高速公路路面設計規范
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高速公路路面設計規范范文第1篇
中圖分類號：S276文獻標識碼： A
一．引言
高速公路排水設計對于高速公路路基的穩定性對路面的使用壽命有著顯著的影響。其設計不當而造成的工程病害日益增多，直接造成經濟損失因此，高速公路路基排水設計的重要性日益突出，對保證高速公路的使用性能和使用壽命都十分重要，高速公路路基、路面排水設計應統一規劃、合理布局，結合當地排灌系統進行綜合設計，使各種排水設施形成一個功能齊全、排水能力強的排水系統，并充分重視環境保護。
二. 高速公路排水設計概述。
高速公路排水設計對于高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設計一般包括：①通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；②設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；③設計泄水孔以迅速排除橋面水；④設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
三．路基路面排水的主要任務和原則。
地表排水設計的主要任務是把降落在路界范圍內的表面水有效地匯集并迅速排出路界,同時把路界外可能流入的地表水攔截在路界范圍外,以減少地表水對路基和路面的危害以及對行車安全的不利。排水主要遵循的原則有：
（1）. 排水設施應因地制宜 全面規劃 合理布局，并充分利用地形和自然水系，做到水流不過于集中排放，能及時疏散，就近分流。
（2）. 排水系統應自成體系，注意與農田水利相配合，與灌溉溝渠互不干擾 防止沖毀農田或危害其他水利設施的同時，也要防范農業用水影響路基穩定。
（3）. 設計前應進行調查，查明水源，考慮排水設施與橋涵布置的配合，地下排水與地面排水的配合。
（4）. 在滿足排水主功能的前提下，應節約用地，選擇排水設施的形式應與周圍自然景觀相協調，營造道路與自然和諧的環境。
四. 高速公路邊溝排水設計。
邊溝設計在高速公路排水設計中占有很大的比重，設計人員都給予高度重視，但在設計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關規范、規定；又如施工單位大都未能按有關設計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內用于復墾還田，而是棄放于路線兩側河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農田為分戶承包，當地鄉鎮為了減少地方矛盾的產生，常常要求增加、改移和調整小型構造物設置位置。還有一點就是設計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。
邊溝尺寸選定邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設計參數：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。
依據江蘇省高速公路設計及公路排水設計規范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1：1的梯形明溝，因此，可采用《公路設計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：Q=WC式中：Q——流量；W——邊溝斷面面積；C——流速（謝才）系數；R——水力半徑；i——邊溝溝底縱坡。
根據高速公路所處地理位置，采用當地歷史最大小時降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并假設高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，則可依據不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。高速公路一般每公里設置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。
通過分析、計算確定，高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。
四. 高速公路路面滲水的排水設計.
瀝青路面的水損壞問題，首先就要涉及到公路的排水系統。為保證公路路基的穩定、路面的良好使用性能以及行車的安全，公路都會設置完善的排水設施，以排除路界范圍內的地表水和地下水。公路排水一般由路界地表排水、路面內部排水和地下排水三部分組成。路界地表排水包括路表排水、中央分隔帶排水和坡面排水。路面內部排水包括多孔隙面層排水、路邊緣排水及透水基層排水。
沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。
通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
由以往高速公路設計經驗可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，采用以上公式計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm。如果按有關排水設計規范要求50m設置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm。
但在實際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達到完全不透水的程度。因此，當盲溝積水時側面仍將無法阻止水滲入路基。
由于施工質量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設計時包裹無紡土工布或產生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強度。
五．結束語
盡管隨著新材料的應用和施工工藝的優化，瀝青路面的質量不斷提高，但仍有相當部分瀝青混凝土路面在使用過程中發生一定程度的損壞現象，特別是由于各種綜合因素引起的早期（使用3年左右）破壞，致使公路瀝青路面的使用性能與壽命常達不到應有的設計水平，已嚴重影響了公路交通運輸功能的正常發揮，造成巨大的經濟損失，同時也在一定程度上制約了我國高速公路事業的發展。
參考文獻：
[1] 王偉王濤 對公路路基路面排水設計的認識 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2013年14期
[2] 何向寧HE Xiang-ning 對公路路基路面排水設計的探討 [期刊論文] 《山西建筑》 -2009年23期
[3] 孫宜君 談對公路路基路面排水設計的認識 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2013年13期
[4] 呂開業 淺析公路路基路面排水設計[期刊論文] 《建筑與文化（學術版） 》 -2013年3期
[5] 楊允 對公路路基路面排水設計的探討 [期刊論文] 《城市建設理論研究（電子版）》 -2013年4期楊
高速公路路面設計規范范文第2篇
關鍵詞：高速公路；排水設計；路基
Abstract: with the speeding up of China's highway construction, engineering damage caused by improper design of subgrade drainage increases day by day, directly cause the loss of state property. Therefore, the importance of highway subgrade drainage design has become more and more prominent, to ensure performance and service life of highway is very important.
Key words: highway; subgrade drainage design;
中圖分類號：U416.1 文獻標識碼：A 文章編號：2095-2104（2013）
一、高速公路排水設計概述
高速公路排水設計對于高速公路路基的穩定性及路面的使用壽命有著顯著的影響。高速公路排水設計應包含以下兩個方面的內容：其一是要考慮如何減少地下水、農田排灌水對路基穩定性及強度的影響，一般稱之為第一類排水；其二是要考慮如何將路表水迅速排出路基之外，最大限度地減少雨水對路基、路面質量的影響，減少因路表水排水不暢或路表水下滲對路基、路面結構和使用性能產生的損害，這稱為第二類排水。
第一類排水設計通常采用適當提高路基最小填土高度或在路基底部設置隔水墊層等辦法。施工期間一般都考慮在施工前開挖臨時排水邊溝，排除施工期地表水并降低地下水，同時在路基底部摻加低劑量石灰處理，設置40cm厚的穩定層等。采用這一系列措施可起到事半功倍的效果。
第二類排水設計一般包括：
（1）通過路面橫坡、邊溝、邊溝急流槽等，將路表水迅速排出路基以外；
（2）設計中央分隔帶縱向碎石盲溝、軟式透水管及橫向排水管，將施工期進入中央分隔帶的雨水及運營期中央分隔帶的下滲水迅速排出路基之外；
（3）設計泄水孔以迅速排除橋面水；
（4）設計中采用瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝或排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。
綜上所述，作者結合高速公路在設計以及施工中出現的問題談一點自己的體會。
二、高速公路邊溝排水設計
邊溝設計在高速公路排水設計中占有很大的比重，設計人員都給予高度重視，但在設計過程中往往會忽視一些施工中的問題，如邊溝的尺寸不考慮具體情況，死搬硬套有關規范、規定；又如施工單位大都未能按有關設計要求將原地表土、河塘清淤土等棄土運送至取土坑內用于復墾還田，而是棄放于路線兩側河塘中，造成部分河塘無法將路基水排入。另外由于沿線農田為分戶承包，當地鄉鎮為了減少地方矛盾的產生，常常要求增加、改移和調整小型構造物設置位置。還有一點就是設計中沒有充分考慮利用高速公路施工中超寬填土土方等。
2.1邊溝尺寸選定
邊溝的排水能力主要取決于以下幾個設計參數：邊溝底流水坡度、邊溝截面尺寸、形狀、邊溝的表面粗糙程度。
依據江蘇省高速公路設計及公路排水設計規范要求，高速公路的邊溝一般采用邊坡為1∶1的梯形明溝，因此，可采用《公路設計手冊路基》中梯形斷面溝渠的水力計算公式計算梯形排水邊溝的排水能力：
Q=WC
式中：Q—流量；
W—邊溝斷面面積；
C—流速（謝才）系數；
R—水力半徑；
i—邊溝溝底縱坡。
根據高速公路所處地理位置，采用當地歷史最大小時降雨量，以流入邊溝的水不溢出邊溝為限，并假設高速公路的路基平均填土高度為3.5m，由此，匯水帶寬約為23m，則可依據不同的邊溝溝底坡度、不同的邊溝底寬（或邊溝截面積）的排水能力，計算出所能承受的路面排水最大長度。高速公路一般每公里設置三道涵洞，即300m左右有一道涵洞，也就是說路面排水長度一般在100m～200m之間。
通過分析、計算確定，高速公路邊溝采用50cm的梯形邊溝即可滿足路基排水需要。
2.2邊溝設計的原則
（1）一般路段的路基邊溝設計原則：以填筑式邊溝為主，盡量減少路基邊溝積水現象的發生。這主要是吸取已建成的高速公路中的教訓：1部分路段在汛期內路基水不能及時排除。2地方群眾干擾路基水排入灌溉涵洞內。
（2）路基邊溝縱坡的要求：根據交通部部頒《公路路基排水設計規范》要求，采用漿砌片石修筑的邊溝為滿足排水需要，邊溝縱坡應不小于0.12％，由于本項目位于丘陵崗區和沖積平原區，原地形既有較大起伏又有部分平坦地段，本著既要解決路基排水問題，又要經濟合理的原則，確定路基排水邊溝溝底縱坡一般情況下不小于0.15.
（3）對于邊溝水進入涵洞及跨越通道等情況的處理：沿線設置的涵洞有排涵、灌涵和灌排兩用涵。對于需排入排涵的邊溝，其邊溝底標高不低于涵洞中心的標高；需排入灌涵的邊溝，其溝底標高不低于涵頂標高；而對于灌排兩用的涵洞應按灌涵要求設置，特殊情況時可適當降低。為防止沖刷涵洞，原則上采用邊溝急流槽連接邊溝和涵洞洞口。一般情況下邊溝盡量少穿越通道，當排水需通過通道排入涵洞時，應優先采用邊溝蓋板涵，特殊情況下可采用邊溝倒虹吸穿越通道。
（4）對邊溝標高及縱坡方向的問題：根據路線縱斷面和沿線自然地形情況綜合確定，通常以沿線自然地形為主確定排水方向。邊溝底標高控制應以該段路肩邊緣最低點標高以下大于1.7m為宜，原因是考慮到路線中央分隔帶橫向排水管不能因邊溝積水而引起倒灌。對于個別特殊路段不能滿足1.7m要求的，可放寬至1.4～1.5m，若另一側邊溝較低時應優先采用單側布設橫向排水管。
（5）對于挖方段邊溝：考慮到中央分隔帶橫向排水管排水要求，邊溝底標高不低于路肩標高1.2m，同時要求邊溝縱坡不小于0.5％。施工期要求各施工單位必須首先在挖方段邊坡頂開挖截水溝以防止路基外側水進入路基，并且應做好挖方段本身臨時排水溝的設置工作。
三、高速公路中央分隔帶排水設計
高速公路中央分隔帶排水設計主要為排除中央分隔帶內積水，可分為施工期間和道路營運期下滲水的排除。
施工期間排水量取決于最大瞬時降雨量及中央分隔帶的匯水面積。一般情況下，由于高速公路中央分隔帶內設置有通訊、監控用管線的人手孔，因此，中央分隔帶排水長度應為兩個人手孔之間的間距，一般路段的最大間距為180m.
假定當地歷年最大瞬時降雨量為28.8mm/10min，根據本次設計中央分隔帶寬為2m，計算出中央分隔帶施工期需要的最大排水能力為：
Q=Aγ=2×180×0.0028.8=1.0368m3/S
式中：A—中央分隔帶匯水面積；
γ—最大瞬時降雨量
橫向排水管的排水能力按長管自由出流的流量計算公式進行計算：
式中：K—流量模數，與管道斷面形狀、尺寸和粗糙度有關；
H—水頭高度；
L—橫向排水管長度
由以往高速公路設計經驗可知，高速公路橫向排水管長為15m左右，橫向排水管坡度為2％，采用以上公式計算出施工期最大瞬時降雨量時所需要的橫向排水管管徑為255mm.如果按有關排水設計規范要求50m設置一道橫向排水管，即排水長度縮短為50m，則需要的橫向排水管管徑為75mm.
但在實際施工過程中存在許多問題，如中央分隔帶是在基層施工后進行開挖施工的，開挖的邊溝表面粗糙，瀝青不易粘結牢固，不能形成均勻、無破損的防滲層。土工布因有接縫，不能形成整體而達到完全不透水的程度。因此，當盲溝積水時側面仍將無法阻止水滲入路基。
由于施工質量不易控制，造成橫向排水管標高誤差或產生淤塞，從而使上游橫向排水管排水不暢，大量的水流向最低處，而最低處的橫向排水管由于設計時包裹無紡土工布或產生淤塞，使排水能力嚴重不足，從而導致下游中央分隔帶積水嚴重，有的下雨后幾天中央分隔帶仍有積水，使路基長時間浸泡，影響了路基、路面的強度。
由于通訊、監控管線人手孔的設置阻斷了中央分隔帶排水，造成中央分隔帶積水或積水滲入人手孔。
為了解決這些問題，采用以下辦法處理：對于設計底坡小于0.3％的，采用鋸齒形縱向矩形碎石盲溝，并于盲溝底部設置軟式透水管和每隔30～50m設置集水槽匯集中央分隔帶雨水或滲水；根據以上計算，中央分隔帶每隔30～50m設置一道橫向排水管，將盲溝中的水排出路基以外；在中央分隔帶內設置2cm厚水泥砂漿層、瀝青防滲層及土工布防滲層，防止中央分隔帶中水從側面向路基滲透。
四、高速公路路面滲水的排水設計
沿路面邊緣設置由透水性填料集水溝、橫向出水管和過濾織物（土工布）組成的路面邊緣排水系統。
通過設置瀝青封層、土路肩縱橫向碎石盲溝和排水管，將滲入路面面層的水引出路基之外。由于通過瀝青面層下滲的水量有限，考慮到排水路徑的限制，因此，設計中采用每10m左右設置一道Ф5cm橫向排水管以確保路面下滲水的排除。
參考文獻：
[1]杜云，夏麗燕，郭兆軍。沈大高速公路路基路面排水設計淺析[J].遼寧交通科技，2004，（11）
[2]陳昕。高速公路排水設計淺談[J].河南科技，2005，（02）
高速公路路面設計規范范文第3篇
【關鍵詞】瀝青混凝土；攔水緣石公路；施工設計；管理
前言
公路建設中，采用瀝青混凝土攔水緣石可以阻止路面流對邊坡的影響。因為在高速公路路面設計中，路面排水設計是一項重要的組成部分。一方面，由降雨形成的路面水膜影響車輪與路表面的接觸，車輛高速行駛時，易使車輪產生液面滑移（即“水漂”），且高速行駛的車輛尾部易形成水霧，影響駕駛員的視線，易發生交通事故，影響高速行車安全；另一方面，路面水若不能及時排除，還會透過路面面層滲入到基層，這樣易使基層軟化、沖刷和唧漿，影響路面的整體強度，最終導致路面過早破壞。某些高速公路由于地處降雨量較大地區，因此更應重視路面排水設計。
瀝青混凝土攔水緣石作為高等級公路路面排水設施的組成部分，在國外很常見。我國自京津塘高速公路采用后，已在多條高速公路建設中采用，效果良好。但是，目前國內論及瀝青混凝土攔水緣石設計與施工的文獻資料不多，在設計與施工規范中，只提出了簡單的要求。現行《公路瀝青路面施工技術規范》（JTJ032-94）中，有關瀝青混凝土路緣石施工的要求，是參照美國路緣石規范（SS-3）的有關規定編寫的，不盡周詳。
2 設計目的及原則
水是影響公路質量和使用品質和一大要素，設計完善的排水系統是十分重要的。路面排水主要是排出路面范圍內的降水即路面徑流，使之不沖刷填方邊坡，保持路基穩定，提高路面的使用壽命，保證行車安全。對于高速公路來說，因其路幅寬，降到路面上的雨水量較多，排水不暢的路面將形成積水，高速行車會使積水霧化，迷霧遮擋駕駛員視線，增加行車事故。而且，積水會降低路面的抗滑性能，增加行車的危險性。另外，高速公路必須確保長年通車，以及路基、路面和各種結構物經久耐用，保持完好的路容，減少養護工作量。因此，在路肩外側邊緣處設置攔水帶，攔截路面水流以形成側溝，通過泄水口、急流槽將側溝內的水排入路基外的排水溝，以達到既保障路面排水暢通，又防止路面漫流沖刷路堤邊坡的要求。
《公路瀝青路面設計規范》（JTJ014-97）的6.2.3條規定“高速公路、一級公路的路面排水”中，將路面排水劃分為路面排水、路肩排水和中央分隔帶排水三個部分組成。路面排水設施由路面橫坡、攔水帶（或矩形邊溝）、泄水口和急流槽組成，并對路面橫坡、泄水口的設置作了一般性規定，對于攔水帶的設置原則，沒有提及。而《公路路基設計規范》（JTJ014-95）的4.4.3條“路肩排水設施”中，將攔水帶作為路肩排水設施的一個組成部分，規定其縱坡應與路面的縱坡一致，“當路面縱坡小于0.3%時，可采用橫向分散排水方式將路面水排出路基，但路基填方應進行防護；當路堤邊坡較高，采用橫向分散排水不經濟時，應采用縱向集中排水方式，在硬路肩邊緣設置攔水帶，并通過急流槽將水排出路基”。這里對是否設置攔水帶提出了兩個概念：一個是縱坡0.3%，另一個是路堤邊坡高度。
3 施工設備選擇手段
瀝青混凝土攔水緣石成型機，國內尚無成熟的產品，需進口，已配備該設備的施工單位也不多。待到施工前安排生產時再進口該設備，往往是措手不及。
從現有進口的該類設備來看，以美國產的Technotest瀝青混凝土緣石成型機為例，其料斗很小，且相對位置高，施工中無法用運料車直接將拌和好的瀝青混合料倒入料斗，而且因為配重的要求，料斗不能改大。通過實踐，施工中一般在運料車后拖一低底盤平板車，進料時先由運料車卸一部分熱料在平板車上，再由人工鏟入料斗內。因此，一般需5～8個工人同時操作，且工作溫度高，工人勞動強度大，瀝青混合料也因攤鋪時間長，易于冷卻，影響質量。
4 改善設計理念
目前，我國對暴雨狀態下路面積水在路面合成坡度等因素的綜合作用下如何流動，以及由此對公路本身造成的危害如何產生，尚沒有充足的理論依據。依靠經驗數據，對于各種相關因素之間的經濟性分析更是無據可查。過去，部分專家以縱坡0.5%作為是否設置攔水帶的界定標準。后為提高可靠度，將界定標準改為縱坡0.3%，這里雖然坡度只差0.2個百分點，但在工程數量上的差別卻很大。
5 強化邊坡防護綜合設計
邊坡防護有植草防護、干（漿）砌片石防護和襯砌拱防護等多種形式，因原材料、人工費用不同而使得各種防護形式的價格也高低不一。各地應結合當地的實際情況，對設置瀝青混凝土攔水緣石進行綜合分析、設計。對于一般性低矮路堤，且漿砌片石防護單價不高的情況下，可不考慮路面縱坡大小，均采取滿砌防護而不設攔水帶；或者可以依據地形并結合排水設計，將邊坡改為局部緩坡，不設攔水帶，而采用路面漫流排水方式；另外，從美觀及施工方便角度出發，對于兩個挖方段之間設置瀝青混凝土攔水緣石長度不足100m的段落，也可不設，而相應加大防護工程的投入。總之，通過攔水帶和邊坡防護等從多方面加以綜合分析比較，在節約投資、保證質量、節省工期的前提下，盡量減少設置攔水帶的數量。
6 加強施工組織管理
在施工組織計劃中，應盡早安排瀝青混凝土攔水緣石的生產，提前落實施工設備、人員與施工方案，并在購置設備的同時預先準備充分的備件，落實專人負責，在施工過程中勤保養勤維護，保證設備最有效地工作。并且，應加強施工組織管理，合理安排生產，歇人不停機，盡量延長設備的運轉時間，盡量減少對其它設施及整個工程的制約作用。
同時，建議我國的公路機械設備生產單位加緊對國產瀝青混凝土緣石成型機的開發與研制，以滿足我國日益增長的高等級公路的建設需要。
排水與防護設計是高速公路設計的重要內容之一，應根據公路等級、降雨強
度、地下水、地形、地質、土類、材料來源等情況綜合考慮，合理布局，因地制宜地選擇經濟、合理、美觀、實用的工程措施，確保高速公路的穩定和高速行車
的安全，同時達到與周圍環境協調、美化高速公路的效果。
高速公路路面設計規范范文第4篇
關鍵詞：瀝青混凝土路面；攤鋪；壓實
隨著我國國民經濟的迅猛發展，我國對于高速公路的需求日益增多，致使長時間以來我國對于高速公路路面建設都以快速且較大的規模發展著。但是，有相當多的高速公路在付諸使用后都出現了嚴重的早期破壞，例如路面開裂、被水侵害等現象。這些不好的后果對于高速公路的正常使用功能受到嚴重損害，不僅對
于行駛車輛造成極大的影響，而且給相關的公路建設養護部門帶來相當多的困擾，因此，必須對高速公路瀝青混凝土路面施工技術進行研究，以便能夠對改善當前高速公路路面現狀有所幫助。
1 高速公路瀝青混凝土路面施工前的準備工作
1.1、詳細研究設計圖紙以及合同規定條款，這是高速公路瀝青混凝土路面施工準備階段最首要的問題，這些工作主要是由施工技術人員和工程負責人來完成，通過對設計圖紙和合同條款進行詳細研究，可以明確工程規模大小并以此計算出所需瀝青混凝土的量，這是后續工作能夠順利進行的基礎。
1.2、對于施工所需瀝青的準備及質量檢查。在高速公路瀝青混凝土路面施工前的準備工作中，對于原材料的準備以及質量檢查必須要嚴格執行，這是高速公路瀝青混凝土路面質量能否提高的根本因素。要嚴格按照規定來檢查瀝青質量，對于來源不同以及規格不同的瀝青要分別儲存，且要封閉嚴密，以免瀝青中進入水等雜質，需要特別注意的是，瀝青的儲存時間不能太長，也不能置于高溫環境之下，存儲溫度以90℃-140℃為最佳，否則會對之后的路面施工造成嚴重的影響。
1.3、確定目標配合比。目標配合比的確定在施工準備階段同樣不可忽視，根據原材料的篩分結果來對礦料的合成級配進行計算，盡量使計算出來的級配結果符合設計規范級配范圍，制作6-8組試件，其中，試件中瀝青的用量按照0.5%逐個增多，每組試件需要單獨配料。
1.4、確定生產配合比。經過檢查確認原材料合格以及確定了目標配合比以后，就要進行生產配合比確定的環節。一般情況下，高速公路瀝青混凝土路面混合料采用的間歇式攪拌機，按照之前確定的目標配合比進行冷料輸入，等到攪拌機達到實際的生產狀態時，再將篩分后的集料取出，再按照確定的目標配合比，將冷料輸入攪拌機進行二次篩分，不停的對冷料倉材料的比例進行調整以達到平衡，最好按照規范進行馬歇爾試驗，從而將適合生產配合比的最佳瀝青用量計算出來。
1.5、確保設備到位。高速公路瀝青混凝土路面施工需要用到攤鋪機、壓路機、運輸車輛等機械設備，在施工準備要對這些機械設備詳細檢查，以保證施工過程中設備能夠正常使用。務必要對設備中所有與高溫相接觸的零件上油，以免底板上大量沾有混合料。要以運輸距離和工程中的瀝青混凝土用量來計算運輸車輛的數目，且在運輸物料前要在車廂底板上涂抹一洗滌水，以免瀝青混凝土物料黏附在車廂內。
1.6、路面基層表面的檢查與清理。高速公路路面施工前應該仔細檢查基層表面并進行清掃，直至清潔且不潮濕，且基層表面不能存在灰塵和石料等雜質，對于基層表面的清理應該拓寬至瀝青混凝土面層之外30厘米。
2 瀝青混凝土的攤鋪與壓實
高速公路瀝青混凝土路面所出現的開裂等局部缺陷，往往是由于施工過程中下層路面的清理不到位而引起的。
2.1 瀝青混凝土混合料攤鋪。第一、對瀝青混凝土混合料進行攤鋪時，最好采用具有自動夯實且能夠自動進行找平調節功能的大型攤鋪機械。第二、在混合料進行攤鋪之前要對加熱燙平板，使其溫度達到70℃以上，且工程施工現場的侯料車輛至少也要多于五輛，才能不影響高速公路瀝青混凝土路面的正常施工。第三、在瀝青混凝土料進行攤鋪的過程中，必須要不間斷的連續進行，且保證混合料攤鋪均勻，其攤鋪的溫度必須高于130℃，但是絕對不能超過180℃，且在攤鋪過程中要不斷的測量溫度，以便保證攤鋪的溫度。第四、瀝青混凝土料的攤鋪速度要穩定，速度是綜合考慮攪拌機出料量、施工過程中的機械配備情況以及瀝青混凝土攤鋪厚度等因素來確定的，實踐證明，為了保證攤鋪質量，攤鋪速度最好在3-5m/min，這樣才能很好的與攪拌機的拌合能力相一致，且攤鋪過程中不能中途停止。
2.2 瀝青混凝土混合料的壓實。按照瀝青混凝土的比例不同、路面結構不同等因素，壓實方式也就不同，一般情況下，大概有三個階段，分別是初壓階段、復壓階段和終壓階段。在初壓階段和終壓階段采用的靜壓的方法，而復壓階段最好是采用振動壓實方法，不論是哪個階段或者是那種壓實方法都要均勻而又緩慢的碾壓。初壓階段應該是在瀝青混凝土攤鋪之后溫度還比較高的情況下，這樣可以防止路面裂動、開裂的現象發生。
碾壓過程中需要注意的是：（1）瀝青混凝土的整個碾壓過程中，必須保證含水量，采用壓路機隨時霧化噴水，這樣能夠防止瀝青混凝土料的溫度快速的下降。（2）碾壓的順序必須保證從外向內、從高至低，不能長時間重復碾壓同一個地帶。（3）碾壓機械在碾壓過程中不能突然掉轉方向，也不能突然改變碾壓路線，如果使用的是振動壓路機，那么在已經成型的路面上必須將振動關掉。（4）對于當天攤鋪的路面，要保證路面上不能存在任何機械設備以及車輛等。（5）復壓是保證瀝青混凝土碾壓密實最主要的工作過程。（6）碾壓的遍數一定要適宜，并不是越多越好，因為碾壓的遍數過多會導致骨料的碎裂，就無法達到路面施工強度，從而就無法保證高速公路路面的質量，一般情況下，最佳的碾壓遍數由試驗來確定，不低于四遍。（7）在碾壓過程中，初次碾壓的溫度要保證在140℃-180℃范圍以內，最低溫度不能低于130℃，再次碾壓過程中其碾壓溫度要保證在130℃-170℃以內，最后一次碾壓過程要將碾壓溫度保證在100℃以上。
總結：高速公路瀝青混凝土路面施工技術涉及的范圍很廣，與路基、路面施工過程密切相關，情況非常復雜，影響的因素也很多，例如機械設備原因、人為原因等，因此必須對高速公路瀝青混凝土路面施工技術進行研究分析，只有將問題發生原因找到，才能在以后的施工過程中做好充分的施工技術準備，避免因為相同的原因而導致嚴重的后果，才能把瀝青混凝土路面施工技術提高，改善當前高速公路路面現狀帶來的困擾。
參考文獻
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[2]易貴，吳曲波．淺談舊路改造中瀝青路面質量控制施工技術［J］．科技經濟市場．2006(09)
高速公路路面設計規范范文第5篇
1研究意義
根據《中華人民共和國公路法》《中華人民共和國路政管理規定》及《公路安全保護條例》，架空輸電線路跨越高速公路施工應事先向交通主管部門或者其設置的公路管理機構提交以下資料：規劃部門的審批意見；土地管理部門的用地審批意見；經過審批的施工圖設計文件；經過審批的施工方案（應包含處置施工險情和意外事故的應急方案等）；保障公路、公路附屬設施質量和安全的技術評價報告[1]。其中，技術評價報告應由申請進行涉路施工活動的建設單位委托具有相應工程咨詢資質的單位出具。目前，雖然《公路安全保護條例》等法律法規要求提交保障公路、公路附屬設施質量和安全的技術評價報告，但是相關的實施細則和配套措施卻尚未出臺，導致跨越式涉路工程技術評價缺乏統一的技術標準，各咨詢單位提交的評價報告在評價內容、深度、方法等方面參差不齊。為助力架空輸電線路跨越高速公路施工活動能夠長期規范化開展，本文就其施工方案安全評價要點進行了研究。
2確定評價項目范圍
為保證公路管理機構的正常工作以及提高行政許可審批的效率，應明確需要進行安全評價的涉路工程標準。但是目前，我國尚無相關標準。交通部公路科學研究院姜明研究員認為，10kV以上輸電線路跨越公路的涉路施工活動屬于重要涉路行為，需要進行安全評價[2]。美國聯邦公路局的《公路/公用設施指南》規定僅允許110kV以上的高壓輸電線路跨越高速公路，我國根據社會和經濟發展的需要，將標準降低至35kV以上的輸電線路[3]。因此，根據姜明研究員的研究成果以及結合我國國情，架空輸電線路跨越高速公路時，都應進行安全評價。
3架空輸電線路跨越高速公路施工方案研究
架空輸電線路是指由桿塔、基礎、導線、拉線及接地裝置等構成的線路裝置。在進行輸電線路架設時，常常出現需要跨越高速公路的情況。為保證施工有效進行以及高速公路行車安全、公路及其附屬設施完好無損，國內許多學者對如何編寫架空輸電線路跨越高速公路的施工方案進行了研究。施工方案是施工單位為加快施工進度、縮短施工周期、確保安全，在工程實施階段編制的具體指導施工的技術文件。施工方案的主要內容有工程概況、施工安排、施工進度計劃、施工準備及資源配置計劃、施工方法及工藝要求等。鐘映紅[4]系統地總結了架空輸電線路跨越高速公路施工方案的編制原則、依據及具體內容。施工方法及工藝作為施工方案的重點內容，許多學者對此進行了研究，研究的重點集中于跨越架線的實施、相關安全技術措施的落實。本文結合架空輸電線路跨越高速公路施工方案的主要編制內容，以公路管理者的視角，從安全角度對施工方案進行安全評價。
4施工方案安全評價要點
如果架空輸電線路設置不合理，一方面會對公路行車視距、垂直凈空、路側凈區等造成影響，進而對公路交通安全構成一定威脅，另一方面則會妨礙公路的改擴建，從而限制交通發展；如果施工所用物料、機具等未按有關規定存放于安全地點，則會成為路側障礙物，由此可能引發交通事故；當占用公路進行施工時，若施工區域交通組織不符合有關規定，則會影響公路運營安全。因此，本文從架空輸電線路設置的合法性以及施工要求（施工管理、施工作業）兩方面進行跨越式涉路工程施工安全評價。
4.1設置合法性檢查
4.1.1線形要求
《公路工程技術標準》（JTGB01—2014）和《公路路線設計規范》（JTGD20—2006）均對架空輸電線路與公路相交的角度進行了規定，《公路路線設計規范》（JTGD20—2006）規定更為嚴格，具體如下：“公路與架空送電線路相交，以垂直交叉為宜。必須斜交時，其交叉的銳角應不小于70°；受地形條件或其他特殊情況限制時，應不小于60°。”
4.1.2最小安全距離要求
4.1.2.1最小垂直距離
《公路工程技術標準》（JTGB01—2014）和《公路路線設計規范》（JTGD20—2006）規定高速公路5m凈高的范圍內不得有任何障礙物侵入；其上緣邊界線視路段是否設置超高進行確定，當設置超高時，上緣邊界線應與超高橫坡平行，不設超高的路段，上緣邊界線應為水平線。同時《公路路線設計規范》（JTGD20—2006）還規定了不同標稱電壓下架空輸電線路導線與公路交叉處距路面的最小垂直距離要求及其確定方法。因此，進行評價時，一方面應核實架空輸電線路是否侵入公路建筑限界，另一方面應對高速公路交叉處距路面的最小垂直距離進行檢查。此外，可結合《涉路工程安全評價規范》（DB34/T790—2008），對架空線路與公路行道樹、公路附屬設施的垂直距離進行核查。
4.1.2.2最小水平距離
架空輸電線路的桿塔與高速公路的水平距離應滿足安全要求，《110kV～750kV架空輸電線路設計規范》（GB50545—2010）和《66kV及以下架空電力線路設計規范》（GB50061—2010）對此進行了規定，如表1所示。此外，《涉路工程安全評價規范》（DB34/T790—2008）規定桿塔基礎距離路肩邊緣應大于1倍桿塔高度。評價時，應結合實際情況合理選擇。
4.1.3支撐和附屬設施要求
架空輸電線路的桿塔應按照規范要求進行固定，并設置“高壓危險、禁止攀登”的安全警示標志。若桿塔采用拉線進行固定，根據《10kV及以下架空配電線路設計技術規程》（DL/T5220—2005），當拉線跨越道路時，對路邊緣的垂直距離不應小于6m。
4.1.4跨越位置要求
《公路路線設計規范》（JTGD20—2006）規定公路從架空輸電線路下穿過時，應從導線最大弧垂與桿塔間通過，因為可以減少線路污穢物對公路本身和交通產生的不利影響。
4.2施工管理評價
4.2.1人員職責評價
重點評價安全生產管理人員的職責是否明確，是否滿足施工安全生產需求。如：是否組織或參與擬定安全生產規章制度、操作規程和生產安全事故應急救援預案，是否組織或參與安全生產教育培訓，是否及時排查生產安全事故隱患，是否制止和糾正違章指揮、強令冒險作業等。此外，應明確一線施工人員履行接受安全教育培訓和技術交底、正確佩戴和使用勞動防護用品、遵守安全生產規章制度和操作規程等的義務。
4.2.2進度計劃評價
對施工進度的合理性進行評價，在保證安全的前提下，盡量縮短施工工期，降低跨越施工對高速公路運營安全等的影響。
4.2.3物資檢查及存放評價
是否派專人對跨越施工使用的機具及材料進行檢查，如跨越架所用鋼管的厚度、牽引繩的安全系數、地錨的容許抗拔力等應滿足要求。提前進場的物料和機具是否存放在公路用地紅線外或路側凈區外的安全地點，如果需要在公路邊設置料場、工棚等設施時，是否按照接入式涉路工程的有關要求進行設計。此外，施工機具應設置閃光警示燈。
4.2.4危險源辨識與應急救援措施
架空輸電線路跨越高速公路施工常見的事故有：跨越架坍塌、觸電、高處墜落、機械傷害、車輛傷害等，我們在評價時可以從是否辨識了引起以上事故的危險源以及針對這些危險源是否進行了評估[5]、是否制定了針對以上事故的應急救援措施及其是否全面進行考慮。應急救援措施應該指定救援人員、救援路線、有關協作單位（如醫院、路政、高速交警）等。
4.3施工作業評價
架空輸電線路跨越高速公路屬于重要跨越，施工人員應熟練掌握跨越施工方法及安全技術措施，經培訓和技術交底后方可從事跨越施工。采用鋼管跨越架進行跨越施工時，其作業工序為：跨越架搭設封頂網架設跨越施工拆除其他要求，本節針對以上工序的主要安全措施進行評價。
4.3.1跨越架搭設
4.3.1.1技術措施
根據《電力建設安全工作規程第2部分：電力線路》（DL5009.2—2013）跨越架中心線應在線路中心線上，架頂寬度應考慮施工期間牽引繩或導地線風偏后超出新建線路兩邊線各2.0m，架頂兩側外伸羊角寬度應超出新建線路兩邊線各2m，架面距高速公路路基防護欄的最小水平距離為2.5m，封頂桿距高速公路路面的最小垂直距離為8m；此標準也對跨越架鋼管外徑、立桿間距、橫桿間距、立桿與大橫桿的搭接長度、拉線的掛點或支桿或剪刀撐的綁扎點位置及與地面的夾角等作出了規定。
4.3.1.2施工管理措施
搭設跨越架時，是否設置專人監護；跨越架是否設置了防傾覆措施和警示標志，是否對跨越架所在場地的巖土體進行了勘察；跨越架是否經使用單位驗收合格后才使用，跨越架架體強度應能在發生跑線或斷線事故時承受沖擊荷載；強風、暴雨后是否對跨越架進行了檢查。
4.3.2封頂網架設
封頂網寬度是否滿足導線風偏后的保護范圍，規格是否滿足安全要求；施工前，是否對其進行檢查；展放過程中，是否設置專人監護其與高速公路的垂直距離；封頂網的固定是否牢靠。
4.3.3跨越施工
是否在桿塔、跨越架、被跨越的路口等處設置監護人，監護人應及時匯報跨越架上方繩線通過情況；導線、地線通過跨越架時，是否采用絕緣繩進行牽引；牽引過程中，跨越架上不得有人；導線、地線升空作業必須采用壓線裝置，嚴禁直接用人力壓線等。
4.3.4拆除
是否制定跨越架拆除安全保障方案。如：拆除跨越架時，應設置專人進行監護；鋼管應自上而下逐根傳遞，拆下的材料應有專人傳遞，不得拋擲，不得上下同時拆除或將跨越架整體推倒；應采取措施保證跨越架不向高速公路傾倒。
4.3.5其他要求
為保證架空輸電線路跨越高速公路施工安全，施工人員必須在安全監督人員以及技術指導人員同時在場的情況下才能進行作業。此外，施工交通組織應盡量減少對交通安全的影響。可根據《涉路工程安全評價規范》（DB34/T790—2008）給出的利用路肩施工、利用中央分隔帶或在分隔線附近施工、半幅路面封閉施工、移動施工、因施工需要封閉道路施工等情況的交通組織設計進行評價，重點考慮交通標志、交通錐、警示燈等設置是否合理以及是否對其進行維護等。
5結語
本文通過對跨越式涉路工程進行全面分析，依據現行法律、法規、國家及行業標準規范等，結合自身工作實際，提出了施工方案安全評價的要點，具體如下：a）施工方案安全評價內容主要分為架空輸電線路設置合法性及施工要求兩方面。b）進行架空輸電線路設置合法性評價時，主要從線形、最小安全距離、支撐及附屬設施、跨越位置這4方面進行考慮。c）施工要求評價從施工管理、施工作業兩方面進行，施工管理考慮了人員職責、進度計劃、物資檢查與存放、危險源辨識與應急救援措施的安全要求，施工作業則從跨越架搭設、封頂網架設、跨越施工、拆除、其他要求入手進行評價。
作者:劉佳 王國忠 單位:山西省交通科學研究院
參考文獻：
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