公路路面基層設計規范

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公路路面基層設計規范范文第1篇

關鍵詞：路基回彈模量；回彈彎沉；現場檢測；回歸分析

中圖分類號：TU74文獻標識碼：A文章編號：2095-0802-(2011)10-00-00

Abstract: this paper analyzed a highway embankment bearing plate test data in Guangdong Province, put forward a relationship between suitable measured roadbed resilient modulus and the Deflection, compare with the formula recommended in the specification at the same time, and calculated according to the design subgrade resilient modulus subgrade hand over the acceptance of deflection standard values, improve the quality control of the subgrade.Key words: resilient modulus of the roadbed; Elastic Deflection; field testing; regression analysis

引 言

路基作為路面結構的基礎，它應具有足夠的強度、剛度、整體穩定性和水溫穩定性，才能承受由路面傳遞下來的行車荷載。我國《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTG D40-2011）和《公路瀝青路面設計規范》（JTG D50-2006）中規定在路面結構設計時，路基力學性能設計參數采用土基抗壓回彈模量，而在路基交工時則采用路基回彈彎沉進行驗收。但目前在路面結構設計時，多采用土基回彈模量經驗值作為結構計算所用參數，此缺乏針對項目所用土質類型、含水量等具體情況的相關指標試驗，這樣提出的路基彎沉驗收值也會與實際工程狀況存在較大偏差，從而影響路面結構的整體可靠性。因此，對路基回彈模量的檢驗，是控制路基施工質量的重要措施之一。在高等級公路施工中，作這種檢驗是硬性要求。我國現行的路面設計規范規定，路基回彈模量以承載板法測得的值為標準，但承載板法所耗用時間較長，不能作為施工控制的手段，而彎沉值的測定則快速簡便，便于施工控制。建立土基回彈模量和土基頂面回彈彎沉之間可靠的相關關系，通過回歸出的關系式確定土基回彈模量。

根據《公路路面基層施工技術規范》（JTJ 034-2000）給出的土基頂面回彈彎沉與土基回彈模量關系式，此公式是針對當時的路基施工工藝提出的經驗公式，加上我國地域廣闊，地質條件復雜，該公式不可能對任何地區，任何土類都適用。因此，針對具體項目，應按土質類型、地基處理措施等分段實測路基壓實度、含水量，并采用承載板和貝克曼梁對同一位置分別實測回彈模量和彎沉值。對土基設計參數取值的合理性及結構的可靠性進行評價，通過建立路基回彈模量與彎沉值的相關關系，提出適合具體項目特點、不同土質變化和地基處理措施路段的路基交工驗收彎沉標準，從而便于路基施工的質量控制。

1 工程實例

1.1 概況

本文選取廣東省新建高速廣（廣州）河（河源）高速惠州段某標段作為工程實例進行分析。

廣州至河源高速公路（惠州段）位于珠江三角洲平原微丘與粵北重丘區。路線走廊區及附近主體屬于新構造相對隆起區，地貌構成為九連山山脈西南段和羅浮山山脈的一部分。丘陵地貌在該公路選線地段中分布最廣，面積占60%。其海拔標高一般變化在150~500m之間，相對高差一般在200m左右。地勢波狀起伏，山坡坡度一般為15~25°。盆地與河流谷地分別面積約占30%，其中往往有河流階地、邊灘、心灘和沙洲等堆積地貌，而且剝蝕、溶蝕殘丘發育。這種地形地貌決定了本項目沿線存在許多高填方、深挖方和很多填挖交錯的路基狀況。路基土主要取自本項目路段的挖方土，路基土成分主要為第四系的沖洪積亞粘土、砂、礫、卵石及及其下部的灰巖、粉砂巖、砂巖、頁巖等。

1.2 測試方法和檢測路段選擇

廣河高速公路設計文件，按照《公路路面基層施工技術規范》（JTJ 034-2000）規范提出了路基彎沉的驗收標準，為了查明該公式在該地區的的適應性，我們用30.4mm承載板與標準黃河牌汽車進行與值測定。試驗檢測過程嚴格按照《公路路基路面現場測試規程》（JTG E60-2008）中“承載板測試土基回彈模量試驗方法”進行，其中加載車標準黃河車的相關參數見表1。

項目所用路基土質大致可分為兩大類：礫類土和細粒土。由于本次試驗中大部分路基尚未完成施工，無法進行全面檢測，因此僅選取了已完成路基施工中具有代表性路段進行檢測。檢測路段土質類型、最大干容重

及最佳含水量見表2。

2 路基回彈模量與彎沉關系分析

本次檢測采用了承載板、貝克曼彎沉梁進行路基回彈模量和土基頂面彎沉實測，以此建立路基回彈模量與彎沉之間的相關關系。路基回彈模量采用承載板法實測，并在對應承載板測點處測其彎沉值。試驗段測得的路基頂面回彈模量值、彎沉值如表3所示。

表3 廣河高速惠州段某標段路基回彈模量與彎沉匯總表

根據回彈模量與彎沉的數據，可以回歸出以下關系式：

（公式1）

（相關系數R2=0.8997，測點數n=37）（1）

由此得出回彈模量與彎沉關系圖，如見圖1所示。

圖1 廣河高速惠州段某標段路基回彈模量與彎沉關系圖

由前述可知，我國現行《公路路面基層施工技術規范》（JTJ 034-2000）規范中提出了一個路基回彈模量和路基回彈彎沉之間的換算公式：，從而可推導出。為了檢驗本項目通過實測結果回歸計算的路基回彈模量與彎沉相關關系的準確程度，利用兩個公式分別計算路基回彈模量值，并對計算結果進行對比分析，結果如表4與圖2所示。

表4 規范公式和試驗回歸公式計算值對比

樁號 對應彎沉值(0.01mm) 實測路基回彈模量(Mpa) 規范公式計算回彈模量值(Mpa) 規范公式與實測值偏差(%) 回歸公式計算回彈模量值(Mpa) 回歸公式與實測值偏差(%)

圖2 廣河高速惠州段某標段回歸公式與規范公式計算模量比較

由表4數據對比分析和圖2可以看出，規范推薦公式計算出來的路基回彈模量值與實測值相比，最大偏差絕對值為32.8%，最小偏差絕對值為0.6%，平均偏差值為17.6%，大部分數據比實測回彈模量值大；使用本次試驗回歸得到的公式計算出來的路基回彈模量值與實測值相比，最大偏差絕對值為29.7%，最小偏差為0，平均偏值為-0.6%，基本符合實測路基回彈模量值，而規范推薦公式不能合理反映出該高速公路路基回彈模量與回彈彎沉之間的關系。

由設計規范知，路基回彈模量與彎沉的關系常用來作為路基驗收的標準，而各等級公路根據交通量情況、路基干濕類型對路基回彈模量有基本的要求，比如在30Mpa～60Mpa，回歸公式與規范公式對比如表5。

從上表可知，規范公式不是對任何土類都適用，而且針對本項目規范所提供的驗收彎沉值偏大，也是偏危險的。

3 結論

以廣河高速公路惠州段某標段為例，其回彈彎沉間與路基回彈模量換算公式可由公式1轉換為：（R2=0.8997，N=37），由于本項目路基回彈模量驗收標準為不小于35MPa，因此，根據上述換算公式可以得出路基回彈彎沉驗收標準為不大于264（0.01mm）。

本文對路基回彈模量與回彈彎沉間相關關系的分析結果表明，施工圖設計中提出的經驗性路基彎沉驗收標準值不適宜作為路基的驗收標準，應結合具體項目建立路基回彈模量和路基回彈彎沉之間可靠的相關關系，通過回彈彎沉估算路基回彈模量，作為路基施工過程中的質量控制標準。

參 考 文 獻

[1]公路瀝青路面設計規范（JTG D50-2006）

[2]公路水泥混凝土路面設計規范（JTG D40-2011）

[3]公路路基路面現場測試規程（JTG E60-2008）

公路路面基層設計規范范文第2篇

關鍵詞：煤礦沉陷區；沉降觀測；地表穩定性評價；設計方案；鋼波紋管涵洞

中圖分類號：X752文獻標識碼： A

1、概述

S333蒙館線磁窯至寧陽城區段改建工程為泰安市干線公路升級改造的重要組成部分。2012年9月，該工程的K29+950～K31+150段范圍內路基和橋涵出現了不同程度的沉陷。沉陷路段影響長度1200米，包含3-13米中橋1座，蓋板涵1道。

經調查，本次沉陷為寧陽縣亨達煤業公司煤層回采造成。沉陷發生后，泰安市公路局立即安排寧陽縣公路局修建臨時便道，鋪筑了瀝青路面，為道路暢通和沿線群眾安全出行提供了保障。同時安排本項目承建單位山東泰山路橋工程公司自2012年11月起對原地表沉降進行觀測和記錄。

2、沉降觀測情況

施工單位自2012年11月24日開始進行沉降觀測，并擴大觀測范圍至k29+800-k31+400。沉降觀測基本情況如下：觀測點沿老路左側硬路肩設置，每50米設置一個觀測點，觀測水準點使用原始水準點E45，閉合水準點S36，閉合誤差滿足規范要求。

截止2014年2月24日，沉降觀測情況匯總如下：

2.1自觀測以來，累計沉降量大于3cm的段落為k30+200-650,最大沉降點位于k30+500，累計沉降量74.6cm；觀測范圍內累計沉降量小于2cm的段落為k29+800-k30+200,k30+650-k31+400。

2.2觀測點沉降速率不均一。最大沉降點k30+500最大沉降月份在2013年2月24日至3月24日，沉降量76mm，最小沉降月份在2014年1月4日至2014年1月24日，沉降量0mm，且該點附近100米內沉降速率變化較大。

2.3觀測范圍內原地表高程變化不規范。有地表下沉形態，有地表上升形態，總體呈現高程下降形態。

2.4保安中橋橋臺位置沉降情況如下：0#、3#橋臺位置累計沉降量分別為：0#橋臺累計沉降44cm，3#橋臺累計沉降19cm。

3、前期專家意見及處治范圍的確定

2012年10月，寧陽縣政府及寧陽縣煤炭局組織有關專家對該段病害進行了專題論證，并形成了“采煤工作面預計于2013年8月份開采結束，因采煤引起的地表移動預計到2014年底基本結束”的專家論證意見。

根據以上專家論證意見，結合實際觀測資料，參考查閱的相關規范、規程及科技文獻等資料，以公路采空區地表穩定性評價標準中“地表年沉降量小于24mm為穩定性地表，不經治理即可進行公路建設”為依據，以煤炭行業相關科技文獻中“地表下沉10mm為地表下沉開始時間，連續6個月地表累計下沉小于30mm為地表移動延續時間的結束時間”為參考。擬定K30+200～K30+700為沉陷路段。沉陷段路段兩側的K29+950～K30+200及K30+700～K31+150為沉陷影響路段。其余路段為沉陷未影響路段，按照正常路段開展下一步工作。

4、設計方案的確定

4.1 K30+200～K30+700沉陷路段處治方案：

（1） 路基路面：因道路發生沉陷，原老路路面加寬利用方案不再適用，做臨時路面結構維持通行。在沉降最嚴重的K30+200-K30+540段原基層和底基層由半剛性的水泥穩定碎石優化為柔性的級配碎石。

設計方案變更為：挖除舊路路面結構層后路基按照加寬路段施工，路面面層采用4cm AC-13瀝青混凝土+6cmAC-20瀝青混凝土。K30+200-K30+540段基層采用10cm LSPM-25+2×16cm級配碎石基層+18cm級配碎石底基層；K30+540-K30+700段基層采用10cm LSPM-25+2×16cm水泥穩定碎石基層+18cm水泥穩定碎石底基層。兩段的墊層均采用20cm級配碎石墊層。沉陷穩定后加鋪一層與全線路面結構相同的上面層。

施工后繼續進行進行觀測，并整理形成書面資料，為以后類似工程提供設計經驗。臨時工程養護費用按照兩年中每年挖補路面的10%考慮。

（2）橋涵：保安中橋變更為4-φ300cm波紋鋼管涵洞臨時代替，為防止調治構造物開裂，洞口采用邊坡洞口，護坡采用干砌片石。涵洞基礎形式采用厚50cm的砂墊層基礎。波紋管兩側1米范圍內土方填筑時禁止采用重型壓實設備，禁止填筑砂礫、石方等材料。涵頂填土厚度小于1米時禁止重型壓實設備及車輛通行。施工后繼續加強橋位處的沉降觀測，待沉陷穩定后擇期實施原中橋設計。

4.2 K29+950～K30+200及K30+700～K31+150沉陷影響路段處治方案

本路段為發生沉降但已經穩定路段，舊路路面高程較原設計高程發生1～6cm不等的沉降，原舊路挖補罩面范圍設計方案變更為：銑刨舊路原4cm 瀝青混凝土，加鋪5～10cm厚度不等的AC-20瀝青混凝土找平層及4cm 上面層。

5、結束語

沉降未穩定區域的處治往往造價很高，本文通過沉降觀測確定了處治范圍，通過采用級配碎石柔性基層及鋼波紋管涵洞等方案處理沉降趨于穩定區域，兼顧了工程造價、施工工期及材料的再生利用，為類似工程提供參考。

參考文獻：

[1]《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）

[2]《公路路線設計規范》（JTG D20-2006）；

[3]《公路路基設計規范》（JTG D30-2004）；

[4]《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2004）；

[5]《公路橋涵地基與基礎設計規范》（JTG D63-2007）；

[6]《公路涵洞設計細則》（JTG/T D-02-2007）；

公路路面基層設計規范范文第3篇

關鍵詞：二灰碎石基層：冷再生：利用率

1 廢舊二灰碎石基層混合料級配的確定

原二灰碎石混合料中，石灰和粉煤灰結合料約占總質量的20%—25%，在現行技術標準中，路面基層、底基層集料的級配范圍并不包括結合料，在破碎的二灰碎石廢舊混合料中主要包含完全脫離結合料的石子、裹附少量結合料的石子、結合料與細集料混合顆粒以及破碎中產生的少量結合料粉粒。在整個混合料中，涉及結合料的不同粒徑的顆粒在破碎廢舊混合料中如何劃定，將直接影響破碎廢舊混合料的篩分結果和廢舊混合料的利用率。

為了確定廢舊混合料中結合料顆粒的存在的狀態，分別對廢舊混合料進行了干篩、水篩、擊實后篩分、壓碎值試驗和壓碎值試驗后篩分，并對各種條件下的試驗結果進行對比，試驗結果如下：

根據對上述試驗結果的分析，可以得出以下結果：

1.1通過擊實前干篩和水篩的試驗結果對比可以看出，廢舊二灰結合料顆粒經過水浸后分解的顆粒集中在9.5mm—2.36mm。

1.2通過擊實前水篩和擊實后水篩試驗結果對比可以看出，擊實后19mm以上篩孔通過率與擊實前基本相同，而9.5mm—2.36mm篩孔的通過率明顯增多，2.36mm以下篩孔的通過率增長幅度逐漸減少，證明廢舊混合料破碎后二灰結合料主要是以裹附少量結合料的石子和結合料與細集料混合顆粒存在，粒徑主要集中在4.75--16mm的范圍，而且比較容易被擊碎。2.36mm以下的顆粒在廢舊二灰碎石混合料中，由于顆粒較小，相互間的作用力比較分散，因而比較難擊碎。

1.3壓碎值試驗結果為15.5%，遠小于基層集料對壓碎值的要求，因此，可以將廢舊混合料中的二灰結合料顆粒當成集料看待。

2 再生混合料級配的選擇

根據《公路路面基層施工技術規范》JGJ034--2000、《公路瀝青路面再生技術規范》JTG F41--2008、《公路瀝青路面設計規范》JTG D50--2006中關于基層和底基層級配范圍的不同要求，列表如下：

《公路路面基層施工技術規范》JGJ034--2000、《公路瀝青路面再生技術規范》JTG F41--2008都規定底基層材料選取1號級配，屬于懸浮密實結構。從試驗結果看出，擊實前4.75mm篩孔通過率為17.35%、0.6mm篩孔通過率為4.7%；擊實后4.75mm篩孔通過率為35.8%、0.6篩孔通過率為9.4%，都遠小于1號級配要求的4.75mm、0.6mm篩孔的最小通過率50%、17%的要求，需要摻入大量的細集料進行級配調整，不利于廢舊材料的利用。同時，因為摻入大量的細集料，新混合料的級配更加接近細粒土，使同等水泥劑量的再生材料整體強度降低，因此，采用含有粗粒、中粒碎石較多的廢IB--灰碎石進行底基層冷再生時選用1號級配是不合適的。

在《公路路面基層施工技術規范》JGJ034--2000、《公路瀝青路面再生技術規范》JTG F41--2008中2號級配用于二級公路的基層；4號級配用于二級或二級以下公路的普通材料和冷再生基層，級配范圍比較寬泛。《公路瀝青路面設計規范》JTG D50--2006規定6號級配用于底基層。從級配范圍來看2號級配基本包含在4號級配范圍內，級配要求比較嚴格；6號級配與2號級配接近，在19mm篩孔以上的級配范圍較2號級配更加嚴格。上述2號、4號、6號級配用于冷再生時，對于二級公路基層宜采用2號級配或接近4號級配范圍的下限，底基層或二級以下公路基層宜采用4號級配，底基層級配要求比較嚴格時采用6號級配。

在《公路路面基層施工技術規范》JGJ034--2000、《公路瀝青路面再生技術規范》JTG F41--2008中3號級配用于高速公路、一級公路的普通材料和冷再生基層，偏于密實懸浮結構。室內實驗摻入4.5%--5.0%水泥時試件強度能過達到3.0--3.5MPa，能夠滿足基層材料無側限抗壓強度的最低要求，但考慮到室內試驗與現場施工在試樣均勻性和養護條件差異較大，以及廢IB--灰碎石中二灰結合料顆粒的抗壓強度較差，在施工壓實中易將4.75mm—16mm間的二灰結合料顆粒壓裂或壓碎，使冷再生材料整體強度有所降低，難以達到室內試驗強度。因此，在一般條件下，原二灰碎石基層進行冷再生不宜用于高速公路、一級公路的基層。

公路路面基層設計規范范文第4篇

【關鍵詞】水穩；配合比；設計；研究

中圖分類號：TQ177.6+2 文獻標識號：A 文章編號：2306-1499（2013）01-0087-3

1.工程概述

克拉瑪依至塔城高速公路是克拉瑪依和塔城地區的主要交通線路，是兩地聯系內地和烏魯木齊及新疆南、北疆最主要的便捷通道，對兩地的經濟發展起著至關重要的作用。第一合同段所處克拉瑪依市區三坪水庫至鐵廠溝，路線全長79.822公里，共設有特大橋1000m/1座，大、中橋5984.5m/30座，小橋237m/17座，主線橋梁總長7221.5m（含分離式立交、互通范圍內主線橋），涵洞153道，互通式立體交叉3處，通道18道[1]。所處地理位置主要以角礫混合土、新生代沉積巖為主，其巖性主要為砂巖、礫巖和泥巖。項目部根據地質條件，因地制宜，自采碎石用于路面基層填料。

為了最大程度減低水泥穩定砂礫基層的反射裂縫，水泥穩定砂礫基層采用骨架密實級配，砂礫構成骨架，水泥作為填充結合料的嵌擠型結構。基層在施工碾壓時應分上基層、下基層兩層分別碾壓，下基層碾壓完后立即攤鋪上基層。為減少基層裂縫在瀝青面層上引起反射裂縫或對應裂縫，應嚴格控制碾壓時含水量在±1%～±2%范圍內，碾壓完成后，要及時養生，保護混合料含水量不受損失，絕不能讓基層暴曬變干開裂。基層要具有足夠的強度和適宜的剛度，具有良好的穩定性，干縮和溫度收縮變形較小。

2.試驗步驟

參考文獻

[1]中交第二勘察設計研究院，G3015克拉瑪依至塔城高速公路路基路面施工圖紙設計.

[2]王旭東，李美江等.公路工程無機結合料穩定材料試驗規程，JTGE51-2009，人民交通出版社，T0804-1994，T0843-2009，T0845-2009，T0805-1994，T0809-2009.

公路路面基層設計規范范文第5篇

關鍵詞：高速公路；路面；分期修建；結構；技術

1影響高速公路路面分期修建方案的關鍵因素

路面分期修建是相對于一次性修建而言的。分期修建路面結構各層次（包括面層、基層、底基層）的材料和厚度與一次性修建方案原則上應基本相同，只是將路面上面層或中面層以上部分作為二期工程，在過渡期后鋪筑。

1．1影響一期路面結構的主要因素

一期工程的路面面層應較薄，也稱"過渡期路面"。在確定一期路面結構時，應考慮以下因素：

（1）地基沉降量。過渡期內沉降量的大小是決定過渡期路面結構的根本因素。若沉降量較小，可以選用接近使用年限的路面結構；相反，選用滿足過渡期內累計當量軸次的路面結構即可。（2）近期累計交通量。近期累計交通量是指過渡期年限內路面將要承受的標準軸載累計作用次數。一期路面結構應按近期累計交通量進行設計和驗算。過渡期的時間范圍選擇3～7年較為合適，小于3年就沒有實際意義了，大于7年則可能導致一期路面投資過大。（3）路面結構層的最小厚度。路面結構層的最小厚度是指各結構層的設計最小厚度和施工厚度。二期修建時，在不挖除原有路面結構厚度或僅挖除過渡路面面層的情況下，各結構層的厚度應滿足其最小厚度的要求。

1.2二期路面鋪筑時間的確定

路面分期修建方案中，二期路面鋪筑時間的確定是一個技術經濟問題，不僅要考慮路面結構的壽命、路面的使用性能、地基沉降等因素，同時也應考慮經濟效益。

具體方法如下：（1）確定一期實施的路面結構，計算使用年限（用I表示）。根據設計預測交通量和一期實施的路面結構，確定一期實施的路面結構或原設計路面結構的中下面層的最大使用年限，此理論計算使用年限可作為二期路面實施的最終期限，即二期路面的實施必須在一期實施的路面結構最大使用年限之前完成。（2）根據實際運營交通量確定二期路面需要實施的時間。一期工程竣工通車后，根據交通量觀測結果，計算出通車年限內的累計交通量N，自運營第二年起，將實際運營交通量N與設計預測交通量Ni（第Ii年末）進行比較，若N<Ni，則不需計算；若N>Ni，則應計算累計當量軸次，并根據一期實施的路面結構，計算實際路面結構參數，確定是否實施二期工程，若滿足路面設計指標要求，可繼續使用，否則應立即實施二期工程。（3）按地基等載預壓固結理論計算沉降時間Ij。一般Ij應小于Ii與I的較小值。否則，在工程實施時，應考慮地基加固處理。二期工程實施的最佳時間It為：

Ij<It<min（Ii，I）

若Ij>min（Ii，I），則應根據固結理論計算沉降時間，反算一期實施的路面厚度，確保在路基固結完成前，路面具有足夠的強度和良好的服務性能。

2高速公路路面分期修建關鍵技術與措施

2.1分期修建方案的路面設計標高問題

分期修建方案要求橋梁、涵洞等主線構造物按第一期路面竣工時的標高控制。二期路面修建時，通過局部的縱坡調整，使二期主線路面標高與主線橋梁標高連接平順。跨主線的天橋、分離式立交等則必須按二期路面竣工時的標高進行控制。過渡期內地基發生固結沉降，可通過調平層進行調平，以保證二期面層竣工時能夠達到設計標高。

2.2路面層間處理

一期和二期路面層間的結合問題是保證二期工程實施效果的關鍵，處理的好壞直接關系到二期工程的成敗，處理措施如下：

（1）原路面面層設計厚度在15cm以上時，在保證抗滑表層厚度的前提下，一期實施的面層厚度建議控制在10cm以上，以滿足現行規范要求的高速公路瀝青混凝土路面面層最小厚度要求。（2）保證中面層的平整度至關重要。當瀝青混凝土路面為三層時，基層的平整度對面層影響相對較小，但分期實施時基層的平整度對面層平整度指標的影響相對較大。因此，采用分期實施時必須加強包括路基、底基層、基層等在內的各結構層的平整度、壓實度指標控制，以確保一期工程具有良好的服務性能。（3）二期路面面層與一期路面的層間結合的處理極為重要。設計時需根據一期路面病害情況及其原因進行相應進行如下處理措施：

①標線清除：原路面標線如采用熱熔型反光標線，應采用小型標線銑刨機對原標線進行徹底的清理；

②路面污染的處理：在二期工程施工前，應對原路面進行徹底的清掃和沖刷，施工前再用大型吹風機械清理路面縫隙中的雜物；

③壓漿孔的處理：在過渡期或二期工程水泥灌漿施工中，對灌漿孔要單獨處理，以保證路面質量；

④灑布粘層油：為使新老路面更好地結合，應在層間灑布粘層瀝青。

2.3補強層的設置條件與材料

若出現交通量增長特別快等意外情況，在二期路面設計驗算時，一期路面結構層的強度不足，則要考慮設置一層補強層。對于原有水泥混凝土路面，補強層材料有鋼纖維混凝土、連續配筋水泥混凝土（CRCP）以及素混凝土可供選擇，補強層厚度應通過計算確定。

2.4防止反射裂縫的技術措施

鋪筑瀝青混凝土路面必須考慮防止反射裂縫的技術措施，防反射裂縫的方法主要有三種：改善加鋪層材料和增加加鋪層厚度、設置夾層和瀝青加鋪層上鋸切橫縫。

增加加鋪層厚度使裂縫要經過較長時間才能到達加鋪層表面，同時減小了溫度對舊面板的影響。研究資料表明，瀝青混凝土的厚度與防止反射裂縫能力成正比關系，單層改性瀝青混凝土的裂縫率較兩層改性瀝青混凝土高。

設置中間應力吸收層。目前采用較多的材料有土工織物夾層和格柵夾層。利用土工格柵或玻纖格柵做應力吸收層主要是利用其高抗拉強度和彈性模量高的特點，格柵的主要作用為均勻傳遞荷載，分散反射裂縫的應力，同時增強瀝青混合料的整體抗拉強度。但土工格柵的高溫穩定性稍差，施工難度大。

瀝青加鋪層上鋸切橫縫或設置毛勒縫作為一種補充方式，可在橋梁伸縮縫、變坡點和長距離分斷處局部采用。

2.5排水系統的合理設置與銜接

按照“上封下排”的原則設置排水系統。充分利用原有的排水設施，對局部破壞而造成路基積水的地方，增設盲溝排出路基積水；對于路基已穩定的路段，可以采用漫流的形式排出路面雨水，不破壞原有穩定的植被；對于因沉降量較大，路面結構層形成反坡，結構層內的水不能匯入原有盲溝排出，聚集在基層或底基層，導致基層或底基層的強度降低的情況，過渡期內預測沉降量較大時，路面結構需采用水穩性較好的基層或底基層，同時路面基層底部設置縱橫向盲溝排除路面結構內部水。路肩部分亦要沿路面結構外側設置縱向邊緣排水系統。

2.6中央分隔帶設置

中央分隔帶設置最終應滿足一次性修建成路面的使用性能。二期路面設計時應結合原有設計，確保原設置的中央分隔帶縱橫向排水系統與超高路段排水系統安全暢通。中央分隔帶開口部位的路面結構宜采用與主線路面相同的結構。

2.7．構造物

高速公路路面分期修建時，橋梁、涵洞、通道、交叉工程等不宜分期修建，應按二期路面鋪筑后的恒載狀況，一次設計到位，并一次修建完成。

3高速公路路面分期修建關鍵技術結構設計

3.1瀝青鋪面設計（1）設計步驟。

①根據設計任務書的要求，確定路面等級和面層類型，計算設計年限內一個車道的累計當量軸次和設計彎沉值；②按路基土類與干濕類型，將路基劃分為若干個路段，確定各路段土基回彈模量值；③參考推薦結構，擬定幾種可能的路面結構組合與厚度方案，根據選用的材料進行配合比試驗，測定各結構層材料的抗壓回彈模量、抗拉強度，確定各結構層材料設計參數；④根據設計彎沉值計算路面厚度；⑤進行技術經濟比較，確定新建高速公路采用的路面結構方案。

（2）驗算一期路面的結構設計是否滿足設計要求。

驗算一期路面的結構設計，即按照新建公路的設計步驟，驗算擬建的一期路面結構方案是否滿足在過渡期年限內累計當量軸次作用下的結構強度要求。如果擬建的一期路面結構方案滿足設計要求，可以確定為一期路面的結構方案。

（3）一期路面結構驗算。

一期路面結構的設計應充分為最終路面結構設計利用，因此，一期路面結構的設計應利用最終路面結構的底基層和基層作為其底基層和基層，其上修建一層至兩層較薄的瀝青混凝土或瀝青混合料的過渡期面層。過渡期路面結構應滿足過渡期內累計當量軸次的要求，即路面結構厚度應保證路表彎沉和瀝青及半剛性層拉應力能夠滿足過渡期內相應指標的要求，即：

ls1≤ld1

σm1≤σR1

式中：ls1，ld1，σm1，σR1分別為一期路面驗算時，過渡期路面的實際彎沉值（0.01mm）、路面設計彎沉值（0.01mm）、層底最大拉應力（MPa）、路面結構材料的容許拉應力（MPa）。ls1，ld1，σm1，σR1的計算方法與ls，ld，σm，σR一致。

3.2混凝土鋪面設計

（1）設計步驟。①收集交通資料，包括初始年日平均交通量和交通組成，方向分配系數和車道分布系數，交通量的年平均增長率；②計算設計車道使用年限內的標準軸載累計作用次數Ne；③初擬路面結構，包括路基類型和土質、墊層類型和厚度、基層類型和厚度、面板初估厚度和平面尺寸；④設計混凝土混合料組成，并確定混凝土的設計彎拉強度fcm和彈性模量Ec；⑤確定基層頂面計算回彈模量Etc；⑥計算荷載疲勞應力σ和溫度疲勞應力σt；⑦檢驗是否滿足下列要求：0.95fcm≤σp+σt≤1.03fcm。⑧對多個方案進行技術經濟比較，確定新建高速公路采用的水泥混凝土路面結構方案。

（2）驗算一期路面的結構設計是否滿足設計要求。驗算一期路面的結構設計，即按照新建公路的設計步驟，計算擬建的一期路面結構方案是否滿足過渡期年限內結構承載能力要求。如果擬建的一期路面結構方案滿足設計要求，可以確定為一期路面結構設計方案。設計時應擬定多個設計方案，并進行技術經濟比較，選用較優的設計方案。

（3）一期路面結構方案及驗算。①將新建路面結構的面層去掉，在基層上適當加鋪一定厚度的瀝青面層，擬定一期路面結構方案：

②一期路面的驗算與瀝青鋪面設計的一期路面的驗算方法相同；

③二期路面設計可參考《公路水泥混凝土路面設計規范》（JTGD40-2002）。

參考文獻：