城市軌道交通建設運營現狀

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城市軌道交通建設運營現狀范文第1篇

關鍵詞：軌道交通；建設運營；模式

一、問題的提出

從全世界的發展和中國的現狀看，幾乎所有的大城市都把城市公共交通體系的建設做為解決大城市交通問題的最佳途徑，而城市軌道交通無疑成為公共交通體系中最主要的載體。隨著我國經濟的快速發展和城市化水平的不斷提高，大城市的交通問題也日益突出，軌道交通建設也在快速發展。

至2010年7月，我國國務院已經正式批準建設地鐵的城市達28個，2012年9月，國家發改委又新批準25項軌道交通規劃名單。涉及全國19個城市、兩個地區和一條線路。太原、蘭州、廣州、沈陽、廈門、常州等6個城市的軌道交通近期建設規劃獲批；哈爾濱、上海等城市的近期建設規劃調整方案獲得批準；另外還有江蘇省沿江城市群城際軌交網、內蒙古呼包鄂地區城際鐵路規劃等區域軌交鐵路規劃獲批。

這就引出了本問題的研究：城市軌道交通的建設能滿足社會需求并解決交通問題，但會投入大量的資金；而大量的投入資金如何回收？怎樣回收？能否盈利？則關系到城市軌道交通是否能可持續發展的問題。

二、城市軌道交通的特點和建設運營模式

1、城市軌道交通的特點

就城市軌道交通項目的自然屬性來講，其特點具有運量大、快速、準時、污染小、占地少等特點。

但從城市軌道交通項目的經濟特性上看，其具有：第一、城市軌道交通項目是準公共物品，一般是由政府主導投資；第二、城市軌道交通項目具有正外部性，會造成項目沿線的土地增值溢價，對地塊和物業擁有者有直接的經濟利益；第三、雖然相對于其他公共交通產品運營成本較低，但運營維護成本較高；第四、公共物品特性決定的“低票價”運營使得投資回收期加長。

2、城市軌道交通的建設運營模式

第一、單一的政府投資+貸款模式

圖1：單一的政府投資+貸款模式示意圖

在這種模式下，城市軌道交通項目的盈利公式：

在這個公式中，年收益中的票價收入是“低票價”模式；運行成本低、運行維護成本高；政府財政+貸款的投資模式使得建設投資還本付息壓力很大。綜合起來，這種建設模式是否盈利就看項目廣告收入+上蓋物業收入是否足夠多。

國內外諸多城市的經驗證明，這種建設模式大多數不會盈利。

第二、日本東京模式

日本東京的建設模式重點在“土地重整”。

通常鐵路公司由手中擁有沿線廉價土地的眾多公司合伙組成。統一進行土地利用與鐵路建設規劃以及基礎設施配套，然后出售部分土地以補償配套費用，其余用于自行開發。

鐵路公司以鐵道為中心，以房地產及租賃業、購物中心等零售服務業、公共汽車業、出租車業、旅游觀光、賓館設施等為兼業的經營模式。其中的重點是土地經營和鐵道經營同時進行。

東京是目前城市軌道交通實踐中少數盈利的城市之一。其核心經驗是：土地經營和鐵路經營同時進行，注重軌道交通車站與上蓋物業的聯合開發。同時，鐵路公司的運行是典型的市場經濟行為。

第三、香港模式

香港的建設模式重點在“地鐵與房地產聯合開發”。

主要做法是：政府在地鐵場站的上面或周圍劃出一定面積的土地協議出讓給地鐵公司，與地鐵場站一并規劃、設計和實施。地鐵公司按照未建設地鐵時的市場評估地價向政府交納地租。地鐵公司通過公開招標的方式，確定房地產的合作開發商，建造費用和風險由地產商承擔，而地鐵公司一般可分享一半的開發利潤。而且，地鐵商場由地鐵公司統一出租并自行負責管理。

香港也是目前城市軌道交通實踐中少數盈利的城市之一。其核心經驗是：“地鐵+物業”，也是注重軌道交通車站與上蓋物業的聯合開發。但是政府主導下的市場經濟運行。

三、蘇州城市軌道交通建設與運營現狀

1、蘇州城市軌道交通規劃

蘇州在發展的城市軌道交通屬于輕軌。

蘇州城市軌道交通的近期（2020年前）規劃是建成5條線路（加一條支線），預計路線總長超過169.24公里。蘇州市遠期（2050年前城市）城市軌道交通線網規劃區總長為318公里，9條線路。

2012年“五一黃金周”期間（4月28日），蘇州城市軌道交通1號線已建成并投入運營，其他線路正在建設中，預計2013年12月城市軌道交通2號線將投入運營。

2、蘇州城市軌道交通建設模式

蘇州城市軌道交通的建設模式基本上是上述的“政府投資+銀行貸款”模式。

如已經建成投入運營的蘇州城市軌道交通1號線，建設期總造價126億元，其中，資本金占總造價的40%，其余75.6億元來自銀行貸款。若假設建設期貸款償還期為20年，貸款年利率5%，等額本息償還，則20年內每年貸款本息償還額為：，還本付息壓力很大。

3、蘇州城市軌道交通運營現狀

從去年至今運營一年來，蘇州城市軌道交通1號線總運營里程達233.8萬公里，開行約9萬列次。運送乘客4058.6萬人，日均11.1萬人，若按照平均票價4元計算，運營收入共：1.62344 億元。同時年運行成本平均近3億元。

照上述數據計算，蘇州城市軌道交通1號線運營第一年的總成本近9億元（6億還本付息金額+3億運營成本），票價收入近1、7億元。軌道交通1號線還有廣告收入及其上蓋物業出租收入，但以現有的廣告收入及上蓋物業出租收入來彌補近7.5億元的資金缺口，似乎很難，更不要說盈利。

四、總結與借鑒

1、總結：

從上述蘇州城市軌道交通的建設與運營的實證數據并對照研究結果看，我認為：

第一、蘇州城市軌道交通投融資模式單一

目前蘇州城市軌道交通一號線的投融資只是“財政+貸款”的模式。這種模式會造成很大的資金償還壓力；

第二、蘇州城市軌道交通客運量比例不高，靠票務收入盈利難

城市軌道交通客運量是城市軌道交通所承載的客運量與城市公共交通客運量之比。東京的這個指標為80%（有盈利）。北京和上海分別為24%和19.24%（虧損）。蘇州的數值更低。（但因蘇州目前只是軌道交通1號線的運行，無法形成規模，客運量低有客觀上的原因。）

第三、蘇州城市軌道交通上蓋物業已付諸實踐，但上蓋物業建設滯后于軌道交通建設

2、借鑒

對照東京和香港成功的經驗來看，蘇州要借鑒的經驗重點在于：第一、通過房地產聯合開發方式使城市軌道交通項目的正外部性轉化為對城市軌道交通運營虧損的彌補（東京、香港經驗）；第二、注重參與項目建設企業的市場化引導（東京經驗）；第三、市場無法配置的資源，如：土地出讓和規劃，政府要積極協助或給予優惠（香港經驗）。

參考文獻：

[1]《蘇州“十二五”規劃綱要》，2011。

[2]李健行：《交通引導發展”的軌道線交通銜接對策思考》，《城市軌道交通研究》2008第8期。

[3]顏景林：《香港地鐵主副業的關系及其啟示》，《城市軌道交通研究》1999第3期。

[4]舒慧琴，石小法：《東京都市圈軌道交通系統對城市空間結構發展的影響》，《國際城市規劃》，2008第3期。

[6]劉武：《地鐵沿線增值收益調查》，《望東方周刊》2010年第34期。

城市軌道交通建設運營現狀范文第2篇

    [關鍵詞]：城市軌道交通技術發展戰略

前言

     發展城市軌道交通是解決大城市交通的重要手段。軌道交通建設從規劃、設計、施工到運營，涉及建筑業、制造業及管理的所有領域，城市軌道交通技術的發展，不僅可推動我國建筑業、制造業的發展，更可帶動城市的發展。以新的戰略發展觀探討今后我國城市軌道交通的發展，在技術層面上，可提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，促進產業發展；在宏觀方面，更可引導城市布局的合理發展，創造出新的經濟增長點和就業機會，提升城市的國際競爭力，促進未來城市的可持續發展。

     但目前國內城市軌道交通的發展仍存在一些問題，主要癥結有：規劃體系不健全；系統標準不統一；建設周期長，造價高；裝備技術與發達國家仍有差距；交通設施運營管理缺乏系統整合，管理手段落后；交通安全保障系統不健全等。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

本文即通過我國目前城市軌道交通的現狀分析，得出技術發展趨勢及技術發展特點，根據存在的問題提出技術發展目標，并制定出相應的技術策略。

1國內城市軌道交通現狀與存在問題分析

1.1建設現狀

     綜觀我國城市軌道交通建設史，從1965年北京地鐵一期工程開工，到目前全國多個城市多條線的同步建設，風雨四十年，已開通城市軌道交通的有北京、上海、天津、廣州、長春、大連六城市10條線，線路總長共計約318公里，除北京地鐵一號線和環線近40公里外，其余都是九十年代后修建的。進入新世紀以來，發展態勢更為迅猛，全國48個百萬人口以上的大城市中已有30多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，在建線路有8個城市，17條線，線路總長約360公里，共需總投資近1100億元，運營初期所需車輛就達1582輛。而近期報批的幾個城市的建設規劃，更是報出了驚人的數字。

     分析這些城市的特點，可以看出，我國200萬人口以上的大城市和特大城市是我國今后建設城市軌道交通的重點。大致有四種情況：

第一種，具有建設和運營管理城市軌道交通的經驗，進一步加快城市軌道交通建設，在城市內形成城市軌道交通，在城市中發揮骨架作用；如：北京、上海、廣州等城市；

第二種，具有建成一條線或正在建設城市軌道交通的城市，開始進行第二條城市軌道交通的前期工作，盡快形成城市軌道交通客運走廊的作用，如：深圳、南京、武漢、長春、大連等城市；

第三種，比較多的城市正在開展城市軌道交通建設的前期工作，例如：杭州、成都、沈陽、西安、哈爾濱、蘇州、青島、鞍山等城市；

第四種，在經濟發達地區，如珠江三角洲地區、長江三角洲地區、京津塘地區，正在醞釀建設城市間的軌道交通建設的前期工作，廣州至佛山，廣州至珠海的軌道交通已開始啟動。

初步預測到2010年，將要建設1500公里，需要投資5400多億元，初步估算新建線路運營初期所需車輛就達6800輛。這樣大的需求，是世界上絕無僅有的。健康有序地發展我國的城市軌道交通，促進技術發展，意義非常重大。

1.2技術水平

     我國地鐵與軌道交通的發展雖然只有38年的，與發達國家100多年的歷史相比較，設計、施工的許多方面并不落后，如明挖法、蓋挖法、沉埋法、盾構法都已達到國際先進水平，大跨度暗挖法和平頂直墻暗挖法我國屬國際領先水平。但在綜合交通規劃與設計及一些關鍵技術設備和運營管理水平等方面尚有較大差距。

     城市軌道交通的機械施工與國際先進水平存在一定差距。地鐵用的盾構機目前多靠進口。發達國家的暗挖有了新的進展，其中有大跨度的預制塊法、預切槽法、微氣壓法等，在日本、法國、德國等國家已有。

     城市軌道交通用的設備技術水平需要進一步研制更新，尤其是通信及信號控制系統仍有差距。建設管理水平與發達國家比較存在差距，系統集成能力不強，缺乏具有對工程項目管理、設計咨詢、施工、運行管理全過程管理的國際型工程公司。

     運營管理方面我國與發達國家比較差距較大，主要表現在人工較多，自動化、信息化水平較低，國外先進國家每公里地鐵管理人員在50人以下，而我國則要使用100-300人。

     受大鐵路檢修工藝思路的，使車輛段與檢修工藝設計落后，車輛段工藝流程不合理、確定的工藝、設備往往不能滿足要求，造成浪費。

     在新型交通系統方面，世界各國根據城市特點已開發了輪軌系統、直線電機系統、跨座式單軌系統、無人駕駛新交通、磁懸浮系統、空中客車等制式，并在城市交通中占有一定比例，而我國的城市軌道交通系統制式仍以大運量的輪軌交通為主，需要開展相關新技術的研發。

1.3經濟水平

     城市軌道交通的建設承擔了大量的客流，在城市的公共交通中發揮了重要作用，有的城市隨著運營里程的增加與延續，軌道交通網已初具規模，公共交通運量的比重大幅增加。另外，城市軌道交通的建設與發展，拉動了內需，使土地增值，促進了沿線的開發，加快了城市總體規劃的實施，促進了城市的發展。

促進城市軌道交通發展，有兩個途徑，其一為降低造價；其二為提高經濟和效益水平。

     城市軌道交通是一個規模大、造價高、技術復雜的系統工程。工程投資動輒幾十個已甚至上百個億。據統計資料顯示，在總投資的工程費（包括建筑工程費、安裝工程費、設備及工器具購置費、預備費等）、車輛購置費、其他費用、借款利息中，工程費約占工程總投資的60%-70%，車輛購置費約占工程總投資的10%-18%，其他費用約占工程總投資的10%-18%，借款利息約占工程總投資的4%-8%。降低工程費是降低地鐵造價的主要手段，通過合理規模的確定、結構形式及施工的優化等措施降低土建費用，通過設備國產化降低設備費用。軌道交通的投資控制由于各有關單位較為重視，已初步取得了較好的效果。

     另外，由于城市軌道交通所帶有的很強的社會公益性，巨額的投資多由政府負擔或籌措，在市場化等方面還應進行探索。

1.4技術交流及技術標準

     城市軌道交通的建設引起國家和各地方政府及相關主管部門的重視。有相當多的設計、施工、車輛、設備制造和科研單位、院校積極參與地鐵和城市軌道交通的建設。已有國外的咨詢公司和一些設計施工企業開始參與和關注我國的地鐵、城市軌道交通事業。大量國內外交流和國外技術考察推動我國地鐵、城市軌道交通建設的發展。國外先進的車輛設備和設計施工技術的引進推動了城市軌道交通技術的不斷提高。

     到目前為止，建設部組織編寫了《城市快速軌道交通工程項目建設標準》、《地鐵設計規范》、《地下鐵道工程施工及驗收規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程勘察規范》、《地下鐵道、輕軌交通巖土工程測量規范》已批準實施，使我國地鐵、城市軌道交通的設計、施工、勘察測量納入規范化、標準化建設的軌道。

2技術發展趨勢

2.1技術發展特點

     綜上所述，目前我國城市軌道交通的發展突出顯示以下特點：

1)由最初的一個城市發展成20多個城市同時建設，引發出對統一建設標準的需求；

2)由一個城市的一條線發展成網絡的多條線，引發網絡化帶來的規劃、客流預測、綜合經濟評價、樞紐換乘等技術問題；

3)由單一的傳統輪軌模式發展成多種制式并存，目前已在建和準備實施的制式已達6種：大運量地鐵、中運量輕軌、跨座式單軌、城際快速鐵路、磁懸浮、直線電機系統等，引發出對新型交通方式的成套技術研究需求。

2.2大運量、中運量、市郊線多種形式并存，軌道交通發展呈多樣化

    從上節的統計分析可以看出，目前的城市軌道交通發展已呈多樣化發展趨勢，尤其是城際軌道交通線和市郊線的建設越來越多。

     我國首條城際軌道交通線為廣州到佛山的廣佛線，線路總長約34公里，貫穿佛山、南海及廣州市區的中腹地帶，速度超過120公里/小時。它的建設是綜合考慮區域發展戰略需求和整個路網的協調性與匹配性的基礎上進行的功能定位，即解決佛山組團中心與廣州的交通需求為重點，并兼顧各組團內的交通，以城際交通功能為主，城市軌道交通為輔。廣佛線預期實現的主要戰略目標是：啟動和完善區域立體化交通體系建設、實現資源共享；實現廣佛都市區協調發展戰略；增加區域性城市集聚效應，加快城市化發展進程。廣佛城際軌道交通線在某種程度上已脫離了一般意義上的城市軌道交通的功能定位，由于它在珠三角區域城際快速軌道交通路網中的核心作用，作為國內第一條城際軌道交通線，其規劃與建設的經驗，對后續城際軌道網的建設，具有一定的借鑒意義。珠三角城際軌道交通規劃建設線路長度將達一千多公里。

目前長江三角洲區域、大京津地區等也正在籌劃城際軌道交通線。

     除城際軌道交通線外，市郊鐵路系統也逐步開始建設。如北京正在構建的城市軌道交通網絡，包括連接市區與郊區的（l線）昌平線、良鄉線、順義線、亦莊線等將達160公里。

2.3新型城市軌道系統開展研發

1）直線電機系統

     2003年，隨著廣州地鐵4號線及北京首都機場線方案的論證，直線電機系統逐漸引起各方的關注。根據廣州市城市軌道交通建設規劃，其中4號線、5號線、6號線、7號線將采用直線電機系統，至2010年，總長將達到107公里。

2）跨座式單軌系統

     跨座式單軌系統最多于日本，馬來西亞、澳大利亞、美國也有應用。在我國首次引進的跨座式單軌交通方式是重慶市。具有占地面積小、爬坡能力強（60‰）、轉彎半徑小（r=100），可以因地制宜，穿遂道、爬高坡、沿著江岸翻山越嶺運行，非常適應山城的特殊地形。單軌系統采用低噪聲和低振動設備，車輪為充氣體橡膠輪胎，運行時噪聲遠遠低于城區交通干線噪聲平均聲級75.8分貝。

直線電機系統和跨座式單軌系統都屬于中運量系統（單向高峰小時2萬人），因其具有曲線半徑小、爬坡大、噪音小、造價低的特點，在國內具有一定的推廣應用前景。

3）快速輪軌系統

     因長三角、珠三角及京津塘地區區域快速交通網正在籌劃建設，則速度大于120公里/小時的快速輪軌系統的研發勢在必行。

3城市軌道交通技術策略

3.1加強宏觀領導和管理，構建城市軌道交通產業

     目前我國正處于城市軌道交通的建設期，是世界上最大的城市軌道交通建設市場，已初步形成了城市軌道交通產業，加強宏觀的領導和管理，促進和引導其健康高速地發展，勢在必行。在產業發展方面，建議成立國家級的協調機構，重點解決：

1)制定我國大城市軌道交通系統的發展戰略、發展規劃及實施計劃；

2)制定我國大城市軌道交通發展戰略的相關產業政策、技術政策、建設標準。

3)制定城市軌道交通系統的相關產業投融資政策，指導建設資金的籌措、管理和使用。

4)制定相關的法規，保證城市軌道交通系統建設事業的快速、有序、健康的發展。

5)依法規范業主行為，加強對城市軌道交通建設標準和工程質量的監督和管理。

6)負責城市軌道交通設備國產化的工作及監督、檢查。

7)協調城市軌道交通發展中的重大。

8)加強產業服務，發揮行業組織作用。

3.2構建綜合交通體系，實施規劃

1)建立城市綜合交通一體化規劃體系，建設市郊鐵路、地鐵、輕軌及小運量的有軌電車網絡組成的軌道客運系統，改善城市中心區的交通服務，同時為市區邊緣集團和郊區新城的開發建設提供強有力的交通支持，并同步實施軌道交通與其它交通方式方便快捷的銜接換乘。

2)規劃應考慮地下、地上、長途、短途、高速、低速、汽車、火車等多種交通工具的立體接駁、平行換乘以及加強交通樞紐的規劃設計工作。城市交通網絡規劃和土地資源的綜合開發利用，形成一個地上、地下統一規劃建設的城市發展模式，最有效的利用資源，充分發揮城市軌道交通在城市建設中的輻射和帶動作用。

3.3促進技術研發，提高產業水平

     開展城市快速軌道交通及新型交通系統成套技術的，提升我國城市軌道交通的整體技術水平，完成本行業的技術跨越，打破國外的技術壟斷，促進產業發展。

     技術研發的總體目標是：提升軌道交通的整體建造及技術裝備水平；形成標準化、模塊化的系統模式體系及標準體系；實現城市軌道交通智能化、信息化及無人駕駛衛星定位控制；建立一整套高度智能化的事故防范預警系統和應急疏散系統；建立多數據源的城市軌道交通三維數據庫；建立便捷、安全、環保、節能、低維護的新型交通體系，使城市軌道交通成為城市交通的骨干方式，并帶動相關及產業的發展。

其主要研究包括：

1、大城市軌道交通規劃、建設與運營重大技術研究

1)大城市軌道交通網絡規劃研究；

2)標準化、模塊化系統及標準體系研究。如車站的標準化和模塊化研究的內容集中在車站的組成內容、車站設計理念、車站合理規模、新型施工建造技術研究等；

3)城市軌道交通運營及乘客信息管理技術；

2、新型軌道交通制式及關鍵技術研究

     開展環保、安全、節能、經濟的新型城市軌道交通系統研究，提升城市軌道交通的整體技術水平，建立成套的城市軌道交通體系，重點研究：

1)直線電機成套技術系統；

2)導向式軌道交通新技術；

     主要研究內容包括車輛、軌道結構、電機、感應軌、供電軌、供電和配電、列車自動控制、通信、自動檢票系統、站臺屏蔽門、運營、養護維修等內容的匹配與系統集成及關鍵技術與設備研究。

3、軌道交通重大裝備關鍵技術研究

     重點研究施工裝備技術和運營裝備技術。包括新型車輛制造技術；列車自動化控制技術；先進的施工及裝備研究；新型軌道交通運營管理裝備研究等。

4、城市軌道交通安全保障體系研究

     綜合研究具有高度智能化、集成化的快速反應事故防范預警系統和安全疏散、救援系統，保證軌道交通乘客安全。并能對突發的事故，尤其是恐怖性事故提供緊急疏散預案。

5、城市軌道交通環境控制研究

     城市軌道交通必須與周圍環境融為一體，相互協調，甚至提升當地環境的品位，以促進城市的可持續發展。環境控制研究主要包括地下車站與周圍環境的協調、高架及地面線景觀、環境及控制對策等。

6、城市軌道交通建設投融資體制研究

     構建多元化投資主體，拓寬多種投資渠道，研究探索多樣化的融資方式，為城市快速軌道交通跨越式發展提供可靠的財力支持。

3.4發展多層次的城市軌道交通

     根據功能、運量、經濟實力、城市環境特點，確定線路的功能定位，選擇不同的城市軌道交通制式，發展多層次的城市軌道交通。

3.5進一步實施設備和國產化政策，提升技術裝備水平

城市軌道交通建設運營現狀范文第3篇

【關鍵詞】軌道交通;運營管理;城市城市

軌道交通具有速度快、安全可靠等諸多可靠優點，對于現代城市規劃布局具有極其重要的意義和價值。目前，城市軌道在世界范圍內得到了高度的認可和接受，我國也不斷加快城市軌道交通建設，以解決和緩解城市交通運輸壓力。

1我國城市軌道交通發展現狀

城市軌道交通屬于集多專業、多工種為一體的復雜系統，城市軌道交通主要是指用于城市客運、由在固定軌道上運行的車輛所組成的交通系統，城市軌道交通包括了地鐵、輕軌、磁懸浮等一系列先進的運輸設備系統。近年來，我國建設城市軌道交通的城市不斷增多，申報和在建城市軌道交通項目持續增加。目前，北京、上海、廣州、深圳等城市已經基本建設完成完善的軌道交通網絡，南京、武漢、成都等城市也建成基本的軌道交通網絡，濟南、青島等城市也相繼開展城市軌道交通網絡建設工作，使我國軌道交通總體水平達到了全新高度。不可否認，城市軌道交通的建設，不但能夠顯著緩解城市交通壓力，同時也能夠充分帶動城市GDP增長，增加大量就業崗位。但是，城市軌道交通建設是一項艱巨而重要的工程，城市軌道交通的運營管理也極具價值。運營管理中的任何疏漏和缺陷，都容易造成人員和財產的損失，甚至會帶來巨大的社會影響。

2城市軌道交通運營管理所存在的主要問題

2．1管理模式和標準混亂

目前，城市軌道交通運營管理主要存在管理模式和標準混亂的現象。國內不同城市在資金籌集、規劃等方面存在差距，在軌道交通管理模式上存在著許多區別。部分城市沿用行政事業單位管理模式，另一些城市則采用企業運營管理模式，管理模式的差異導致運營管理的實際質量和效果參差不齊。其次，我國城市規模差距懸殊，城市軌道交通規模和建設標準也難以統一，這就導致軌道交通的管理標準也難以保持一致。盡管后期申請和在建的城市都充分借鑒和吸取了北京、上海等城市的軌道交通建設經驗和特點，但是受環境、資金等各方面因素的制約，難以實現運營標準的統一，造成了運營管理自成一派的尷尬局面。

2．2管理評估不到位

城市軌道交通的運營管理需要有科學、完善的管理評估制度。但是，目前國內城市軌道交通行業并沒有形成嚴謹、完善的管理評估體系，無法對運營管理予以客觀、全面的評價，運營管理過程中所存在的問題和缺陷也難以被及時發現。部分城市軌道交通運營管理流于形式，根本無法做到對指標的量化，根本無法提升軌道交通的運營質量，同時也為軌道交通的運行埋下了重大隱患。

2．3運營管理制度滯后

國內多數城市的軌道交通運營管理制度存在明顯的滯后問題。健全的管理制度能夠確保運營管理人員按照制度要求開展規范化的管理工作，保證交通體系的順利運行，同時最大化地避免運營風險的產生。然而，在運營管理制度缺乏的情況下，城市軌道交通運營管理人員的工作積極性就得不到調動，運營管理人員的工作非常不到位，往往是問題發生之后再進行補救，根本無法做到對風險的發現和控制，難以滿足城市軌道交通的運行需求。

2．4管理人員水平低下

城市軌道交通作為多專業、多工種的系統，從建設到運營管理都需要大量高學歷人才，以滿足城市軌道交通的建設和運行需求。但是，客觀而言，在缺乏健全的管理制度和管理模式的情況下，運營管理人員的工作積極性明顯不足，管理人員也非常欠缺學習主動性。在一些城市軌道交通人員技術和知識滯后的問題非常嚴重，隨著城市軌道交通的順利運行，維護人員根本難以滿足維護要求，造成了大量資源浪費，并帶來了許多的安全隱患。

3城市軌道交通運營管理的優化策略

3．1優化管理模式，統一管理標準

為促進我國城市軌道交通的有序、平穩發展，必須加強對運營管理模式的優化，充分提升管理模式的科學性。在城市交通軌道的融資方面，應積極借鑒國外基礎設施建設經驗，以多元化投資的方式解決建設資金不足的問題，同時引入企業管理模式，提升項目的運營管理效率，加強對運營風險的關注和重視。在運營管理標準上，應盡快形成一套統一的運營管理標準，全面提升運營管理質量。盡管城市軌道交通建設需要充分考慮地區環境和各方面因素，但軌道交通運營各項標準應盡可能統一。包括人員管理、維護管理和技術水平標準等，都必須予以標準上的統一，并盡可能避免資源上的浪費，切實保證運營管理整體效果。

3．2深化運營管理評價工作

城市軌道交通運營管理評價需要科學的評價體系做支持。城市軌道交通運營管理評價應該形成多元化的評價指標，充分考察經濟效益、安全管理、日常維護和運行服務等各個方面，保證城市軌道交通的綜合運營水平，降低運營成本、提升運行安全。為此，城市軌道交通運營管理評價也可以借鑒和吸取平衡積分卡模式，提升運營管理評價的綜合水平，滿足軌道交通平穩運行的相關需求。

3．3加強運營管理制度建設

運營管理制度的建設，旨在規范運營人員的工作行為，確保各項運營管理工作的順利落實，提升軌道交通系統的整體運行水平，實現對風險的有效控制和約束。首先，應加強對城市軌道交通運營規章的修訂和優化，確定運營管理崗位職責，明確崗位的具體工作職能，保證運營工作人員“有法可依”。其次，認真落實“以人為本”的運營管理制度，規范運營人員的工作行為，規避不良操作行為，對于存在工作不當的運營人員應予以一定的懲罰和處分。其次，除了加強運營人員管理制度建設，還應該加強對乘客的管理，加強對軌道交通乘客的宣傳和指導，并形成書面的管理制度，以盡可能地減少乘客的不良行為，為城市軌道運營提供切實保障。

3．4加強運營管理團隊培訓

為提升運營管理團隊的綜合能力水平，首先應制定完善的培訓計劃和制度，定期對運營管理人員進行全面的培訓工作，幫助運營管理人員掌握和了解先進的運營管理方法和技巧，并積極運用到城市軌道交通管理活動中。其次，糾正運營管理人員的工作態度，通過必要的考核制度和激勵政策，提升運營管理人員的工作積極性，保證各項運營管理工作的順利實施。此外，針對維修等技術人員，必須規范日常維護和檢查行為，做好全面的維護和檢查記錄，并提升維修人員的應急處理能力，充分避免危險事故的發生。

4結語

城市軌道交通是重要的城市基礎設施，城市軌道交通運營管理的規范和標準，是提升城市軌道交通運行安全和經濟效益的關鍵。對此，運營管理企業和單位應積極優化管理模式、統一管理標準、加強運營管理團隊的建設和培訓等，深入落實運營管理工作，為城市軌道交通的運行和發展提供更為可靠的保障與支持。

作者:董兵 單位:烏魯木齊城市軌道集團有限公司

參考文獻:

城市軌道交通建設運營現狀范文第4篇

關鍵詞：城市；軌道交通；運營模式；安全管理

隨著我國經濟的飛速發展，交通運輸行業面臨著越來越嚴峻的考驗，提高運營速度和運營安全已經成為目前交通運輸行業發展的重點。本文用一些現代化的安全管理理念作指導，提出城市軌道交通安全運營的一些改革措施。

1．我國城市軌道交通運營安全管理模式的現狀

目前城市軌道交通系統在我國發展十分迅速，很多城市已經大力開展城市軌道交通的建設工作。“十一五”規劃綱要將城市軌道交通視為我國優先發展的領域，并指出在建設的過程中要考慮到未來發展規模擴大的需要，要進行超前規劃。現在，我國的很多城市都已經有了自己的城市軌道交通線路，如北京、上海、深圳、天津、大連、武漢等。按照目前我國城市交通軌道發展的情況，我國已經進行城市軌道交通快速發展的階段。城市軌道交通系統是一個龐大的系統，其中涉及到供電系統、通信系統、給排水系統、車輛工程系統、售票系統等各個領域的知識，為了確保城市軌道交通運營的安全性必須要對這些系統進行統一的管理，協調各個系統之間的關系。這就給城市軌道交通運營安全管理系統提出更高的要求。我國城市軌道交通系統的建設是從1969年開始的，至今發展也不過40多年的時間。正是因為我國城市軌道交通系統發展的歷史比較短，導致我們在城市軌道交通系統運營管理方面的經驗不足。城市軌道交通系統具有很強的專業化特點，其技術設備十分復雜，儀器十分精密，在城市運營中不僅客流量很大，而且受時間段的影響十分明顯。因此，對于城市軌道交通系統的管理有很大的難度。

2．對城市軌道交通運營安全影響的因素

2．1人的因素對城市軌道交通運營安全的影響

提及城市軌道交通運營安全問題，人的因素是其中最為活躍的因素，具有極大的影響。客觀因素的優劣只能起到一定的預防作用，提高人員的安全意識才是重中之重。很多人在乘車時往往忽略可能遇到的安全隱患，摔倒、踩踏事故等時有發生。而一些工作人員缺少相應的職業素質，例如，地面有積水卻不及時清掃，從而導致人員滑倒;在客流量高峰期不及時進行人員疏導等。很多城市軌道交通系統的工作人員缺乏發生安全事故時的應急意識，在發生安全事故時往往手足無措，導致傷者不能及時得到救治。

2．2設備因素對城市軌道交通運營安全的影響

除了人的主導作用外，設備因素也是導致安全事故的一個重要原因。質量優秀的設備是城市軌道交通系統得以安全運營的基礎，一旦設備出現故障，所導致的安全事故將是十分巨大的。例如，供電系統一旦出現故障，就很容易導致火災和人員觸電等安全事故;電梯以及自動扶梯一旦發生故障，就很容易使正在使用電梯或者自動扶梯的乘客發生生命危險。

2．3環境因素對城市軌道交通運營安全的影響

環境因素是影響城市軌道交通運營安全的第三大因素。環境因素可以分為自然環境因素和社會環境因素。城市軌道交通系統的自然環境包括其內部建筑的設計中的安全隱患、建筑中的安全提示以及建筑外的天氣狀況等。社會因素包括社會人員的整體素質、社會風氣、法律狀況等。這些因素都對城市軌道交通運營安全有著很大的影響。

3．提高城市軌道交通安全運營的措施

3．1提高工作人員的職業素養和安全意識

對于城市軌道交通安全運營來講，提高工作人員的職業素養和安全意識迫在眉睫。首先，企業可以定期開展相應的安全培訓，指導工作人員在工作時能夠及時和靈活的采取恰當的方法，排除車市軌道交通系統常見的安全隱患。其次，安排技術人員對城市軌道交通系統的設備和儀器進行定期的檢修，使其在工作過程中，不斷學習，提高現有的系統安全水平。最后，向來往的乘車人員進行適當的安全意識宣傳，并及時制止其不安全的行為。除了需要提高工作人員的職業素養和安全意識外，還應加強對乘客的安全意識教育。這需要從兩方面入手，一方面是通過廣告、廣播等手段在候車大廳不間斷播放乘車注意事項，時刻提醒乘客注意安全問題;另一方面是要加強對人們的日常安全意識教育工作，在平時的生活中將安全意識灌輸給人們，使其養成良好的乘車習慣。

3．2合理設計設備的分布，對設備及時檢修和更新

在城市軌道交通運營安全中，最容易發生的安全事故往往是由供電線路設計不合理導致的漏電和火災。如果線路排放過于密集，當電路高負荷工作時很容易產生大量熱量，從而引起火災。對于設備安全的管理，必須從設計上加以改進，對設備和線路進行合理的排放。除此之外，設備在使用中往往產生老化和磨損，一些工作人員的違規操作經常導致設備損壞。因此，城市軌道交通系統在運營過程中應當及時安排技術人員來進行系統的檢修，對于老化的零件和儀器進行及時的更換，對于新型設備可進行適當的購進，保證城市軌道交交通系統的安全運行。

3．3改善乘車環境因素

對于自然氣候因素，天氣因素是我們很難有辦法進行改變，但是卻可以通過加強建筑施工管理來提高建筑的安全性，減少建筑的安全隱患。此外，我們還可以采用一定的手段改變社會因素對安全管理的影響，例如可以對乘車環境進行適當的改進，在上下車時引導乘客排隊，維持車站秩序，禁止追逐打鬧，禁止吸煙，貼上安全提示標語等，這些措施都可以在一定程度上改善乘車環境，減少安全事故的發生。

4．總結

總之，根據我國目前城市軌道交通運營安全運營中存在的問題，從人、設備、環境三個方面進行改進，形成一套高效、全面的安全管理模式，對于我國城市軌道交通運營安全十分重要，同時也有利于保障乘客的人身安全。

參考文獻:

［1］吳騫．城市軌道交通運營安全管理模式探討［J］．城市建設理論研究(電子版)，2014，(24):2917－2917．

［2］朱滬生．上海軌道交通網絡化運營中的安全管理與風險控制［J］．城市軌道交通研究，2012，15(10):1－5，16．

城市軌道交通建設運營現狀范文第5篇

根據我國城市軌道交通建設的不斷飛速發展，它為我國經濟社會的發展帶來了巨大契機，但是由于軌道交通建設需要投資巨大的人力、物力、財力，因此我國政府加大吸引外資、鼓勵民營企業進入到軌道交通建設的領域來。到目前為止，外資只在設備供應和技術支持上有較大介入。其主要原因是源于我國的軌道交通建設起步較晚，技術力量不足，各項基礎相對薄弱，而且建設需求較大。在城市軌道交通AMS城市軌道交通管理系統建設的初期，以保障AMS城市軌道交通管理系統建設質量和安全的前提為中心大量的引進國外可靠的技術手段和設備支持。

社會現狀

隨著我國經濟的飛速穩定發展，城市化進程節奏的加快使得城市向周邊城鎮擴展急劇加速，輻射范圍不斷擴大。城市交通已經不能靠人工合理規劃來實現提高交通運輸的速度和合理性，尤其是像北京、上海、廣州等大型城市，交通擁堵是阻礙城市發展的一大因素。城市軌道交通AMS城市軌道交通管理系統的建設和逐步完善具有良好的市場和發展前景，地鐵、輕軌和磁懸浮列車均是未來高級軌道交通的發展方向和發展目標。

AMS管理在城市軌道交通管理中的意義和作用

自中國加入WTO以來，經濟發展勢頭迅猛，各行各業尤其是服務行業更是日新月異。人們生活水平和文化水平的不斷提高它使得城市化進程發展也同樣取得了相當大的成績。城市軌道交通對于改善城市交通擁堵以及方便人們出行方面有著重要的作用，因此使用AMS系統管理城市軌道交通是軌道交通發展的必然趨勢。AMS城市軌道交通管理系統的主要意義體現在以下幾個方面：

（1）AMS城市軌道交通管理系統通過中央處理器能夠連接大型數據庫系統對車票數量、時間等信息資源進行迅速整合利用，合理的布置城市軌道交通，不但能顯著提高運輸的效率，還可以有效緩解城市交通緊張和交通擁堵問題，同時對帶動城市客運的飛速發展起著重要作用。建立城市AMS城市軌道交通管理系統可以有效改善目前各地客運系統部門相對獨立使得資源不能共享，造成資源浪費的現象，實現車輛的統一調度，車票價格的統一管理，運營資源的共享和客運信息的全面現代化管理，促進城市軌道交通的高速、穩定、合理發展。

（2）AMS城市軌道交通管理系統能夠逐步的實現城市軌道交通從售票到制票、檢票整個過程的全自動運營體系，淘汰以往排隊購票、人工檢票的笨拙方式。不僅可以對售票信息進行及時反饋，也方便了交通部門的科學管理和有效規劃。

（3）AMS城市軌道交通管理系統通過實時監控客流量及車輛信息能夠掌握第一手交通數據，能夠正確規劃客運服務，解決客流量增大所帶來的困擾。例如其中的自助售票機等設備解決了排隊購票的煩惱和客流量的擁堵，更是大大方便了人們的出行。AMS城市軌道交通管理系統通過信息的及時傳遞，幫助交通部門掌握客流量數據以及客流走向，大大提高了城市軌道交通運輸效率。