)度人員和作業(yè)人員的疏忽，導(dǎo)致南京地鐵列車連掛車鉤發(fā)生碰撞。再如，2011年上海地鐵10號線，由于工作人員調(diào)度指揮失誤，造成列車追尾事故。以上事故的發(fā)生主要是因為乘客與工作人員的安全意識缺乏。

（二）技術(shù)水平與設(shè)備落后

我國的軌道交通事業(yè)與發(fā)達國家相比，起步較晚，所以在設(shè)計、施工、技術(shù)、設(shè)備等諸多方面相對落后，如在綜合交通規(guī)劃與設(shè)計方面、在一些關(guān)鍵技術(shù)設(shè)備和運營管理水平方面都存在著明顯的不足。目前，我國的城市軌道交通的機械施工與國際先進水平還有一定的差距。

（三）地鐵事故應(yīng)急預(yù)案不夠細化并缺乏演練

據(jù)調(diào)查，有些事故的發(fā)生與運營單位事故應(yīng)急預(yù)案不夠細化并缺乏演練有直接的關(guān)系。工作人員因為缺乏對地鐵線路在試運營期間的救援、搶修、搶險、消防等突發(fā)事件的模擬演練，致使在安全事故將要發(fā)生時不能沉著應(yīng)對、合理調(diào)度，導(dǎo)致不必要的事故發(fā)生，給軌道交通帶來安全隱患。

（四）管理制度不健全

規(guī)章制度是管理工作的基礎(chǔ)，只有建立科學(xué)、完善的管理制度，才能使管理工作有章可循。目前，一些運營單位，沒有嚴(yán)格按照國家要求建立各項安全法律法規(guī)，在地鐵開通運營前也沒有制訂完善的安全規(guī)章制度，不能用規(guī)章制度約束員工的工作行為，不能為員工提供安全生產(chǎn)指引，致使一些安全事故的發(fā)生。

二、 提高軌道交通運營安全管理措施

（一）做好宣傳工作，提高廣大市民的安全意識近幾年來，由于廣大市民缺乏安全意識，導(dǎo)致很多交通事故發(fā)生，例如，某市民進入軌行區(qū)域?qū)е铝熊囍袛噙\輸；某市民因提前找座不顧其他乘客的安全，發(fā)生踩踏事件等，乘客只按照自己的主觀意愿行事，不考慮后果，這些行為嚴(yán)重影響了運營安全。為了避免這類事件的發(fā)生，我們應(yīng)該借助不同載體，積極推進建設(shè)運營安全文化，廣泛開展乘客安全宣傳活動，督促廣大市民自覺遵守交規(guī)，將軌道交通運營安全管理中的“全員”概念延伸為“全民、全社會”，提高全民的安全防范意識，達到“全民講安全，全民懂安全”，從而確保軌道交通運營安全。

（二）提高軌道交通技術(shù)裝備水平

技術(shù)設(shè)備的日常管理和維護直接影響著軌道交通運營安全，只有各項設(shè)備可靠運作，才能保證列車高效完成運輸任務(wù)。所以運營公司應(yīng)制訂統(tǒng)一、完善的技術(shù)規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)，切實做好各種設(shè)備的日常保養(yǎng)和維護，一旦發(fā)現(xiàn)問題要及早處理，使各類運營設(shè)備符合標(biāo)準(zhǔn)，保障各種設(shè)備的正常運行，切實滿足運營的實際需要，最大限度地消除故障隱患，為運營安全創(chuàng)造必要的條件。

（三）優(yōu)化應(yīng)急預(yù)案并組織員工進行模擬演練

完善應(yīng)急預(yù)案，提高員工的應(yīng)變能力是目前運營公司的重點工作。目前，因為員工經(jīng)驗不足、指揮不當(dāng)，造成的交通事故很多，為避免同類事故的再次發(fā)生，運營單位要建立起地鐵災(zāi)害搶險救援聯(lián)動機制與指揮體系，進一步完善各種事故的應(yīng)急處理預(yù)案，并且經(jīng)常對員工進行各種救援搶險等突發(fā)事件的模擬仿真演練，通過演練檢查各類應(yīng)急預(yù)案的可操作性和可靠性，提高員工的搶險能力和應(yīng)變能力，避免交通事故給人們帶來的危害。

（四）制訂并完善管理制度，加強管理

完善安全規(guī)章制度是抓好運營安全工作的保障。運營單位要想使安全生產(chǎn)有章可循，就必須在嚴(yán)格執(zhí)行國家規(guī)定的法律法規(guī)的同時，建立并完善運營單位內(nèi)部的各種規(guī)章管理制度，例如建立安全生產(chǎn)管理辦法、安全獎懲辦法、安全檢查制度、安全培訓(xùn)制度等，通過一系列的規(guī)章制度不僅約束員工的工作行為，認真做好自己的本職工作，還使各專業(yè)的安全管理有章可循。此外，運營企業(yè)還要加強管理，將管理工作落到實處，以消除安全隱患，將安全風(fēng)險發(fā)生的概率降到最低，將安全風(fēng)險的損失降到最低，將安全方面產(chǎn)生的干擾降到最低。

（五）建立安全風(fēng)險管理體系

城市軌道交通工程多處于繁華的城市中心地帶，城市環(huán)境條件十分復(fù)雜，工程建設(shè)面臨重大風(fēng)險，工程安全事故頻頻發(fā)生。為杜絕安全事故的發(fā)生，運營單位一定要建立安全風(fēng)險管理體系。安全風(fēng)險管理應(yīng)用的是安全風(fēng)險學(xué)理論和風(fēng)險控制技術(shù)，是安全管理的一種科學(xué)方法，運用安全系統(tǒng)論的方法辨識、評價風(fēng)險，并能根據(jù)所存在的風(fēng)險作出客觀而科學(xué)的決策，從而以最少的成本投入獲得最大的安全保障，以最小的成本處理風(fēng)險獲得最佳的業(yè)績。

（六）實施信息化監(jiān)控措施

21世紀(jì)是信息化時代，這種信息化已應(yīng)用到我們生活的每一個領(lǐng)域，我們軌道交通事業(yè)也應(yīng)該充分運用這種高科技手段，科學(xué)地預(yù)防安全風(fēng)險，減少安全事故的發(fā)生。目前，我國軌道交通工程施工難度大，地質(zhì)條件復(fù)雜多變，基于這些特點，我們要提高信息化施工水平，建立軌道交通工程安全風(fēng)險管理平臺系統(tǒng)，建立站點區(qū)間視頻監(jiān)視系統(tǒng)，通過管理人員的及時監(jiān)控、及時上報、及時處理，從而控制險情的進一步發(fā)展，最大限度降低風(fēng)險。

三、小結(jié)

發(fā)展城市軌道交通是解決大城市交通問題的重要手段，城市軌道交通技術(shù)的發(fā)展，不僅可以給人們的出行帶來方便，而且可以帶動我國其他行業(yè)的發(fā)展。所以工作人員應(yīng)積極探討促進我國城市軌道交通發(fā)展的相關(guān)策略，探討促使軌道交通運營安全的有效方法，確保軌道交通運營安全，促進未來城市的可持續(xù)發(fā)展。

參考文獻：

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