道路運輸與交通運輸?shù)膮^(qū)別
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道路運輸與交通運輸?shù)膮^(qū)別范文第1篇
關(guān)鍵詞：公路運輸；經(jīng)濟發(fā)展；特點；作用
交通運輸業(yè)是國家重點管控的一個物質(zhì)生產(chǎn)部門，在一個國家的經(jīng)濟發(fā)展中占有很重要的地位，同時也受到國家宏觀調(diào)控的控制。一個國家在國際上的經(jīng)濟實力體現(xiàn)，除了像農(nóng)業(yè)、工業(yè)、服務(wù)業(yè)等行業(yè)的生產(chǎn)水平之外，另一個衡量該國家實力的重要指標(biāo)就是該國家的道路網(wǎng)的建設(shè)和道路運輸的發(fā)展?fàn)顩r如何。道路交通運輸將社會生產(chǎn)上的各個重要組成部分有機的聯(lián)系到一起，這種聯(lián)系包括了社會生產(chǎn)、物質(zhì)分配、社會交換行為和消費行為等環(huán)節(jié)，起到聯(lián)系國家工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)、城鄉(xiāng)農(nóng)村、物質(zhì)和文化交流的重要橋梁和紐帶的作用。作為交通運輸行業(yè)主要的貨物和旅客運輸方式之一，公里運輸是交通運輸業(yè)的重要組成部分，其是交通運輸改革以來，除火車、航空、水路之外的另一種較為方便的運輸方式，是運輸方式的一次重大革命。公路運輸?shù)奶攸c是快速、高效、安全、經(jīng)濟、舒適等，且以后將會實現(xiàn)始發(fā)地與目的地運輸?shù)闹边_(dá)，在經(jīng)濟建設(shè)和發(fā)展中發(fā)揮著越來越重要的作用。這種運輸方式逐漸成為我國經(jīng)濟生活的一個重要組成部分。
一、公路運勢的主要特點
1.公路運輸操作簡單，資金投入少，回報時間快
我國對于道路運輸?shù)墓芾眢w制沒有像水路運輸、航空運輸或者是鐵路運輸那樣有著很嚴(yán)格的準(zhǔn)入體制，一般來講，公路運輸所需要的設(shè)備相對較為簡單和固定，一般僅為一輛客運汽車或者貨車，并也進入運輸產(chǎn)業(yè)的門檻相對較低，前期購置的車輛費用較其他運輸行業(yè)來講相對較低，并且能夠?qū)崿F(xiàn)在很短時間內(nèi)回收成本獲得利潤回報，因此，公路運輸?shù)娜胄型顿Y行為較為簡單容易，且投資的回收期短，回報周期長。
2.公路運輸方式有著極強的適應(yīng)性
對于運輸?shù)能囕v來說，在公路上行駛的時間和周期可以根據(jù)不同的需求和不同的突況對運輸?shù)臅r間和出貨的計劃進行調(diào)整，運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)銜接十分的簡短，沒有任何冗長的手續(xù)，運輸?shù)倪m應(yīng)性較強，特別是公路運輸對于貨車或者客車的載貨量和載客量的多少有著很強的適應(yīng)性。
3.公路運輸?shù)臄?shù)度快，效率高
該種方式與其它的運輸方式有著明顯的區(qū)別，道路運輸在運輸過程中花費的時間周期相對較短，貨物運輸?shù)乃俣认鄬^快，特備是在短途運輸過程中，由于沒有貨物或者旅客的轉(zhuǎn)運和轉(zhuǎn)乘，常常能夠?qū)崿F(xiàn)貨物或者旅客從始發(fā)站到終點站的一站直達(dá)。
4.運輸形式十分的靈活
公路運輸最大的特點就是可以憑借我國廣闊交織分布的交通路網(wǎng)實現(xiàn)鐵路、水路運輸?shù)牟荒艿竭_(dá)的地方，因此，公路交通的觸角能夠做到無處不在、無時不有等特點。所以，可以依據(jù)公路交通運輸?shù)倪@種靈活性可以將運輸?shù)耐緩綌U展到城鄉(xiāng)農(nóng)村的經(jīng)濟建設(shè)上，為當(dāng)?shù)匕l(fā)展提供一定的幫助。
二、公路運輸在經(jīng)濟發(fā)展中的作用
1.公路運輸能夠促進國民經(jīng)濟的整體快速發(fā)展
目前，在我國的運輸行業(yè)，由于公路運輸能夠?qū)崿F(xiàn)“貨到付款”的便捷服務(wù)，并且航空運輸、鐵路運輸和水路運輸?shù)淖詈笠粋€將貨物送到消費者家門口的環(huán)節(jié)仍然需要由公路貨運來完成，因此在未來，公路運輸業(yè)在發(fā)展空間和發(fā)展趨勢是十分的強勁的。公路交通對于貨運商品的正常流通和運轉(zhuǎn)都能起到很好的保護作用。因此，公路運輸對于促進我國經(jīng)濟的發(fā)展有著不可代替的重要作用。
2.公路運輸有利于降低經(jīng)濟發(fā)展的成本
公路運輸能夠縮短運輸?shù)闹芷冢軌蜉^少車輛對化石燃油的消耗，降低了運輸車輛在運輸過程中的磨損，在一定程度上能夠降低對車輛的維修和護理次數(shù)，延長車輛的使用壽命，最終實現(xiàn)了降低運輸成本的目的。特別是我國高速路網(wǎng)建設(shè)的日趨成熟和完備，改變了以往傳統(tǒng)運輸?shù)娜毕莺头绞剑藗兂鲂惺紫鹊慕煌ǚ绞骄褪侨碌目焖俳煌ǖ墓愤\輸方式。
3.公路運輸有利于改善經(jīng)濟運行方式，實現(xiàn)質(zhì)量提升
目前，在交通運輸上，我國雖然取得了一定的進步和成果，但整體的經(jīng)濟運行的方式還不近合理，交通運輸對經(jīng)濟的影響和質(zhì)量還不高，經(jīng)營方式的粗放管理現(xiàn)象還是比較的明顯。在交通運輸行業(yè)，由于各種運輸?shù)倪\營方式相對獨立，致使運輸?shù)募夹g(shù)相對落后，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等問題突出，嚴(yán)重影響到了我國經(jīng)濟的合理運行和有效的開展。而相對于其他的運輸方式，公路運輸有很多的獨特之處，能夠很好的彌補上述經(jīng)濟運行中存在的問題，通過與其他運輸方式有機結(jié)合，提升我國整體的交通運輸業(yè)的運行方式，采用公路運輸經(jīng)濟手段來改善其經(jīng)濟運行問題為的主要方式，實現(xiàn)提升其經(jīng)濟質(zhì)量。
三、結(jié)語
公路運輸能夠?qū)崿F(xiàn)城鄉(xiāng)農(nóng)村之間的良好經(jīng)濟交流，使得城鄉(xiāng)農(nóng)村之間的經(jīng)濟合作更加的密切，使得城市和農(nóng)村的經(jīng)濟發(fā)展一同實現(xiàn)一個質(zhì)的飛躍。與此同時，公路運輸?shù)目焖侔l(fā)展和進步實現(xiàn)了落后地區(qū)與先進地區(qū)的有機融合，使得落后封閉的地區(qū)能夠向全方位的發(fā)展方式轉(zhuǎn)變，并且也能實現(xiàn)與國外發(fā)達(dá)地區(qū)的多層經(jīng)濟合作和交流，促進經(jīng)濟的均衡發(fā)展。
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道路運輸與交通運輸?shù)膮^(qū)別范文第2篇
為了使調(diào)研的結(jié)果盡可能地符合真實情況，調(diào)研區(qū)域主要設(shè)定為黑龍江省、遼寧省、河北省、山西省、廣東省、廣西自治區(qū)、江蘇省、湖北省、貴州省等省及其下屬地市，選取樣本為我國東部、中部、西部等有代表性的省份。調(diào)研對象囊括上述各省（直轄市、自治區(qū)）交通運輸主管部門、綜合運輸管理部門、各地市交通運輸主管部門、大中型運輸企業(yè)、重點道路貨運站場和集裝箱貨運站、有關(guān)協(xié)會、學(xué)會、專家及相關(guān)政策制訂者和執(zhí)行者。
本次調(diào)研通過召開座談會、查閱資料、現(xiàn)場考察、信函調(diào)查等方式，調(diào)研小組對樣本區(qū)域道路貨運業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、問題及經(jīng)驗，現(xiàn)行道路貨運管理辦法、政策構(gòu)成及政策需求，道路貨運站場的發(fā)展規(guī)劃、管理辦法（建議）、政策需求，道路貨運站場類型、規(guī)模、投資構(gòu)成、經(jīng)營模式及其存在的問題及政策需求，道路貨運站場的信息化現(xiàn)狀、存在的問題及政策需求，規(guī)范道路貨運站場經(jīng)營管理的相關(guān)設(shè)想等問題進行了詳細(xì)的了解和分析。
貨運站場存在問題多
通過對調(diào)查區(qū)域的實地調(diào)研不難發(fā)現(xiàn)，我國道路貨運站場經(jīng)營管理中有許多不足亟待解決。
站場定位不明
道路貨運站場在性質(zhì)上是屬于社會公益性設(shè)施、經(jīng)營性設(shè)施還是道路基礎(chǔ)設(shè)施的定位不夠明確。但站場性質(zhì)定位是根本性的，它將直接影響貨運站場的資金來源渠道、分配方式、使用方式及經(jīng)營管理方式等。道路運輸站場（主要是貨運站）與運輸管理部門、運輸企業(yè)的關(guān)系以及在運輸市場中的地位不合理，有礙于形成有機的運輸站場體系，有礙于形成社會的多渠道投資主體。
因為貨運站的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營主體不明晰，使得國家投資和股權(quán)及其收益的管理不夠嚴(yán)格，投資主體和經(jīng)營主體不夠明確。也因為管理人員與經(jīng)營者不明確其功能、面積、定位、運營主體等重要問題，因此在實際執(zhí)行中遇到了種種分歧，產(chǎn)生不便。例如廣州市運管人員就詢問了集裝箱堆場是否屬于道路貨運站場這樣的問題。
在貨運場站的規(guī)劃與建設(shè)中同樣存在諸多的問題。道路貨運站場規(guī)劃在地方經(jīng)濟發(fā)展總體規(guī)劃中法律地位不夠明確，站場建設(shè)與道路建設(shè)、道路運輸?shù)钠渌h(huán)節(jié)、城市公交、其他運輸方式、城市布局規(guī)劃的協(xié)調(diào)渠道與手段不夠通暢和有效；政府在規(guī)劃中的職責(zé)既有布局，又參與項目立項與實施，政企分工不明確。
規(guī)劃主體層次過低，沒有打破行政區(qū)劃的限制，從而造成貨運站場規(guī)劃與產(chǎn)業(yè)規(guī)劃不銜接，投資容易失敗。一些貨運站場的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)過低，一些地方根據(jù)1995年制定的零擔(dān)貨運站級別來建設(shè)現(xiàn)代的物流園區(qū)，若按照這樣的標(biāo)準(zhǔn)來建設(shè)，絕大多數(shù)的貨運站場用地將大幅度縮減，明顯不適應(yīng)現(xiàn)代物流園區(qū)的綜合發(fā)展方向。
由于以上原因，許多貨運站的選址規(guī)劃與海陸空運輸方式、城市配送銜接不到位，公安和城管部門不讓貨車進城，直接造成非法面包車?yán)洸保闯鞘械淖詈笠还锊粫常聘吡宋锪鞒杀尽?/p>
建設(shè)資金缺口較大
資金問題是制約道路貨運站場發(fā)展的瓶頸，充足的資金才能為企業(yè)發(fā)展謀求更多的市場機會。調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，道路貨運站場除了極少數(shù)是由國家和地方政府投資或補助建設(shè)的以外，多數(shù)主要還是依賴于民間資本，例如大連市有7個零擔(dān)貨運站，其中80%的在建項目均為民營，資金量稍顯不足。
現(xiàn)有政府投資部分的籌資渠道較窄，目前主要是國家和地方的車購費、客貨運輸附加費及交通企業(yè)自有資金等，這使得道路站點建設(shè)缺乏資金投入；政府資金扶持方式主要是撥款，推行無息或低息貸款方式和資本金方式，由此造成許多省份對于道路貨運站場長期投入不足，甚至毫無補助。部分省份現(xiàn)有的道路貨運站場建設(shè)改造主要依賴于交通運輸部和省廳的撥款，資金有限，如廣東的貨運站場建設(shè)資金目前缺口達(dá)到30億元，而且下?lián)苜Y金遲緩，企業(yè)似乎看不到政府的支持。
土地使用障礙重重
原有的貨運站場和物流園區(qū)隨著城市的發(fā)展被商業(yè)地產(chǎn)等包圍，被迫拆遷，然而由于城市經(jīng)營者的逐利和城市形象等問題，遷建的土地申請卻常常被地方政府拒絕，土地政策難以落實到位。
貨運站場土地租期較短，政府在物流用地方面缺乏指導(dǎo)，經(jīng)營者只好各顯神通，各自拿地，土地使用得不到保障。如廣州市1991年成立的一家大型貨運市場，到了1998年就被迫拆遷，2005年拆掉了廣州有名的同德貨運市場，2007年又拆除了新百佳。土地的問題極大地困擾著企業(yè)經(jīng)營，因為經(jīng)營時間得不到保障，由此造成投資謹(jǐn)慎，物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)緩慢，水平低下。
管理政策體制不健全
調(diào)查顯示，只有廣州、深圳、大連等少數(shù)地市制定了自己的貨運站管理制度，其余的僅以國家的規(guī)范來進行管理，事實上已經(jīng)完全放開，缺乏治理貨運站的有力依據(jù)。
就目前而言，道路貨運業(yè)的市場準(zhǔn)入門檻過低，從源頭上導(dǎo)致了貨運市場競爭無序、貨運發(fā)展滯后等諸多問題，為管理工作帶來重重困難。同時，行業(yè)準(zhǔn)入制度本身存在問題，如進入行業(yè)應(yīng)有的資質(zhì)、經(jīng)營范圍等問題都不明確。
運管部門管理不到位，對于非法營運打擊不夠，未經(jīng)許可的貨運站仍然有機會生存。一些地方貨運站場建成后許多貨車仍然不進站經(jīng)營，市場仍然保持分散經(jīng)營、惡性競爭的狀態(tài)，極大沖擊了正規(guī)市場的運營秩序。
政府對信息化發(fā)展缺乏統(tǒng)一的規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)。以中外運廣東省分公司為例，企業(yè)在GPS應(yīng)用中因為與配套系統(tǒng)產(chǎn)生沖突，不得不多次放棄原有系統(tǒng)，現(xiàn)有GPS系統(tǒng)已經(jīng)是企業(yè)使用的第四套了，信息化標(biāo)準(zhǔn)的缺失實際形成了很大的浪費。
貨運站的投資選擇標(biāo)準(zhǔn)以及資金的安全回收方面有所不足。在現(xiàn)有貨運站的選擇標(biāo)準(zhǔn)下，一些站被政府選上并進行了補助，可是結(jié)果卻并不理想。還有一些地方的站場缺乏對投資的監(jiān)控和后評價，在國家各級政府投入資金以后，在資金使用效果的監(jiān)管和安全退出問題方面就顯得有心無力了，如廣西目前仍有4個億的政府投資沒有回收。
一些地方政府直接進行貨運站場的日常經(jīng)營，這種政企不分的局面干擾了市場的公平競爭。應(yīng)該盡快明確站場的產(chǎn)權(quán)和經(jīng)營主體，加強國家投資和股權(quán)及其收益的管理。
人力資源問題無疑是阻礙道路貨運業(yè)發(fā)展的一塊短板。交通運輸管理部門人員素質(zhì)參差不齊，加上相關(guān)規(guī)定一片空白，造成針對貨運站場的執(zhí)法隨意性較大，企業(yè)無所適從。行業(yè)內(nèi)不僅職業(yè)經(jīng)理人嚴(yán)重不足，技能型人才也有很大的缺口。
道路貨運站場實際運營水平低下。現(xiàn)有貨運站場和物流園區(qū)多為民營，經(jīng)營主體五花八門，以個體為主，缺乏現(xiàn)代經(jīng)營理念，第三方物流較為薄弱，服務(wù)方式和手段傳統(tǒng)、單一，貨運站場主要還是采用大排檔的形式建設(shè)，與物流園區(qū)的定位不符，致使站場經(jīng)營效益低下，缺乏對入駐業(yè)戶的嚴(yán)格管理以及風(fēng)險管理機制。
經(jīng)營者市場觀念薄弱。多數(shù)傳統(tǒng)的道路貨運站場無論是設(shè)備投資還是服務(wù)項目設(shè)計，其水平都不高，也沒有形成貨運站的經(jīng)營網(wǎng)絡(luò)，其經(jīng)營不適應(yīng)運輸市場需求變化，站場經(jīng)濟效益普遍較差，基本處于微利和保本狀態(tài)，特別是國有貨運站場虧損面大，貨主和車主不能得到滿意的服務(wù)，不能很好地適應(yīng)市場經(jīng)濟的需要。
貨運站場運營管理中存在的許多薄弱環(huán)節(jié)導(dǎo)致車輛空駛率增加，實載率低，能源浪費驚人；同時嚴(yán)重影響道路基礎(chǔ)設(shè)施及運輸車輛能力的充分發(fā)揮和運輸效率的提高，制約了道路運輸作為多種運輸方式聯(lián)系的紐帶所應(yīng)發(fā)揮的作用。
信息化水平低且缺乏標(biāo)準(zhǔn)，運輸組織化程度低，很難形成站場─道路─車輛─站場這樣一個有機聯(lián)系的道路運輸服務(wù)系統(tǒng)。
綜上可知，目前我國道路貨運站場的管理是很空泛的，管理力度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能起到引導(dǎo)發(fā)展的作用，管理依據(jù)在一定程度上名存實亡，管理行為效果差。道路貨運站場對管理部門有很大的意見和期待，希望通過一定的行政手段來規(guī)范貨運市場和貨運站場的發(fā)展。
如何引導(dǎo)貨運站場健康發(fā)展
根據(jù)9個省份的座談、現(xiàn)場察看及問卷調(diào)查結(jié)果分析，各級道路運輸行業(yè)管理部門、道路運輸企業(yè)及貨運站場經(jīng)營者主要關(guān)注道路運輸站場性質(zhì)、功能定位、投資政策、市場準(zhǔn)入等問題，先要解決道路貨運市場培育、發(fā)展完善和監(jiān)管、道路貨運站場建設(shè)等問題，在此前提下才能做好引導(dǎo)道路貨運站場運營管理的規(guī)范化、標(biāo)準(zhǔn)化和信息化發(fā)展。
明確站場性質(zhì)、功能與定位
大多數(shù)調(diào)研省份建議盡快在國家層面明確道路貨運場站的類型劃分及各類道路貨運站場的性質(zhì)和功能，盡快明確道路貨運站場與物流中心、物流園區(qū)等物流基礎(chǔ)設(shè)施的區(qū)別與聯(lián)系；建議通過明確貨運站與物流園區(qū)的區(qū)別與聯(lián)系，劃分清楚貨運站場的公益性或經(jīng)營性屬性，加快制定道路貨運站場建設(shè)投資、土地、稅費相關(guān)政策，統(tǒng)籌規(guī)劃國家道路運輸樞紐城市的零擔(dān)貨運站、集裝箱中轉(zhuǎn)站，以及物流中心和物流園區(qū)內(nèi)相關(guān)道路貨運基礎(chǔ)設(shè)施的布局。
改善站場投資環(huán)境
除甩掛運輸試點項目的道路貨運站場建設(shè)有明確的中央政府補貼外，其他道路貨運站場政府投資政策不明確，規(guī)劃、土地、融資、稅收等方面的相關(guān)政策缺乏強有力的法律和制度保障，導(dǎo)致道路貨運站場投資環(huán)境欠佳，各地方政府及行業(yè)管理部門對道路貨運站場建設(shè)投資態(tài)度差異明顯（從政府全額投資到完全無政府投資等形式均存在）。建議從國家層面推動交通運輸行業(yè)管理部門與發(fā)改、建設(shè)、國土、稅務(wù)部門協(xié)作，加大道路貨運站建設(shè)用地、投融資及稅收優(yōu)惠政策并保障其落實，同時明確本部門對道路貨運站場建設(shè)的投資方向和補貼力度，統(tǒng)一資金使用模式和投資標(biāo)準(zhǔn)，從國家層面消除不同部門對道路貨運站場與道路運輸類物流基礎(chǔ)設(shè)施投資政策差異。
多部門協(xié)作把好準(zhǔn)入關(guān)
絕大多數(shù)道路運輸企業(yè)、貨運站場經(jīng)營者認(rèn)為我國道路貨運市場過度開放、市場運行效率差，呼吁通過強化市場準(zhǔn)入引導(dǎo)道路貨運業(yè)及道路貨運站場的規(guī)模化、規(guī)范化發(fā)展。建議道路運輸行業(yè)管理部門從落實許可制度、提高準(zhǔn)入門檻、加強誠信體系建設(shè)、完善行業(yè)發(fā)展規(guī)劃、市場退出機制等方面強化市場監(jiān)管力度；特別建議對于道路貨運站場經(jīng)營行為的市場準(zhǔn)入應(yīng)改變“后置式”許可制度為“前置式”許可制度，爭取貨運站場經(jīng)營者在獲取規(guī)劃國土部門的用地許可、營業(yè)執(zhí)照之前能實施道路貨運站場經(jīng)營許可制度，以保障道路運輸行業(yè)管理部門能真正把好市場準(zhǔn)入關(guān)。
對跨省道路貨運企業(yè)入駐貨運站場經(jīng)營時的許可或者備案問題，部分道路運輸行業(yè)管理部門建議，應(yīng)由交通運輸部牽頭推動省際道路運輸行業(yè)管理部門例會制度，以進一步加強對道路貨運市場及道路運輸站場的監(jiān)管。
同時，部分省市道路運輸行業(yè)管理部門建議結(jié)合《公路保護條例》的源頭治超相關(guān)條文，應(yīng)建立健全行業(yè)管理職能，進一步加強道路運輸站場作為車輛源頭管理、治理超載超限的重要依托場所的作用，明確道路運輸站場對經(jīng)營者、承運人、駕駛?cè)藛T及車輛的管理職責(zé)，建立貨運源頭監(jiān)督管理機制。
推動標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)與考核
道路運輸行業(yè)管理部門和道路貨運企業(yè)代表認(rèn)為，原《汽車貨運站（場）級別劃分和建設(shè)要求》（JT/T402-1999）已不適應(yīng)運輸服務(wù)和物流業(yè)發(fā)展需要，建議盡快修改貨運站場建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)，應(yīng)對道路貨運站場的規(guī)模、功能、設(shè)備設(shè)施（如倉庫、綠地）等建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)進行修改、完善，以便于根據(jù)修訂過的貨運站站級標(biāo)準(zhǔn)進行評級，對符合標(biāo)準(zhǔn)的貨運站給予相應(yīng)的補助金額；同時，建議制定貨運子系統(tǒng)間的配合標(biāo)準(zhǔn)，包括信息平臺的建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)、各類信息系統(tǒng)的接口標(biāo)準(zhǔn)、貨運站與貨物、包裝、運輸車輛、裝卸機械等各種設(shè)施設(shè)備的配合標(biāo)準(zhǔn)，形成全國貨運站場建設(shè)體系。
同時，大多數(shù)道路運輸行業(yè)管理部門和道路貨運企業(yè)建議制定和實施全國性的道路貨運站場服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)、管理規(guī)范、道路貨運站場及經(jīng)營業(yè)戶質(zhì)量信譽考核辦法等，并下發(fā)指導(dǎo)性文件，并建立信息披露制度向社會公布，建立起正確的市場導(dǎo)向，逐步形成優(yōu)勝劣汰的競爭機制，提高道路貨物運輸?shù)姆?wù)質(zhì)量，這樣做有利于道路貨運和物流的發(fā)展；并建議通過規(guī)章制度對貨運站場駐站經(jīng)營業(yè)戶的不良經(jīng)營行為(如貨物損壞不賠償、不執(zhí)行合同、不誠信經(jīng)營等)予以嚴(yán)格管理，應(yīng)將道路貨運企業(yè)、道路貨運站場的信譽考核與級別評定相結(jié)合。
推進信息平臺建設(shè)與監(jiān)管
大多數(shù)道路貨運企業(yè)和道路貨運站場經(jīng)營者認(rèn)為，中央及省級政府與道路運輸行業(yè)管理部門應(yīng)鼓勵、支持全國性或區(qū)域性道路貨運公共信息平臺建設(shè)，積極實施信息系統(tǒng)對接工程，實現(xiàn)數(shù)據(jù)共享和互聯(lián)互通。建議按照政府主導(dǎo)、企業(yè)經(jīng)營的模式設(shè)立信息平臺，政府主導(dǎo)可以統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，為全省、省際、全國聯(lián)網(wǎng)做好鋪墊，企業(yè)經(jīng)營可以調(diào)動市場主體的積極性，從而推進貨運信息化的程度，通過建立全國道路貨運站場統(tǒng)一的物流信息平臺吸引貨主和運輸企業(yè)進場交易，從而促進貨運站場規(guī)范經(jīng)營和健康發(fā)展。
部分道路貨運企業(yè)和道路貨運站場經(jīng)營者建議，道路運輸行業(yè)管理部門和“虛擬網(wǎng)絡(luò)貨運站”應(yīng)加強對道路貨運公共信息平臺的監(jiān)管與監(jiān)督檢查，特別要對運輸車輛、從業(yè)人員信息真?zhèn)芜M行身份識別，通過審核信息保證實名操作和信息真實，將相關(guān)違規(guī)信息、不誠信記錄可以及時反饋到運政系統(tǒng)中。
推動規(guī)范化經(jīng)營
道路運輸與交通運輸?shù)膮^(qū)別范文第3篇
關(guān)鍵詞:交通運輸樞紐系統(tǒng);綜合功能;運輸能力
中圖分類號:F512.4
文獻(xiàn)標(biāo)志碼:A
文章編號:1673-291X(2009)21-0139-02
一、引言
交通運輸樞紐是指在兩條或者兩條以上交通運輸線路的交匯、銜接處形成的,具有運輸組織與管理、中轉(zhuǎn)換乘及換裝、裝卸存儲、多式聯(lián)運、信息流通和輔助服務(wù)六大功能的綜合性設(shè)施,作為交通運輸?shù)纳a(chǎn)組織基地和交通運輸網(wǎng)絡(luò)中客貨集散、轉(zhuǎn)運及過境的場所,交通運輸樞紐是提高客貨運輸效率的關(guān)鍵環(huán)節(jié)。交通運輸樞紐系統(tǒng)分析主要是研究交通運輸樞紐的功能、結(jié)構(gòu)及樞紐內(nèi)各種運輸方式或設(shè)備(包括工業(yè)運輸和城市運輸)間的相互協(xié)調(diào),以充分發(fā)揮交通運輸樞紐系統(tǒng)的綜合功能和各種交通運輸方式的優(yōu)勢,強化交通運輸樞紐的系統(tǒng)功能,優(yōu)化運輸網(wǎng)的點、線系統(tǒng)能力協(xié)調(diào),進而提高整個交通運輸大系統(tǒng)的綜合運輸能力,更好地為社會經(jīng)濟和人民生活的需要服務(wù)。
二、交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性
由系統(tǒng)科學(xué)理論可知,所謂系統(tǒng)就是由兩個以上(包括兩個)相互區(qū)別又相互聯(lián)系的要素有機結(jié)合起來實現(xiàn)某一特定功能的綜合整體。從系統(tǒng)及交通運輸樞紐的基本定義角度來看,交通運輸樞紐本身是一個由多個相關(guān)要素組成完成特定功能的系統(tǒng),它不僅具有系統(tǒng)的一般特征,同時還具有區(qū)別于其他系統(tǒng)的特性。交通運輸樞紐的系統(tǒng)特性表現(xiàn)在如下幾個方面:
1.功能與目標(biāo)的統(tǒng)一性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式的多種運輸設(shè)備組成,每一種交通運輸方式或運輸設(shè)備在交通運輸樞紐中具有不盡相同的功能與作用,但作為一個系統(tǒng)整體,交通運輸樞紐系統(tǒng)具有統(tǒng)一的功能與引示。這就是完成樞紐內(nèi)貨物及旅客運輸?shù)闹修D(zhuǎn)與地方作業(yè),確保客貨運輸全過程的實現(xiàn)及運輸生產(chǎn)的連續(xù)性,滿足統(tǒng)一運輸網(wǎng)及樞紐所在城市或地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展及人民生活對運輸?shù)男枰?/p>
2.構(gòu)成與結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。交通運輸樞紐由多種交通運輸方式或同種交通運輸方式的多條干線運輸組成,每一種交通運輸方式又由為實現(xiàn)其運輸過程的多種運輸設(shè)備按一定布局原則和技術(shù)要求統(tǒng)一配置而成。為實現(xiàn)各種運輸方式間的相互協(xié)調(diào),有關(guān)運輸設(shè)備的布局與配置又須統(tǒng)籌安排。由此構(gòu)成了運輸樞紐結(jié)構(gòu)的復(fù)雜性。交通運輸樞紐系統(tǒng)具有由多個多級子系統(tǒng)構(gòu)成的多級梯階的復(fù)雜結(jié)構(gòu)。
3.交通運輸樞紐與其外部環(huán)境具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。就整個交通運輸大系統(tǒng)而言。它由線系統(tǒng)與點系統(tǒng)兩類子系統(tǒng)群構(gòu)成,交通運輸樞紐屬點系統(tǒng),就一個交通運輸樞紐而言,它既是一個具有復(fù)雜結(jié)構(gòu)以及特定功能的系統(tǒng),同時又是交通運輸大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),以交通運輸大系統(tǒng)為其外部環(huán)境。同時,交通運輸樞紐又是它所依托的城市或地區(qū)大系統(tǒng)的一個子系統(tǒng),以城市或地區(qū)為其外部環(huán)境,因此,交通運輸樞紐與其所在的城市或地區(qū)間具有十分密切而復(fù)雜的聯(lián)系。
4.交通運輸樞紐是多種交通運輸方式或多種交通運輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部,其內(nèi)部各子系統(tǒng)間、要素間的相互協(xié)調(diào)具有非常重要的意義。
5.交通運輸樞紐的各個子系統(tǒng)發(fā)展不平衡性和技術(shù)差異性。基于各交通運輸樞紐形成的歷史過程及自然條件等不盡相同,樞紐內(nèi)各種交通運輸方式形成過程及發(fā)展也不盡相同和平衡。交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸?shù)木唧w作業(yè)過程和技術(shù)設(shè)備配置各有特點,這就決定了交通運輸樞紐內(nèi)各子系統(tǒng)間存在一定的技術(shù)差異性。為此,在具體分析與實施過程中必須區(qū)別對待。
6.交通運輸樞紐具有一定的自適應(yīng)性或自組織性。當(dāng)交通運輸網(wǎng)或城市系統(tǒng)等外部環(huán)境發(fā)生變化,需要改變或調(diào)整交通運輸樞紐的功能及目標(biāo)時,交通運輸樞紐的自身結(jié)構(gòu)及特征即可進行相應(yīng)的改變。如城市交通運輸網(wǎng)個別區(qū)段負(fù)荷過大,從而導(dǎo)致了運輸流自身進行調(diào)整,自動尋求負(fù)荷較小的方向,保證向穩(wěn)定狀態(tài)過渡。
綜上所述,交通運輸樞紐本身是一個復(fù)雜系統(tǒng),且具有諸多系統(tǒng)特性。因此,我們必須將交通運輸樞紐視作一個客觀系統(tǒng)對象,結(jié)合其特性,運用系統(tǒng)分析的理論與方法進行研究。
三、交通運輸樞紐系統(tǒng)的功能
1.交通運輸樞紐是各種交通運輸方式干線的匯集點,是大宗客流和貨流中轉(zhuǎn)、換乘、換裝與集散之點,是各種交通運輸方式銜接和聯(lián)運的主要基地。交通運輸樞紐的布局決定了不同交通運輸方式間聯(lián)運轉(zhuǎn)換點的分布,因而對于大宗客流、貨流的運輸路徑、運輸效率、貨物轉(zhuǎn)運速度有著決定性影響。它在良好地完成運輸全過程中起著重要作用,對于國民經(jīng)濟發(fā)展的良性循環(huán)起到促進作用。
2.交通運輸樞紐是同一種運輸方式多條干線相互銜接,進行旅客和貨物中轉(zhuǎn)或?qū)\營的車輛、船舶、飛機等進行技術(shù)作業(yè)和調(diào)節(jié)的重要基地,同時還為各種運輸工具的周轉(zhuǎn)和檢修等提供各種技術(shù)服務(wù)。
3.交通運輸樞紐大多與城市相共生,它對城市的形成和發(fā)展有著很大作用。它是城市實現(xiàn)內(nèi)外聯(lián)系的橋梁與脈絡(luò),是城市整體的一部分。城市交通運輸?shù)母鞣N設(shè)備和建筑也是構(gòu)成交通運輸樞紐的有機組成部分。
它的基本功能是保證完成四種主流作業(yè):直通作業(yè)、中轉(zhuǎn)作業(yè)、樞紐地方作業(yè)以及城市對外聯(lián)系的相關(guān)作業(yè)。
具體地說,交通運輸樞紐所承擔(dān)的主要作業(yè)包括:(1)為本地區(qū)旅客的到發(fā)以及過境旅客改變旅行方向或換乘另一種交通運輸方式服務(wù);(2)為各種交通運輸方式之間換裝貨物服務(wù);(3)通過干線直接將貨物送達(dá)貨運站、碼頭,通過專用線將貨物直接送達(dá)工礦企業(yè)、倉庫或者反方向的運出;(4)將貨物由外部干線運輸轉(zhuǎn)入城市內(nèi)部運輸線路,或者相反方向的接運;(5)對各種交通運輸方式運營(接運、發(fā)送、編組),為車、船等運輸工具的周轉(zhuǎn)與檢修提供各種技術(shù)服務(wù);(6)樞紐內(nèi)部運輸作業(yè),包括城市各區(qū)間及其與郊區(qū)間的客、貨運輸。
四、交通運輸樞紐布局與運輸設(shè)備的配置原則
首先應(yīng)服從于國家和區(qū)域綜合交通運輸網(wǎng)的總體布局與規(guī)劃,其次要有利于運輸樞紐內(nèi)各種交通運輸方式及其各種運輸設(shè)備間的相互協(xié)調(diào)。具體應(yīng)遵循以下一些原則:(1)服從綜合交通運輸網(wǎng)布局與規(guī)劃的要求,充分考慮樞紐在綜合交通運輸網(wǎng)中的地位、承擔(dān)的任務(wù)及樞紐的合理分工,以最大限度地提高綜合交通運輸系統(tǒng)的綜合運輸能力為最高目標(biāo);(2)有利于樞紐內(nèi)各種交通運輸方式間的協(xié)調(diào),在考慮與相鄰樞紐合理分工的前提下,使各項設(shè)備既不重復(fù)設(shè)置,又不因設(shè)備不足而影響運輸暢通,并應(yīng)保證主要客流、貨流在樞紐內(nèi)徑路順直、便捷,保證整個樞紐約通暢;(3)充分發(fā)揮樞紐內(nèi)各種交通運輸方式的優(yōu)勢。應(yīng)根據(jù)所分擔(dān)的合理客貨運輸任務(wù)而確定每種運輸方式的適當(dāng)規(guī)模和技術(shù)等級,最大限度地提高運輸樞紐內(nèi)各種運輸方子系統(tǒng)的綜合能力,最大限度地發(fā)揮各種交通運輸方式的優(yōu)勢;(4)有利于城市建設(shè)和工業(yè)發(fā)展,更好地滿足工農(nóng)業(yè)生產(chǎn)和人民生活的需要;(5)充分考慮其他綜合因素。如運輸能力要有適當(dāng)儲備,設(shè)備配置具有靈活機動性,同時還要充分考慮國際要求和環(huán)境保護等。
五、交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸方式的相互協(xié)調(diào)
交通運輸樞紐是各種運輸方式的主要銜接點,是各種運輸方式多種運輸設(shè)備構(gòu)成的結(jié)合部系統(tǒng)。樞紐內(nèi)各種運輸方式相互協(xié)調(diào),須具備一定的技術(shù)設(shè)備物質(zhì)基礎(chǔ)和相應(yīng)的組織保障,即應(yīng)具備以下基本條件:(1)保證運輸過程的連續(xù)性,即不間斷、無延誤地完成技術(shù)作業(yè)過程中的全部必要作業(yè)。(2)交通運輸樞紐內(nèi)各種運輸設(shè)備的通過能力、輸送能力彼此相適應(yīng),它體現(xiàn)在一般的指標(biāo)中(貨物噸數(shù)、旅客人數(shù)),或體現(xiàn)在該種運輸方式接運的運輸量與所需的單元運輸工具的能力及數(shù)量的相適應(yīng)上。兩種運輸方式銜接處,需設(shè)置中間庫場及換裝機具時,這些設(shè)備的能力應(yīng)與相鄰接的運輸方式的通過能力適應(yīng)。(3)各環(huán)節(jié)的作業(yè)時間相互協(xié)調(diào),以基本作業(yè)環(huán)節(jié)為目標(biāo),前一項作業(yè)占用整車設(shè)備的時間應(yīng)小于等于后一項作業(yè)占用整套設(shè)備的時間,且兩者均應(yīng)小于等于基本作業(yè)的相應(yīng)作業(yè)時間。(4)必要的組織、制度保證。
參考文獻(xiàn):
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道路運輸與交通運輸?shù)膮^(qū)別范文第4篇
關(guān)鍵詞：無車承運人業(yè)務(wù)；司機；車輛管理；改革
中圖分類號：D922.294 文獻(xiàn)識別碼：A 文章編號：1001-828X（2016）025-000-03
無車承運人業(yè)務(wù)與有車承運人的區(qū)別主要體現(xiàn)在承運人與貨車司機（下稱“司機”）、貨物運輸車輛（下稱“車輛”）的關(guān)系。我國既有的適用于有車承運人模式的制度，將車輛、司機、經(jīng)營資質(zhì)與運輸公司綁定，其對無車承運人的經(jīng)營模式的存在著不適應(yīng)性，亟需進行改革。
基于我們多年來為道路運輸公司提供法律服務(wù)過程中對行業(yè)的觀察、對我國相關(guān)管理制度的研究，以及對美國、澳大利亞等國家相關(guān)運營模式的研究，現(xiàn)特就無車承運人模式下各方關(guān)系，以及監(jiān)管部門對司機和車輛管理等方面的相關(guān)事項進行討論，以期引發(fā)更多探索，助力于我國無車承運人業(yè)務(wù)的發(fā)展。
一、無車承運人業(yè)務(wù)模式下相關(guān)方關(guān)系
無車承運人是以承運人身份與托運人簽訂運輸合同，承擔(dān)承運人的責(zé)任和義務(wù)，通過委托實際承運人完成運輸任務(wù)的道路貨物運輸經(jīng)營者。在無車承運人業(yè)務(wù)模式下，無車承運人負(fù)責(zé)接受托運人的委托，并組織實際承運人開展運輸活動。無車承運人向托運人承擔(dān)運輸義務(wù)，并與實際承運人之間建立勞務(wù)合作關(guān)系。實際承運人受無車承運人委托完成運輸任務(wù)，在法律關(guān)系上，實際承運人對無車承運人負(fù)責(zé)。實際承運人不直接與托運人建立關(guān)系，亦不向托運人承擔(dān)責(zé)任。在貨物交接方面，實際承運人系無車承運人的人，代表無車承運人與托運人發(fā)生接觸，由此產(chǎn)生的法律后果由無車承運人承受。
根據(jù)上述，無車承運人業(yè)務(wù)模式下，托運人、無車承運人、實際承運人的關(guān)系如下圖所示：
無車承運人業(yè)務(wù)模式下，由于實際運輸?shù)墓ぷ鹘挥蓪嶋H承運人完成，無車承運人無需擁有車輛和司機。
二、誰可以為實際承運人
在國外，實際承運人存在多種組織形式，車主（兼司機）作為實際承運人屬常見情況。如美國的Robinson公司所合作的實際承運人包括獨立的車主兼司機（擁有開展貨物運輸業(yè)務(wù)的資質(zhì)）、一般的私人運輸公司或者全國性的卡車運輸公司。②另據(jù)相關(guān)研究估計，在澳大利亞運輸物流行業(yè)（包括出租車運輸、快遞、貨物運輸）中，約有83，000名獨立的車主（兼司機），他們并不屬于運輸公司的雇員，和運輸公司之間為合作關(guān)系。③
無車承運人通常會與實際承運人簽署框架性的合同，約定實際承運人作為獨立的合約人（Independent Contractor），為無車承運人提供服務(wù)，但對于提供服務(wù)的數(shù)量并沒有明確要求，實際承運人可以自行決定是否承運貨物。無車承運人按照實際承運人運輸貨物的量、次等與實際承運人結(jié)算費用。
考慮到我國的實際情況，我國應(yīng)該允許車主兼司機作為實際承運人。其理由如下：（1）據(jù)筆者了解，我國相當(dāng)多的貨運車輛系由個人或家庭購買，并由個人作為司機，但因為現(xiàn)行政策限制均登記在運輸公司名下，實際經(jīng)營由司機個人負(fù)責(zé)，司機需向所登記之運輸公司繳納較高費用，導(dǎo)致司機和運輸公司間的矛盾較多；④（2）與我國當(dāng)前運輸業(yè)的發(fā)展階段相適應(yīng)。在我國，由于經(jīng)濟、管理、文化等因素，相當(dāng)多的運輸車輛仍由個人投資，組織化程度尚未發(fā)展到主要由公司投資購買的階段，限制車主（兼司機）作為實際承運人，會導(dǎo)致對車輛實際投資人的諸多不公，易引發(fā)糾紛；（3）車輛可直接登記在車主名下，產(chǎn)權(quán)更加清晰；（4）車主無需再向運輸公司繳納掛靠費用，車主可直接與無車承運人建立業(yè)務(wù)關(guān)系，減少不必要的中間環(huán)節(jié)，更加有利于車主兼司機的利益保護，在制度設(shè)計環(huán)節(jié)體現(xiàn)出公平。
車主兼司機是否需取得貨物運輸?shù)脑S可證書（指針對車輛的《道路運輸證》以外的針對車主兼司機的資質(zhì)證書）呢？筆者認(rèn)為，如果車主兼司機并不以自己名義承攬貨物運輸，而是僅代有貨運資質(zhì)證書的承運人代為運輸貨物，車主兼司機沒有必要辦理運輸業(yè)的資質(zhì)許可（如《道路運輸經(jīng)營許可證》）。因為，在該等情況下，車主兼司機實質(zhì)上是屬于向有資質(zhì)證書的承運人提供勞務(wù)服務(wù)（自帶運輸工具），并不屬于經(jīng)營貨物道路運輸業(yè)務(wù)。但如果車主兼司機仍需以自己的名義承擔(dān)貨物運輸，則其需取得相關(guān)的資質(zhì)證書，并需要在工商行政部門辦理經(jīng)營主體注冊登記（如登記為個體工商戶、個人獨資企業(yè)、一人有限責(zé)任公司等）。
除車主兼司機作為實際承運人外，也應(yīng)該允許其他形式的運輸組織（如個體工商戶、個人獨資企業(yè)、合伙企業(yè)、公司）作為實際承運人。該等組織形式便于行業(yè)中勞動力、資金、人才、管理等要素結(jié)合，提高生產(chǎn)效率，亦為相關(guān)要素的擁有者利用該等組織形式做大做強提供了制度空間。但需要強調(diào)的是，該等組織形式的具體選擇應(yīng)由經(jīng)營者在其發(fā)展過程中自發(fā)形成，不應(yīng)試圖通過制度性安排，強行扭合。否則，將會損害其中一方或者多方利益，導(dǎo)致社會不公，又不利于行業(yè)的發(fā)展和組織化程度的自然提高。
三、有利于各種要素充分流動的制度設(shè)想
我國傳統(tǒng)的運輸業(yè)的管理制度是按照車輛、司機與經(jīng)營資質(zhì)整合于一體的模式所設(shè)計的制度。⑤該等制度下，承運人需擁有車輛，并聘用駕駛?cè)藛T。從表面上看，該等制度有利于監(jiān)管部門對運輸業(yè)內(nèi)的相關(guān)經(jīng)營主體的管理。實際上，該等制度存在以下弊端：（1）與我國運輸業(yè)發(fā)展的實際情況不符，如前所述，我國相當(dāng)多的運輸公司中，其車輛并非由運輸公司出資購買，而由駕駛員出資購買；駕駛員并非由運輸公司所實際聘用。該等制度并未在實際上提高我國運輸公司的組織化程度，而且在一定程度上也會損害車主兼司機的利益；（2）糾紛多發(fā)，不能合理平衡相關(guān)要素?fù)碛姓叩睦妗ｊP(guān)于運輸經(jīng)營中掛靠車輛的管理費、事故責(zé)任糾紛的報道時常見諸報端或諸多新聞謀體，導(dǎo)致很多司機兼車主從業(yè)人員、事故中受害人深感不公；⑥（3）不利于資源的合理流動。由于車輛及相應(yīng)的資質(zhì)證書均需登記在某一運輸公司名下，易于產(chǎn)生糾紛，也使很多擬在該行業(yè)從業(yè)或投資的人不愿意投入。另外，有些司機將車輛登記在某運輸公司后，如再想將車輛移轉(zhuǎn)至其他公司也將產(chǎn)生諸多困難。由此可見，該等制度不利于運輸要素的合理流動，亦未能達(dá)到制度設(shè)計之初的目的。
考慮到現(xiàn)階段信息技術(shù)的使用以及運輸管理部門管理能力的提高，筆者建議，應(yīng)以發(fā)展無車承運人業(yè)務(wù)模式為契機，建立有利于各種運輸要素充分流動且由市場發(fā)揮決定性作用的制度，具體而言，包括以下幾個方面：
（一）廢除過去車輛、車輛運輸資質(zhì)、司機、 貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)與運輸公司綁定的管理制度，建立對車輛、車輛運輸資質(zhì)、司機、貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)、無車承運人資質(zhì)分別進行登記或許可的管理制度。允許車輛登記在實際出資者名下，允許車輛開展貨運業(yè)務(wù)的《道路運輸證》只針對車輛發(fā)放，與司機、貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)、無車承運人資質(zhì)的管理相分離。
（二）允許多種形式的組織開展貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)。允許個體工商戶、個人獨資企業(yè)、合伙企業(yè)取得貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)，不將道路運輸經(jīng)營資質(zhì)限定于公司制的組織。為市場主體采用多種組織形式開展貨物道路運輸經(jīng)營留下自主選擇的空間，讓市場主體自行決定采取何種組織形式開展貨物運輸經(jīng)營，并通過市場的機制實現(xiàn)行業(yè)組織化程度的提高。該等制度安排可避免目前車主（兼司機）不得不掛靠運輸公司的諸多制度困境。
（三）允許車主（兼司機）與無車承運人、運輸公司進行合作，由車主（兼司機）自帶車輛作為獨立的合約人為無車承運人、貨物運輸公司運送貨物。該等制度安排下，車主（兼司機）與無車承運人之間系合作的合同關(guān)系，而非勞動合同關(guān)系。此等情況下，車主（兼司機）不需要取得道路運輸經(jīng)營資質(zhì)。
（四）允許車主（無論是否為司機）將車輛租賃給貨物道路運輸?shù)慕?jīng)營主體、貨車司機 。該等制度安排下，貨車司機可以作為員工為車輛運輸公司工作，并將其所擁有的車輛租賃給運輸公司；其他車主（非貨車司機）也可以將其擁有的車輛租賃給運輸公司。當(dāng)然，其他人也可以將車輛租賃給貨車司機，由貨車司機以獨立合約人的身份用車輛開展道路貨物運輸。這有利于貨物運輸經(jīng)營主體或者貨車司機通過租賃方式取得運輸車輛，在一定程度上解決了貨物運輸經(jīng)營主體、貨車司機自行投資購買車輛所需的融資問題，有利于各種運輸要素的充分流動和自由組合，讓市場發(fā)揮決定性作用。
總之，建議建立車輛權(quán)屬、車輛運輸資質(zhì)、貨車司機、貨物道路運輸經(jīng)營資質(zhì)、無車承運人資質(zhì)分別進行登記或許可的制度，而允許該等要素之間通過市場化的方式進行自由組合，而不強行扭合。有關(guān)道路運輸?shù)墓芾碇贫扰c此不一致的，作相應(yīng)修訂。
四、以勞務(wù)合作制度規(guī)范合作關(guān)系
前述的一系列的制度安排，將使現(xiàn)存的車輛掛靠現(xiàn)象產(chǎn)生的制度土壤不再存在。可以預(yù)計，車輛掛靠的情形將會大幅減少。
另外，亦需通過勞務(wù)合作制度規(guī)范各運輸主體之間的合作關(guān)系。在上述制度安排下，將會有相當(dāng)一部分車主（兼司機）因為其未取得道路運輸經(jīng)營資質(zhì)，而不能自承運人處承接貨運業(yè)務(wù)，或者因其業(yè)務(wù)能力或者自身擁有資源有限而承接不到足夠的運輸業(yè)務(wù)，其他擁有貨物運輸經(jīng)營資質(zhì)的經(jīng)營主體也可能會存在此等情況。該等主體可以與無車承運人、其他運輸經(jīng)營主體建立勞務(wù)合作關(guān)系，為無車承運人、其他運輸經(jīng)營者運輸貨物。
車主（兼司機）作為勞務(wù)提供方有別于車主（兼司機）作為貨物道路運輸經(jīng)營者的雇員。車主（兼司機）作為勞務(wù)提供方時，車主（兼司機）與勞務(wù)需求方之間是一種勞務(wù)合同關(guān)系，車主（兼司機）自車輛完成運輸勞務(wù)，雙方之間不存在人身依附關(guān)系， 貨物道路運輸經(jīng)營者對車主（兼司機）的工作不能進行控制（如工作時間、工作方式、工作量）。車主（兼司機）如作為貨物道路運輸經(jīng)營者的雇員時，貨物道路運輸經(jīng)營者將會對車主（兼司機）形成較強的控制關(guān)系（如關(guān)于雇員的工作時間、工作方式和工作量等），同時，車主（兼司機）還向貨物道路運輸經(jīng)營者出租車輛。在美國和澳大利亞，車主（兼司機）作為貨物道路運輸經(jīng)營者的勞務(wù)提供方（independent contractor）是一種比較常見的現(xiàn)象。
允許車主（兼司機）作為勞務(wù)提供方與貨物道路運輸經(jīng)營者建立勞務(wù)合作關(guān)系具有較強的現(xiàn)實意義，具體如下：（1）為車主（兼司機）提供充分的自由，車主（兼司機）可以同時與多個貨物運輸經(jīng)營者之間建立勞務(wù)合作關(guān)系，可以自行決定勞務(wù)提供的時間，自行安排休假等，也有利于提高車主（兼司機）的積極性；（2）可以減輕貨物道路運輸經(jīng)營者的管理負(fù)擔(dān)，如將車主（兼司機）作為員工管理，貨物道路運輸經(jīng)營者需要防止員工私自拉活、或者效率低下等問題，考慮車輛位置移動等因素，管理成本高昂，也不能取得良好的效果。
當(dāng)然，如果貨物道路運輸經(jīng)營者對車主（兼司機）的工作形成較強的控制，而在事實上導(dǎo)致車主（兼司機）應(yīng)被作為員工（雇員）對待時，車主（兼司機）可以要求按照員工標(biāo)準(zhǔn)向其提供相應(yīng)的待遇。
五、其他相關(guān)制度的完善
除了前述有關(guān)的制度調(diào)整外，其他相關(guān)的制度亦需要作進一步完善，大致包括：
（1）關(guān)于個人所得稅制度，如車主（兼司機）就其勞務(wù)合作所得應(yīng)納稅所得額的計算，如按現(xiàn)行的僅允許扣除20%的費用計算應(yīng)納稅所得額政策，且支付方需代扣代繳，將導(dǎo)致車主（兼司機）稅負(fù)過高，將可能倒逼車主（兼司機）通過個體工商戶、個人獨資企業(yè)方式開展道路運輸經(jīng)營活動。
（2）關(guān)于保險制度，應(yīng)促使保險公司針對各經(jīng)營主體在貨物運輸中所開展的具體活動內(nèi)容，設(shè)計相應(yīng)的保險產(chǎn)品，以涵蓋貨物運輸?shù)母鱾€環(huán)節(jié)，發(fā)揮保險的抵抗風(fēng)險的作用。
鑒于無車承運人業(yè)務(wù)模式在我國尚屬于一種新的業(yè)務(wù)模式，運輸業(yè)界、監(jiān)管部門和相關(guān)方應(yīng)加強相互溝通，對既有的相關(guān)制度進行完善，為無車承運人業(yè)務(wù)的發(fā)展創(chuàng)造適宜的制度環(huán)境，為運輸相關(guān)參與方提供公平的制度環(huán)境，為中國特色的制度自信打造堅實的微觀基礎(chǔ)。
注釋：
①國務(wù)院于2016年8月22日公布的《國務(wù)院關(guān)于印發(fā)降低實體經(jīng)濟企業(yè)成本工作方案的通知》（國發(fā)〔2016〕48號）中規(guī)定：“推動無車承運人業(yè)務(wù)加快發(fā)展。”
交通運輸部辦公廳于2016年9月1日發(fā)出《交通運輸部辦公廳關(guān)于推進改革試點加快無車承運物流創(chuàng)新發(fā)展的意見》（交辦運〔2016〕115號），指出：“經(jīng)交通運輸部同意，決定在全國開展道路貨運無車承運人試點工作”。
②參考C. H. ROBINSON 2015 annual report.
③ 參考The Other Half： Self-employment in Transport & Logistics in Australia―― A scoping study for TALC.
④參見《貨車掛靠遭遇亂收費，相關(guān)部門即將規(guī)范掛靠制度》，網(wǎng)址：http：///system/2015/08/03/000526519.shtml， 2016年9月16日最后訪問。
⑤如《道路貨物運輸及站場管理規(guī)定》第六條規(guī)定：申請從事道路貨物運輸經(jīng)營的，應(yīng)當(dāng)具備下列條件：
（一）有與其經(jīng)營業(yè)務(wù)相適應(yīng)并經(jīng)檢測合格的運輸車輛：
1.車輛技術(shù)要求應(yīng)當(dāng)符合《道路運輸車輛技術(shù)管理規(guī)定》有關(guān)規(guī)定。
2.車輛其他要求：
（1）從事大型物件運輸經(jīng)營的，應(yīng)當(dāng)具有與所運輸大型物件相適應(yīng)的超重型車組；
（2）從事冷藏保鮮、罐式容器等專用運輸?shù)模瑧?yīng)當(dāng)具有與運輸貨物相適應(yīng)的專用容器、設(shè)備、設(shè)施，并固定在專用車輛上；
（3）從事集裝箱運輸?shù)模囕v還應(yīng)當(dāng)有固定集裝箱的轉(zhuǎn)鎖裝置。
（二）有符合規(guī)定條件的駕駛?cè)藛T：
1.取得與駕駛車輛相應(yīng)的機動車駕駛證；
2.年齡不超過60周歲；
3.經(jīng)設(shè)區(qū)的市級道路運輸管理機構(gòu)對有關(guān)道路貨物運輸法規(guī)、機動車維修和貨物及裝載保管基本知識考試合格，并取得從業(yè)資格證。
（三）有健全的安全生產(chǎn)管理制度，包括安全生產(chǎn)責(zé)任制度、安全生產(chǎn)業(yè)務(wù)操作規(guī)程、安全生產(chǎn)監(jiān)督檢查制度、駕駛員和車輛安全生產(chǎn)管理制度等。
第八條規(guī)定： 申請從事道路貨物運輸經(jīng)營的，應(yīng)當(dāng)依法向工商行政管理機關(guān)辦理有關(guān)登記手續(xù)后，向縣級道路運輸管理機構(gòu)提出申請，并提供以下材料：
（一）《道路貨物運輸經(jīng)營申請表》；
（二）負(fù)責(zé)人身份證明，經(jīng)辦人的身份證明和委托書；
（三）機動車輛行駛證、車輛技術(shù)等級評定結(jié)論復(fù)印件；擬投入運輸車輛的承諾書，承諾書應(yīng)當(dāng)包括車輛數(shù)量、類型、技術(shù)性能、投入時間等內(nèi)容；
（四）聘用或者擬聘用駕駛員的機動車駕駛證、從業(yè)資格證及其復(fù)印件；
（五）安全生產(chǎn)管理制度文本；
（六）法律、法規(guī)規(guī)定的其他材料。
道路運輸與交通運輸?shù)膮^(qū)別范文第5篇
節(jié)能減排是場持久戰(zhàn)，交通行業(yè)是耗能大戶。2011年，國家交通運輸部決定開展低碳交通運輸體系建設(shè)試點工作。今年1月，第二批全國低碳交通運輸體系建設(shè)試點城市公布，株洲市榜上有名，這也是湖南省第一個低碳交通試點城市。為此，《株洲市建設(shè)全國低碳交通試點城市實施方案》（以下簡稱《方案》）出臺。按照方案規(guī)劃，株洲將用三年左右的時間，圍繞低碳交通理念、低碳交通設(shè)施、低碳交通運輸以及低碳交通科技四個方面，建設(shè)“四位一體”的低碳交通運輸新體系。交通行業(yè)，特別是公共交通，成為株洲從“高碳到低碳、黑色到綠色”突圍的主力軍。
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今年，株洲成為第二批“全國低碳交通運輸體系建設(shè)試點城市”之一，是目前湖南省唯一獲此資格的城市。
對此，有很多人包括株洲市民有疑問：為什么是株洲？
“低碳交通”建設(shè)，株洲有規(guī)劃、有方案、有措施、有行動。
自長株潭“兩型”社會建設(shè)綜合配套改革試驗區(qū)獲批以來，株洲突出交通先行，積極構(gòu)建“兩型交通”體系，“兩型交通”建設(shè)率先全省。
2008年，株洲市率先編制“兩型交通”發(fā)展規(guī)劃，爭得了“低碳交通”發(fā)展的主動；2010年12月，《株洲市“十二五”綜合交通發(fā)展規(guī)劃》順利通過了國家發(fā)改委、交通運輸部專家的聯(lián)合評審。
2010年通車的株洲時代大道從設(shè)計到建設(shè)，全面貫徹“兩型”理念，被譽為長株潭“兩型”社會建設(shè)的開篇之作、精品力作，其諸多體現(xiàn)“兩型”理念的舉措，已在其他項目中推廣。
株洲從2009年開始，實施“公交車電動化三年行動計劃”，用3年時間，完成了中心城區(qū)627輛油電混合公交車改造，成為全國首個電動公交城，全市公交車尾氣污染物排放下降30%；推廣出租車雙燃料及替代燃料技術(shù)項目，改造城區(qū)雙燃料出租車600余輛，占總量的30.9%；自2008年以來，共清退高排放車輛200余臺、船舶30余艘。
2011年，株洲又啟動建設(shè)低碳綠色出行公共自行車租賃系統(tǒng)，目前，該系統(tǒng)1000余個租賃點、2萬輛公共自行車遍布全城，辦理自行車租賃卡的市民逾20萬名，株洲躋身全國第二批“城市步行和自行車交通系統(tǒng)示范項目候選城市”。
2011年8月，株洲市“智慧交通”信息化系統(tǒng)一期工程通過專家驗收，該項目在全省各市(州)交通運輸信息化系統(tǒng)中處于領(lǐng)先水平，提高了株洲交通運輸行業(yè)分析決策、安全應(yīng)急能力，為市民提供良好的出行信息服務(wù)。
一場看不見的艱難“戰(zhàn)役”
節(jié)能減排早已不是個新鮮話題。工業(yè)、建筑和交通，作為節(jié)能減排的三大重點領(lǐng)域，人們對各領(lǐng)域節(jié)能減排的認(rèn)識參差不齊，其工作進展也大相徑庭。交通領(lǐng)域的節(jié)能減排工作已經(jīng)迫在眉睫。據(jù)統(tǒng)計，最近幾年，中國交通運輸部門化石能源消耗年均增長率為10.8%，比全社會總能耗年均增長率高出1.06%，已經(jīng)成為能耗增長最快的部門之一，而且還將逐漸成為中國未來能源需求和碳排放增長的主要貢獻(xiàn)者。
株洲市交通運輸局局長鄧尚文介紹，作為一個老牌工業(yè)城市，株洲最早意識到了工業(yè)減排的重要性。得益于各級政府的政策引導(dǎo)和資金支持，以清水塘工業(yè)區(qū)重金屬污染綜合治理工程為代表的一系列舉措取得了實效并獲得了贊譽。較之工業(yè)領(lǐng)域的“大張旗鼓”，交通領(lǐng)域的節(jié)能減排卻不盡人意。“人們不愿意在渾濁的水里游泳，如果空氣不干凈，人們自然也不樂意，但相較于渾濁的水而言，受污染的空氣不易被人們所察覺。”在鄧尚文看來，正是這種視覺的“盲區(qū)”，增加了低碳交通建設(shè)工作的難度。此時部委開展低碳交通運輸體系建設(shè)試點工作，鄧尚文認(rèn)為“恰逢其時”，但要想贏得這場看不見的艱難戰(zhàn)役，單靠政府部門“孤軍奮戰(zhàn)”是行不通的，還需得到市民更多的支持，這是低碳交通建設(shè)的重點，也是難點。
為此，株洲在部署“四位一體”的低碳交通運輸體系中，將普及低碳交通理念作為了重要一極。通過制定《株洲市低碳交通試點城市建設(shè)工作宣傳教育工作方案》；印制《株洲市低碳交通知識宣傳手冊》；舉辦低碳交通知識競賽、低碳交通知識搶答賽、“機動車駕駛節(jié)能大賽”，開展“低碳交通宣傳日”等活動，加強市民的低碳交通宣傳教育力度，增強市民“低碳出行”意識。同時，積極倡導(dǎo)“135”出行方式，即1公里以內(nèi)步行，3公里以內(nèi)騎自行車，5公里以內(nèi)乘坐公共交通工具。
“只有這樣才能形成全社會共同參與、共同支持的良好氛圍”，鄧尚文說。
戰(zhàn)略突圍—大力發(fā)展公共經(jīng)交通理
發(fā)展公共交通，株洲已走在全國前列，這得益于株洲“民生優(yōu)先戰(zhàn)略”的實施。
以株洲公交為例。
2011年9月8日，株洲市完成了中心城區(qū)內(nèi)全部627臺公交車電動化置換任務(wù)，成為全國首個公交車電動化城市，被外界譽為“公交換芯、城市換肺”。讓市民感到幸福的是，除了此，株洲公交作為城市的窗口，還推行了一系列“特色服務(wù)”。
優(yōu)化線網(wǎng)布局：開通社區(qū)公交線、實現(xiàn)城郊線路提質(zhì)、開通T6路方特歡樂世界等旅游專線；降低公交票價：2月1日，城區(qū)公交車票價由每人次2元下調(diào)至1元；規(guī)范線路管理：著裝、儀表、服務(wù)操作規(guī)范化，推行微笑服務(wù)，綠色植物上車廂；關(guān)注特殊群體；強化社會監(jiān)督：8月，株洲公交公司成立了服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督管理委員會，并設(shè)立了服務(wù)質(zhì)量監(jiān)督中心，制定了公交優(yōu)質(zhì)服務(wù)考核辦法，每月組織服務(wù)質(zhì)量考評，引入社會監(jiān)督機制，公開招聘了20名服務(wù)監(jiān)督員。
特色服務(wù)的推行，大大提高了城市公交的品位。難怪乘坐株洲公交的外地人都會感嘆，豪華空調(diào)車，票價只要一元，比長沙、上海等大城市還要舒服些。
“大力發(fā)展公共交通是低碳交通，特別是城市低碳交通建設(shè)的重要手段”。鄧尚文認(rèn)為，大力發(fā)展公共交通對于低碳交通的意義，不僅在于公共交通是一種低碳出行方式，而且還能有效遏制人們對私家車出行的需求。“交通擁堵在每個城市都在上演，只是參演人數(shù)多少有區(qū)別。試圖通過修路來緩解這個問題顯然是無法根本解決問題，事實證明，路往往是越修越堵”。作為打通城市交通動脈的唯一解決辦法，大力發(fā)展公共交通的第一步就是要把公共交通納入到規(guī)劃層面。“目前許多城市在規(guī)劃時確實考慮了公共交通，但是其城市區(qū)域定位、道路線網(wǎng)結(jié)構(gòu)早已確定，公共交通只是單純的‘填空’，不能體現(xiàn)其價值。而‘公交都市’建設(shè)是一種前瞻性的理念，用交通來引領(lǐng)發(fā)展，通過在規(guī)劃層面做好公共交通的布局和優(yōu)化。只有落實這種體系優(yōu)化才能真正彰顯公共交通的低碳意義”。
“規(guī)劃還只是一種‘可能’，政府主動作為，使市民選擇公共交通出行變成一種‘可行’更是重頭工作”。健全公共交通基礎(chǔ)設(shè)施是第二步。“‘公交優(yōu)先’現(xiàn)在很多城市都在‘說’，但真正做的還不夠。要想市民選擇公交出行，公交必須具備一定的優(yōu)勢，這便是‘公交優(yōu)先’的意義”。為此，株洲一直都在努力提供一種快捷、舒適、低碳的公共交通服務(wù)，提升公共交通吸引力。
鄧尚文介紹，株洲在公共交通投入上的“大手筆”，并不是“不差錢”，而是一種“習(xí)慣”。株洲在摘掉“全國十大污染城市”的帽子，成功創(chuàng)建國家園林城市、國家衛(wèi)生城市時已然形成的一種工作理念，那就是政府主動作為，加快工作推進。作為一項重要的民生工程，提升公共交通服務(wù)質(zhì)量是市民普遍要求，更是政府責(zé)任。“按照城市定位，株洲未來將建設(shè)以現(xiàn)代工業(yè)文明為主要特征的生態(tài)宜居城市。這不僅要求政府提升人民的收入水平，增加居民的購買力，更重要的是提供一個綠色、舒適的生活環(huán)境。如果不通過發(fā)展公共交通解決日益嚴(yán)重的交通問題，市民每天堵在路上，忍受著噪音，呼吸著尾氣，談何‘綠色株洲’、‘幸福株洲’呢”？而另一方面，株洲創(chuàng)建全國文明城市、國家環(huán)境保護模范城市等工作正在推進，提供高效、實惠的公共交通服務(wù)，也是創(chuàng)建工作的要求。
除了加大公共交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，株洲也醞釀通過一系列的獎勵措施鼓勵更多的市民選擇公共交通出行，如根據(jù)市民乘坐公交車的次數(shù)，給予一定補助等。
水陸并進，構(gòu)建“四位一體”低碳交通運輸體系
按照方案要求，到2014年，株洲全市公路、水路交通運輸及城市客運的能耗和二氧化碳排放強度目標(biāo)已經(jīng)確定。以2011年為基數(shù)，公路運輸方面，營運車輛單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗下降5%，二氧化碳排放下降5%；水路運輸方面，營運船舶單位運輸周轉(zhuǎn)量能耗下降12%，二氧化碳排放下降8%；城市客運方面，城市客運單位人次能耗下降10%，二氧化碳排放下降10%。“我們的目標(biāo)是根據(jù)低碳交通城市的標(biāo)準(zhǔn)體系，力爭通過三年左右的時間把株洲建成‘全國低碳交通示范城市’”。
“節(jié)能減排更是一個系統(tǒng)工程，它包括各種交通運輸方式，涉及交通運輸各方面”。為此，不僅是公共交通領(lǐng)域，株洲市的低碳交通試點城市實施方案囊括低碳交通理念、低碳交通設(shè)施、低碳交通運輸、低碳交通科技四個方面，形成了“四位一體”的低碳交通運輸建設(shè)體系，并根據(jù)建設(shè)體系確定了具體項目及項目的完成時間表。
低碳交通設(shè)施建設(shè)方面，將低碳交通發(fā)展理念融入交通建設(shè)規(guī)劃和城市建設(shè)總體規(guī)劃中，完善公路、橋梁、隧道及沿線設(shè)施、公交場站、客運綜合樞紐、現(xiàn)代物流園區(qū)、大型專業(yè)化港口等設(shè)施配套，并積極推廣溫拌瀝青技術(shù)及可再生能源應(yīng)用、LED節(jié)能照明、靠港船舶使用岸電等新技術(shù)。
發(fā)展低碳交通運輸方面，加快現(xiàn)代綜合交通運輸體系建設(shè)，通過甩掛運輸試點、長株潭一體化改造試點、農(nóng)村客運公交化改造等項目，合理配置各種運輸資源，推進現(xiàn)代物流發(fā)展，促進交通運輸方式轉(zhuǎn)變，進一步優(yōu)化公共交通和客運體系。此外，還對出租汽車、客貨運汽車進行節(jié)能環(huán)保升級改造。方案提出了出租汽車節(jié)能環(huán)保型改造實施五年行動計劃。實際上，株洲自2010年1月1日起禁止柴油出租車上牌，推廣天然氣和汽油的雙燃料型出租車，改造城區(qū)雙燃料出租車600余輛，占總量的30.9%，并規(guī)定5年內(nèi)市區(qū)出租車必須全部改造或更新為使用雙燃料、替代燃料技術(shù)車。今后，株洲新增出租車將全部使用節(jié)能環(huán)保車型，在條件成熟的情況下，開展電動出租車試點。道路客運車輛新能源、替代燃料更新改造每年遞增5%，其中市區(qū)始發(fā)的50公里左右道路客運新增或更新車輛必須全部為節(jié)能環(huán)保車輛，道路貨運車輛新能源、替代燃料更新改造每年遞增3%。“如果說設(shè)定道路運輸車輛準(zhǔn)入門檻是一種剛性措施，那么與此同時株洲也采取了一些柔性措施，一方面對積極實施的企業(yè)給予一定的補貼，并考慮給予先進企業(yè)一些獎勵，只有這樣剛?cè)岵拍茉谔嵘袠I(yè)水平的同時，最大限度地調(diào)動企業(yè)積極性”。
