城市軌道交通運輸技術

前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇城市軌道交通運輸技術范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。

城市軌道交通運輸技術范文第1篇

關鍵詞：城市軌道交通 網絡化運營 行車組織 客運組織

中圖分類號：U239 文獻標識碼：A 文章編號：1672-3791（2014）02（a）-0054-01

隨著經濟的快速發展，城市化進程不斷加快，城市人口不斷增多，客運需求量不斷增大，城市面臨的交通壓力不斷增大，再加上目前各大城市交通出行結構的不合理，使得交通擁擠逐步成為制約我國城市發展的瓶頸問題。城市軌道交通方便快捷，不僅能夠極大的滿足人們的出行需要，而且能夠引導和調整城市合理規劃布局，提升城市形象和品位。因此，我國應大力發展城市軌道交通。

城市軌道交通網絡是由多條軌道交通線路組成的大容量、快速客運系統，通過軌道交通車站與線路相互銜接和連接，形成規模大、功能強的客運網絡，線路之間實現互聯、互通、互動，能夠極大的滿足城市交通發展和乘客出行的需要。城市軌道交通網絡化運營具有如下幾個特點：首先，線網結構的復雜性，通過環線布局和利用既有地鐵線路形成超長線路，實現地鐵系統和鐵路系統的有效整合；其次，經營管理的集中性，目前中國城市軌道交通大多采用一家獨立經營的管理模式，有利于整個城市軌道交通的資源整合和系統協調；最后，換乘的便捷性和資源的共享性是城市軌道交通網絡化運營的優勢所在，通過合理選取站點和行車組織科學設計，使人們的出行路線更加科學合理，同時資源的共享性使網絡化運營的規模效益得以展現，降低了運營管理成本，提高了經濟效益。

1 城市軌道交通網絡化運營的組織方式和實施技術探討

1.1 城市軌道交通網絡化運營下的行車組織和實施技術探討

首先，要制定靈活的路網列車運行方案。通過換乘點的設立將相對獨立的軌道交通線路銜接起來，形成城市軌道交通網絡，換言之，城市軌道交通網絡化運營很大程度上是通過換乘點實現的，因此，換乘點布局的科學合理直接關系著軌道交通網絡的運行效率。由于城市功能區位的劃分，不同軌道交通線路所對應的客流需求時空分布特點也有所不同，因此，要根據城市不同區位人們出行的不同需求制定靈活的路網列車運行方案，如在城市中心區，人流量較大，乘客需要高頻率的服務，可采用短間隔、各站停車的運行方式；而在遠郊地區，乘客更期望的是提高列車運行速度和延長運營時間，可采用長間隔、列車交錯停車的運行方式。從而提高軌道交通的運行速度，使方案的質量和自動化編制水平得以提高，以有限的設備資源盡可能滿足復雜的客流條件和需求。

其次，要編制網絡化運行圖，它是指導城市軌道交通運輸生產和體現客運服務質量的技術文件。應通過優化首末班車銜接方案，將網絡合理分區，采用靈活的運行圖編制模式，增加編制運行圖的彈性約束條件，從而解決運行圖編制的滯后性與逐漸增長的客運服務需求之間的矛盾，使有限的軌道交通運輸資源滿足城市客流時空分布不平衡性的需求，利用先進計算機系統，降低列車運行圖的鋪劃難度，大力提升運行圖自動化編制水平的技術。

最后，要做好城市軌道交通網絡化運營條件下的調度工作。制定科學嚴密的調度工作是實現列車運行計劃的重要保障。由于城市軌道交通網絡化運營條件下，不同的軌道線路在多處重疊交匯，如果調度中心沒有準確及時的信息匯總，一旦一個站點或線路出現問題，將很快蔓延波及到其他相交線路，甚至造成整個軌道交通運輸的癱瘓，因此，通過對單線調度工作進行有序整合和分層管理，調度指揮中心掌握準確完整的信息，及時對突發事故做出正確反應，才能保證城市軌道交通網絡的安全、均衡和高效的運輸。

1.2 城市軌道交通網絡化運營下的客運組織和實施技術探討

首先，應形成以提高服務質量為出發點的客運服務理念。城市軌道交通屬于服務行業，提高服務質量是客運服務的主要內容。隨著城市軌道交通網絡化運營，其運力和運量將大大增加，因此，城市軌道交通應注重提高服務質量，吸引客流關注，不僅能降低運營成本，提高經濟效益，而且有利于提高民眾生活品質，逐步完善城市功能，對于保護環境構建和諧社會具有重要意義。

其次，應注重改善乘車環境。運營組織工作不僅要注重運輸質量，更要注重經營質量，應關注乘客感受，通過市場調查和實地考察等渠道了解乘客結構及其需求特征，為不同區位的乘客設計方便合理的乘車路線和換乘方案，縮短換乘等待時間，滿足乘客多方面多層次的需求。同時，還應注重通過改善換乘通道和候車設施、美化站廳結構、加強車站誘導系統功能、及時網絡化運營信息等方式，改善乘客乘車環境等措施，提升軌道交通運輸方式的競爭力。

最后，要建立完備的網絡化運營客運服務指標體系。通過深入研究網絡化客運服務管理體系，研究換乘站的換乘服務標準，建立并不斷完善客運服務質量評價體系等措施，來形成科學嚴謹的客運服務管理，提升工作人員的服務質量，加強對客運服務的考核，使客運服務總體得到提升，從而形成良性循環，促使城市軌道交通網絡化運營更快更好的發展。

2 結論

綜上所述，發展城市軌道交通網絡化運營是今后城市交通發展的必然趨勢，我國城市軌道交通起步較晚，目前我國除部分一線城市外，大多數城市還未發展軌道交通，特大城市如北京、上海等地軌道交通也才剛剛進入網絡化快速發展階段。因此，我國城市在今后發展軌道交通網絡化運營時，要注重借鑒國外大型城市軌道交通布局和運營經驗，同時要根據自身城市的具體特點，對軌道交通進行合理規劃，除了在機車通信等技術裝備上得以提升外，還應注重提高以現代運輸觀念和服務理念為主要內容的運營組織管理水平，從而促進城市交通不斷完善，城市經濟得以快速發展。

參考文獻

[1] 朱滬生.上海城市軌道交通網絡化運營管理思考[J].現代城市軌道交通，2007（4）.

[2] 周淮，朱效潔，吳強.上海軌道交通網絡化運營管理問題研究[J].城市軌道交通研究，2006（6）.

[3] 馬劍，李衛軍.北京軌道交通網絡化運營車輛資源共享初探[J].現代城市軌道交通，2010（1）.

城市軌道交通運輸技術范文第2篇

 

一、引言

 

區域共享型實訓基地是指在某一區域內建立開放的、公共的合作型實訓基地，它建立在區域經濟基礎上，并服務于區域經濟。區域共享型實訓基地服務于學校教育教學，并且在本域內面向社會全方位開放，最大限度地實現資源共享，成為服務社會的窗口、校企合作的載體和產學研結合的平臺[1]。

 

遼寧省交通高等專科學校區域共享型城市軌道交通實訓基地意在建立“政府扶持、企業參與、院校主體”三方互動式實訓基地，實現城市軌道交通實訓基地利用最大化，實現行業管理部門、企業、院校共享的實訓基地發展新模式。

 

二、城市軌道交通實訓基地共享三方需求

 

1.政府共享。自2008年城市軌道交通運營行業管理職能由建設部劃歸交通運輸部以來，遼寧省交通廳運輸管理局作為遼寧省城市軌道交通行業主管部門，承擔著遼寧省內各市城市軌道交通運營行業管理職能。

 

目前，遼寧省沈陽、大連兩市擁有城市軌道交通運營線路，其中，沈陽地鐵運營里程54公里、沈陽渾南有軌電車運營里程60公里;大連地鐵運營里程38公里，輕軌104公里，有軌電車23公里(以上數據截止2015年底)。

 

伴隨著城市軌道交通運營里程日益擴大，軌道交通事故近年頻發，城市軌道交通主管部門也相應承擔的責任越來越大，所以，政府部門也迫切需要專門的技術團隊，專業的實驗研究基地支持。

 

2.企業共享。目前，國內較成熟的城市軌道交通培訓基地有上海申通地鐵培訓基地、廣州地鐵培訓基地等少數幾家運營公司。遼寧省城市軌道交通企業主要集中在沈陽、大連兩座城市。沈陽市城市軌道交通企業有沈陽地鐵運營有限公司、沈陽渾南現代有軌運營有限公司;大連市城市軌道交通企業有大連地鐵運營有限公司、大連金馬快軌運營有限公司。

 

遼沈地區城市軌道交通運營企業由于處于起步階段，均沒有成立完善的培訓基地及培訓體系。所以，城市軌道交通運營企業也迫切需要專門的技術團隊，專業的培訓基地支持企業培訓功能。

 

3.院校共享。遼寧省開設城市軌道交通類院校有：遼寧省交通高等專科學校、遼寧軌道交通職業學院、遼寧鐵道職業技術學院、沈陽職業技術學院、沈陽現代制造服務學校(中職類)等。

 

原鐵路直屬職業院校鐵路培訓系統成熟，但缺乏具有針對性的城市軌道交通培訓系統，部分非鐵路直屬職業院校雖有城市軌道交通相關專業，但面臨著設備缺乏的情況。所以，遼寧省內相關高職院校也迫切需要專門的技術團隊，專業的培訓基地支持教師、學生培訓功能。

 

三、區域共享型城市軌道交通實訓基地建設

 

根據交通運輸部和遼寧省交通廳《遼寧省交通運輸主干專業及專業群“十二五”建設方案》和《交通運輸主干學科建設(工程)可行性研究報告編制要求》，以城市軌道交通實際崗位要求和設備使用、維護要求為基礎，遼寧省交通高等專科學校建設了城市軌道交通實訓基地，已被遼寧省交通廳確定為“十二五”期間交通運輸教育與培訓重點建設項目。

 

城市軌道交通實訓中心以實施“教、學、做”一體化教學模式入手，建立起集教學、科研、社會服務三大功能為一體的綜合性實訓基地。

 

城市軌道交通實訓基地可實現涵蓋行車、乘務、站務、機電、通號等五大崗位群技能培訓，包含運營仿真綜合實訓室、PLC控制實訓室、列車駕駛仿真實訓室、模擬駕駛實訓室、車站控制實訓室、車輛段信號樓實訓室、OCC實訓室、車站業務實訓室、票務實訓室、AFC拆裝實訓室、屏蔽門拆裝實訓室、轉轍機實訓室、聯鎖設備實訓室。各實訓室建設情況如表1所示。

 

四、區域共享型城市軌道交通實訓基地三方共享方案

 

1.政府共享方案。完善的城市軌道交通實訓基地可為遼寧省城市軌道交通行業主管部門提供遼寧省城市軌道交通行業管理體系建設、遼寧省軌道交通企業設備維護標準、遼寧省城市軌道交通從業人員準入資質、城市軌道交通試運營評審、城市軌道交通運營安全評估等行業管理支持。

 

2.企業共享方案。完善的城市軌道交通實訓基地可為遼寧省城市軌道交通運營企業提供相關崗位員工能力提升培訓、校企共享培訓教材體系開發、運營企業相關崗位專業技術改進支持。

 

3.院校共享方案。完善的城市軌道交通實訓基地可為遼寧省相關高、中職業院校提供師資技能、學生實習培訓服務，也可舉辦國家級、省級等各類城市軌道交通技能大賽。

 

三方共享方案圖如圖1所示。

 

五、結論

 

實訓基地開放和共享已成為我國職業教育實訓基地能夠可持續發展的必然趨勢[2]，也可避免實驗室重復建設，造成資源浪費現象。區域共享型城市軌道交通實訓基地的建設，將為本地區“政府、企業、院校”三方協同、健康發展提供強有力的支持。

城市軌道交通運輸技術范文第3篇

交通運輸專業課程

《工程圖學》、《理論力學》、《材料力學》、《結構力學》、《測量學》、《汽車構造》、《汽車設計》、《汽車理論》、《熱工與發動機原理》、《液壓與氣壓傳動》、《機械設計》、《汽車制造工藝學》、《機械原理》、《單片機原理與應用》、《土質學與土力學》、《道路建筑材料》、《路基路面工程》、《公路勘測設計》、《橋梁工程》、《交通工程學》、《交通規劃》、《交通控制與管理》、《智能交通》、《現代物流學》、《大學英語》、《高等數學》、《大學物理》、《運籌學》、《城市軌道交通與站場設計》、《列車牽引計算》、《城市軌道交通規劃與設計》、《軌道交通信號原理》、《地鐵車輛結構》、《軌道交通運營管理》、《城市軌道交通客運組織》、《城市軌道交通安全管理》、《運輸市場營銷》、《城市軌道交通票務管理》、《城市交通規劃》、《項目投資與評估》、《交通運輸組織學》、《管理學營銷學》、《財務管理》、《運輸經濟學》、《交通運輸設備》、《交通運輸技術管理》、《交通運輸商務管理》、《交通運輸企業管理》、《交通港站與樞紐》、《交通運輸法規》等。

交通運輸專業就業前景

1、交通運輸專業學生主要學習運籌學、汽車學、物流學，交通運輸組織學方面的基本理論和基本知識，接受交通運輸技術管理、車輛工程、物流管理、信息管理的基本訓練，使學生具有運用運輸技術設備，車輛設計制造，汽車運用技術，合理組織運輸生產以獲得最佳社會與經濟效益的基本能力。

2、交通運輸專業培養的就是能夠研究生產交通運輸設備，組織、規劃和管理交通運輸生產，實現經濟和社會效益的專業人才。

3、交通運輸專業畢業生可到國家與省、市的發展規劃部門、交通規劃與設計部門、交通管理部門、交通工程公司等單位從事交通運輸規劃、交通工程設計、交通控制系統開發等方面的工作，也可在高等院校、科研院所從事教學和科學研究工作。

本專業培養具備運籌學、管理學、交通運輸組織學等方面知識，能在國家及省、市的交通運輸管理部門、交通運輸企事業單位等從事交通運輸組織、指揮、決策，交通運輸企業生產與經營管理的高級技術人才。

培養要求

畢業生應獲得以下幾方面的知識和能力：

1.掌握運籌學、管理學、交通運輸組織學等基本理論、基本知識;

2.掌握一般的最優化方法和計算機在交通運輸、車輛工程中應用的基本技術;

3.具有交通運輸組織指揮、交通運輸企業、企業生產與經營的基本能力;

4.熟悉國家關于交通運輸方面的方針、政策和法規;

5.了解交通工程設備及交通運輸組織管理的發展動態;

城市軌道交通運輸技術范文第4篇

第一章 總則

第一條 為了規范城市軌道交通管理，保障安全，維護建設運營單位和乘客的合法權益，促進城市軌道交通事業發展，根據有關法律、法規，結合成都市實際，制定本條例。

第二條 本條例適用于本市行政區域內城市軌道交通的規劃、建設、運營及其監督管理活動。

本市行政區域內與外省、市相連的軌道交通的規劃、建設、運營及其監督管理活動，國家和省另有規定的，從其規定。

第三條 本條例所稱城市軌道交通，是指地鐵、輕軌、有軌電車等采用專用軌道導向運行的公共客運系統。

第四條 城市軌道交通管理應當遵循政府主導、統籌規劃、安全運營、規范服務、綜合開發的原則。

第五條 市人民政府應當加強城市軌道交通管理工作，將發展城市軌道交通納入國民經濟和社會發展規劃，統籌協調城市軌道交通規劃、建設、運營等管理中的重大事項。

城市軌道交通沿線區(市)縣人民政府應當協助做好城市軌道交通建設、運營、設施設備保護和應急事件處置等有關工作，并負責本行政區域內獨立建設或者運營的城市軌道交通管理工作。

第六條 市建設主管部門負責本市城市軌道交通建設的監督管理;市交通運輸主管部門負責本市城市軌道交通運營的監督管理;市規劃主管部門負責本市城市軌道交通的規劃管理。

市發展改革、公安、財政、國土資源、環境保護、城市管理、安全生產等有關部門依據各自職責做好城市軌道交通的監督管理工作。

第七條 城市軌道交通建設實行政府投資與社會投資相結合，鼓勵企業和其他經濟組織投資建設城市軌道交通，投資者的合法權益受法律保護。

市人民政府應當多渠道籌措資金，保障城市軌道交通的建設和運營需要。

第八條 公民、法人和其他組織應當支持城市軌道交通建設，保護城市軌道交通設施設備，維護城市軌道交通安全運營秩序。

第二章 規劃與建設

第一節 規劃管理

第九條 城市軌道交通規劃應當符合城市總體規劃和土地利用總體規劃，并與城市產業規劃相銜接。

城市軌道交通規劃包括城市軌道交通線網規劃、城市軌道線路控制規劃和城市軌道交通近期建設規劃。

城市軌道交通線網規劃、線路控制規劃由市規劃主管部門負責組織編制，經市人民政府批準后，由市規劃主管部門將其納入城市控制性詳細規劃，劃定規劃控制區。

經批準的城市軌道交通規劃不得隨意變更。確需變更的，應當按照原審批程序報批。

第十條 編制城市軌道交通規劃應當征求相關單位和社會公眾的意見，適應線網建設及運營的需求，預留必要的空間、結構等建設和運營條件，確保足夠的疏散能力和便捷的換乘條件，與周邊互連互通，促進各線路之間及與周邊交通、建筑物和相關配套設施之間的協調發展。

編制城市軌道線路控制規劃，應當統籌考慮城市軌道交通站點周邊道路網、公共交通、機動車和非機動車停車場等交通配套設施及用地需求，使城市軌道交通與其他交通方式有效銜接。城市軌道交通線路首末站、分期建設起點站、有條件的中間站應當配套相應的公交、社會停車設施，與城市軌道交通同步規劃建設、同步投入使用。

第十一條 辦理城市軌道交通規劃控制區內土地的出讓、劃撥手續前，城市軌道交通建設運營單位應當根據規劃控制范圍，出具城市軌道交通出入口、區間風井、風亭和冷卻塔等設施及地下結構對建設項目的控制要求，由規劃主管部門將其作為建設項目規劃條件的附件。

第十二條 城市軌道交通配套的公安警務、消防、安防等設施項目應當與城市軌道交通同步規劃建設、同步投入使用。

第二節 建設管理

第十三條 城市軌道交通建設應當依法使用地表以下空間。

城市軌道交通項目建設要符合環境影響評價要求，在實施過程中應當采取有效措施，減少對上方和周邊已有建(構)筑物的影響，其上方建(構)筑物和土地的所有權人、使用權人應當提供必要的便利。

城市軌道交通項目建設應當保障其上方和周邊已有建(構)筑物的安全。造成損失的，應當給予賠償。

第十四條 市建設主管部門負責組織編制城市軌道交通建設規劃，經市人民政府批準后，由市發展改革主管部門和市建設主管部門按照法定程序履行報批手續。

市發展改革主管部門負責城市軌道交通建設項目可行性研究報告的審查工作，并按照規定程序履行報批手續。

第十五條 城市軌道交通建設應當按照法律、法規和規章規定的基本建設程序進行。

城市軌道交通建設工程項目的勘察、設計、施工、監理及與工程建設有關的重要設備、材料的采購，應當符合有關法律、法規和技術標準規定，并符合保護周邊建(構)筑物的技術規范要求。

城市軌道交通車站通行設施的設計與建設應當滿足老年人、殘疾人通行的需要。

第十六條 鼓勵城市軌道交通車站、通道與周邊建(構)筑物之間互連互通，相鄰的連接通道應當按照便利共享的原則合理利用。

已開通運營的城市軌道交通車站周邊建筑物的業主要求與車站交通互通的，應當依法報請有關部門審批，有關部門進行審批時應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。

第十七條 因城市軌道交通建設及綜合開發需收回國有土地使用權，征收集體土地及其地上附著物的，由相關的區(市)縣人民政府負責組織實施。

第十八條 因城市軌道交通建設需要遷改市政設施及管線的，城市軌道交通建設單位應當向相關主管部門、檔案管理機構、產權單位、測繪(勘測)單位了解管線設施情況。相關主管部門、檔案管理機構、產權單位、測繪(勘測)單位應當提供供水、排水、電力、照明、燃氣、通信和人防工程、建(構)筑物等管線、設施的檔案資料。

城市軌道交通建設單位應當委托設計單位進行城市軌道交通站點管線綜合設計，經規劃主管部門審查同意后，統一實施管線遷改或者由建設單位直接委托產權單位、總承包單位實施，并委托測繪單位同步完成地下管線竣工測量，在建設工程竣工驗收后六個月內將竣工測量資料提交城建檔案管理機構。

第十九條 城市軌道交通建設需要使用建(構)筑物、人防工程及管線等檔案資料的，有關主管部門、檔案管理機構和產權單位應當如實及時提供和配合。

第二十條 城市軌道交通建設單位在建設期間應當對沿線涉及的建(構)筑物、管線以及其他設施進行調查，根據需要進行風險評估，編制監測方案和專項安全保護方案，采取安全防護措施避免或者減少施工影響。做好建設工程涉及的道路、河道、橋梁、管線、交通安全設施等設施設備的維護，保證其安全運行。

建設單位需要派員進入城市軌道交通沿線建筑物內進行調查、監測、鑒定的，應當事先向業主、實際使用人發出通知，業主、實際使用人應當予以配合。

第二十一條 城市軌道交通建設工程開工前，公安交通管理部門應當會同建設、交通運輸、城市管理等部門和城市軌道交通建設單位編制交通組織方案，避免或者減少工程施工對城市道路交通的影響。

第二十二條 城市軌道交通建設工程完工后，建設單位應當按照設計標準組織初步驗收，并組織不少于三個月的試運行。

試運行及初步驗收合格后，建設、運營單位應當向交通運輸主管部門提出試運營基本條件的評審申請，由交通運輸主管部門組織有關部門和專家進行試運營基本條件評審，試運營基本條件評審合格并經交通運輸主管部門報本級人民政府批準后，可以進行試運營。試運營期間，運營單位應當按照設計標準和技術規范，對設施設備運行情況和運營狀況進行安全監測和綜合驗證。試運營期不得少于一年。

試運營期滿，建設單位應當依法報相關部門組織軌道交通工程竣工驗收。驗收合格后，方可投入正式運營。運營單位應當在投入正式運營三十日前書面告知交通運輸主管部門。

第二十三條 有軌電車專用車道應當設置相應的專用車道標志、標線，并在必要路段進行物理隔離。公安交通管理部門應當設立禁止其他車輛通行的標志、標線。

公安交通管理部門應當在平面交叉路口設置停止線、警示標志、有軌電車車道線，并根據實際情況設置禁止超高、軸載質量超限車輛駛入有軌電車非專用車道的標志、設施。相關交通信號燈應當在保障平面交叉路通安全的前提下，按照有軌電車優先通行的要求設置。

第三節 綜合開發

第二十四條 在城市軌道交通線路可行性研究階段，由市規劃主管部門會同市發展改革、國土資源主管部門和有關區(市)縣人民政府，對城市軌道交通項目本體工程用地(上蓋)與周邊土地的綜合利用進行研究，報市人民政府審核，確定城市軌道交通場站綜合開發用地范圍。

第二十五條 需要對城市軌道交通場站進行綜合開發的，建設單位應當組織編制城市軌道交通場站綜合開發的城市設計，由規劃主管部門納入控制性詳細規劃。

第二十六條 城市軌道交通場站綜合開發范圍內的用地，應當根據城市軌道交通建設進度同步規劃、聯動供應、立體開發。

對城市規劃確定的城市軌道交通場站綜合開發范圍內用地，依法辦理有償用地手續，并按照控制性詳細規劃進行綜合開發。

第二十七條 城市規劃確定的城市軌道交通用地范圍及空間內，運營單位可以利用城市軌道交通設施設備進行綜合開發，設置商業、民用通訊、廣告等經營設施。

運營單位從事前款規定的經營項目，不得影響城市軌道交通的運輸功能和公共服務功能，不得損害社會公共利益。

第三章 運營管理

第一節 一般規定

第二十八條 城市軌道交通運營單位應當履行下列職責：

(一)擬訂企業運營服務標準及規范，建立駕駛、調度和站務等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準;

(二)按照國家標準、行業標準及相關技術規范要求，做好城市軌道交通設施設備的維護、保養和定期檢查，定期對運營情況進行安全評估，及時整改安全隱患，確保設施設備處于安全運行的狀態;

(三)按照運營服務標準和實時客流需求，提供安全、有序、便捷、高效的運營服務;

(四)定期對從業人員進行安全運營、規范服務教育和業務技能培訓，保證主要行車崗位工作人員以及特種作業人員、特種設備操作人員上崗前經過考核，持證上崗;

(五)在城市軌道交通線路、隧道及車站站臺、站廳、疏散通道、出入口、風亭、列車車廂內及其他運營場所的醒目位置設置導向、疏散、提示、警告、限制、禁止等標志，并定期進行檢查和維護;

(六)公布服務承諾，保證服務質量，保障安全、正點運營，實際運營未達到承諾水平的，應當說明理由并提出改善措施;

(七)做好運營數據統計分析，定期向交通運輸主管部門報送統計數據和運營信息;

(八)其他依法應當履行的職責。

第二十九條 交通運輸主管部門應當履行下列職責：

(一)制定運營服務標準及規范;

(二)會同公安、城市管理等部門制定城市軌道交通乘客守則;

(三)對運營單位的服務質量、安全行車、車站設施、列車設施、站容秩序、票務管理、投訴處理、遵章守紀、社會評議等方面進行考核，運營服務年度評估報告;

(四)受理社會公眾對運營服務質量的投訴。

第三十條 公安機關負責城市軌道交通公共安全技術防范和消防安全工作的規劃、管理和監督工作，履行下列職責：

(一)對運營單位的安全檢查和消防安全工作進行指導、檢查和監督;

(二)制定安防技術規范和標準;

(三)制定和公告乘客禁止攜帶物品目錄;

(四)及時處理安全檢查中發現的違法行為。

第三十一條 運營單位應當根據城市軌道交通沿線乘客出行規律及變化，以及其他相關公共交通運行情況編制運營計劃。運營計劃調整對運營服務水平有影響的，應當報經交通運輸主管部門審定后執行。

第三十二條 地鐵、輕軌管理范圍以車站出入口邊沿為界，地鐵、輕軌運營單位對車站出入口邊沿以內的范圍履行環境衛生管理和秩序維護義務。

地鐵、輕軌車站出入口邊沿以外和有軌電車開放式車站區域的暢通及秩序維護工作由公安、城市管理、交通運輸等部門負責。

第三十三條 電力、通信、供水、燃料供應等相關單位，應當保證城市軌道交通用電、通信、用水、燃料等需要。

第三十四條 運營單位應當在城市軌道交通車站周邊的適當位置設置導向標志，并可以與其他城市道路、交通等公用標志組合設置，新建城市軌道交通線路的導向標志應當與城市軌道交通建設工程同步實施。

第三十五條 城市軌道交通車站、車廂、隧道的廣告設置應當符合有關法律法規及相關標準、規范，按照設計方案設置，不得影響安全及服務標志的識別和設施設備的使用、檢修，不得擠占疏散通道。

廣告設施設計及使用的材質應當符合相關安全規定，廣告設施的設置或者維護作業不得影響正常運營。

運營單位應當定期對廣告設施進行安全檢查。

第三十六條 在城市軌道交通車站范圍內設置商業設施、拍攝影視資料或者從事其他可能影響行車安全、客運服務活動的，應當符合有關規定，并經運營單位同意。

第二節 客運服務

第三十七條 城市軌道交通運營單位應當為乘客提供良好的乘車環境，履行下列義務：

(一)建立公共衛生管理制度，保證空氣質量和生活飲用水衛生符合國家標準，落實衛生管理措施，保持車站和車廂整潔、衛生;

(二)按照國家標準采取污染防治措施，減輕車輛運行的噪聲污染;

(三)出入口、通道、無障礙設施完好、暢通，引導標志齊全、易識別;

(四)在列車內設置老、弱、病、殘、孕和攜帶嬰幼兒的乘客專座;

(五)維護車站和車廂內秩序，安排工作人員巡查，及時制止違法、違規行為;

(六)法律、法規、規章規定的其他義務。

地鐵、輕軌運營單位應當合理設置自動售票設施和人工售票窗口，保持售票、檢票、自動扶梯、車輛、通風、照明等設施完好，安排工作人員引導乘客購票、乘車，及時疏導客流，高峰期增加運營車輛。

第三十八條 城市軌道交通運營單位應當按照下列要求向乘客提供信息服務：

(一)通過廣播、電子顯示屏等向乘客提供列車到達、間隔以及安全提示等信息;

(二)在車站醒目處公布首末班車行車時刻、列車運行狀況提示和換乘指示;

(三)在車廂內醒目處張貼乘客守則;

(四)調整首末班車行車時間或者因故延誤，及時通過多種信息方式告知乘客。

地鐵、輕軌運營單位應當在車站提供問詢服務，車站工作人員在接受乘客問詢時，應當及時準確提供解答。

第三十九條 禁止在城市軌道交通車站、車廂內從事下列行為：

(一)吸煙，隨地吐痰、便溺、吐口香糖，亂扔果皮、紙屑、包裝物等廢棄物;

(二)躺臥、乞討、收撿廢舊物品;

(三)踩踏座椅、追逐打鬧、彈奏樂器;

(四)擅自擺攤設點、停放車輛、堆放雜物、散發宣傳品或者從事銷售活動;

(五)在城市軌道交通設施設備上涂寫、刻畫，擅自張貼、懸掛物品;

(六)在車廂內進食;

(七)其他影響城市軌道交通公共秩序、公共場所容貌和環境衛生的行為。

第四十條 無民事行為能力人，應當在陪護下進站乘車。

第四十一條 禁止乘客攜帶以下物品和動物進站乘車：

(一)爆炸性、易燃性、毒害性、腐蝕性、放射性等物品;

(二)非法持有的槍械彈藥和管制器具;

(三)易污損、有嚴重異味、無包裝易碎和尖銳的物品;

(四)運貨推車、自行車(含折疊自行車)、電動自行車;

(五)導盲犬之外的其他動物;

(六)其他影響安全運營的物品。

第四十二條 城市軌道交通票價實行政府定價。

運營單位應當按照市人民政府批準的票價執行并予以公布。價格主管部門應當對票價的執行情況進行監督檢查。

第四十三條 乘客應當遵守下列票務規則：

(一)持有效車票進站乘車;

(二)義務兵、革命傷殘軍人、傷殘人民警察、盲人及其他一、二級重度殘疾人可以持有效證件免費乘車;

(三)一名成年乘客可以免費攜帶一名身高1.3米以下的兒童乘車，攜帶超過一名的，應當按照超過人數購買成人全票;

(四)城市軌道交通因故障不能運行的，乘客有權持有效車票要求運營單位按照當次購票金額退還票款;

(五)乘客應當接受運營單位的票務稽查，不得無票、持無效車票、冒用他人乘車證件或者持偽造證件乘車;持單程票的乘客在出站時應當將車票交還。

第四十四條 城市軌道交通運營單位應當完善投訴受理制度，設立公開投訴電話，接受乘客投訴。運營單位對乘客投訴應當自受理之日起十個工作日內作出答復。投訴人對答復有異議的，可以向交通運輸主管部門投訴。交通運輸主管部門應當自受理乘客投訴之日起十個工作日內將調查情況、處理結果告知投訴人。

任何單位和個人發現有擾亂城市軌道交通管理秩序或者影響運營安全情形的，應當及時報警或者向運營單位舉報，公安機關或者運營單位應當及時處理。

第三節 應急管理

第四十五條 市應急主管部門負責統籌城市軌道交通應急管理工作;市交通運輸主管部門負責城市軌道交通運營應急管理工作。

市交通運輸主管部門應當會同相關部門擬定城市軌道交通運營突發事件應急預案，報市人民政府批準后實施。

第四十六條 城市軌道交通運行過程中發生故障而影響運行時，運營單位應當組織力量及時排除故障，恢復運行。

因故延誤或者中斷運行十五分鐘以上的，運營單位應當及時告知乘客，并向交通運輸主管部門報告。暫時無法恢復運行的，運營單位應當組織乘客疏散和換乘。

第四十七條 因節假日、大型群眾活動等原因造成城市軌道交通客流量上升的，運營單位應當及時增加運力。

因客流量激增危及運營安全的，運營單位應當采取乘客限量進站的臨時措施，確保運營安全。采取乘客限量進站的措施仍然無法保證運營安全時，運營單位可以停止城市軌道交通部分區段運營并報告交通運輸主管部門;或者經交通運輸主管部門同意后，停止全線運營并及時向社會公告。

第四十八條 因自然災害、惡劣氣象條件、安全事故以及重大治安、公共衛生等突發事件，嚴重影響城市軌道交通運營安全的，運營單位可以停止線路運營或者部分路段運營，組織乘客疏散，向交通運輸主管部門報告，同時向公安機關通報，并及時向社會公告。

城市軌道交通運營中發生突發事件，運營單位應當按照應急處置預案，迅速采取有效措施，防止事態擴大，同時向市人民政府和相關主管部門報告。

突發事件發生后，市交通運輸主管部門等相關部門應當根據突發事件的嚴重程度和影響范圍，啟動應急預案并組織實施。電力、通信、供水、地面公共交通等相關單位，應當按照應急預案進行應急保障和搶險救援，盡快恢復運營。

第四章 安全保障

第一節 保護區管理

第四十九條 下列區域為地鐵、輕軌的控制保護區范圍：

(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五十米內;

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三十米內;

(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側十米內;

(四)過江(河)隧道結構外邊線外側一百米內。

下列區域為地鐵、輕軌的特別保護區范圍：

(一)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內;

(二)地面車站和地面線路、高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;

(三)出入口、風亭、冷卻塔、直升電梯、控制中心、主變電所、線纜管溝等建(構)筑物外邊線和車輛基地用地范圍外側五米內;

(四)過江(河)隧道結構外邊線外側五十米內。

第五十條 下列區域為有軌電車的特別保護區范圍：

(一)地面線路軌行區，含軌行區上方供電接觸網范圍內;

(二)地下車站和隧道結構外邊線外側五米內，其中過江(河)隧道結構外邊線外側三十米內;

(三)高架車站和高架線路結構外邊線外側三米內;

(四)通信基站、變電所、車輛基地、電纜通道、連通車站的地下通道出入口等建(構)筑物結構外邊線外側五米內。

第五十一條 因地質條件或者其他特殊情況，需要調整城市軌道交通控制保護區和特別保護區范圍的，由運營單位提出，經市規劃主管部門審核后，報市人民政府批準。

第五十二條 在城市軌道交通控制保護區內從事下列活動的，建設、施工單位應當事先制定城市軌道交通設施安全保護方案：

(一)修建、改建、擴建或者拆卸建(構)筑物;

(二)建設勘察、鉆探、打樁、挖掘、爆破、地基加固、地下頂進、灌漿、打井、降水、基坑開挖、錨桿及錨索等;

(三)堆土、取土、大面積堆載等大量增加或者減少地面載荷的;

(四)修建塘堰、開挖河道水渠、泄洪排水、采石、挖砂、打井取水等;

(五)敷設、埋設、架設管線、溝渠、線桿、隧道或者設置跨線、架空作業等;

(六)在過江(河)隧道段疏浚作業;

(七)移動、拆除或者搬遷城市軌道交通設施;

(八)其他可能影響城市軌道交通設施和運營安全的作業。

城市軌道交通特別保護區內，除必需的市政、園林、環衛、人防、城市軌道交通工程、與城市軌道交通工程相連接的通道工程、軌道交通場站綜合開發工程，以及已經規劃批準的或者對現有建(構)筑物進行改(擴)建并已經取得許可手續的建設工程外，不得進行其他建設活動。

第五十三條 在城市軌道交通保護區內進行本條例第五十二條規定的非城市軌道交通工程建設的，規劃主管部門在辦理規劃條件時，應當書面征求城市軌道交通運營單位的意見。

第五十四條 從事本條例第五十二條規定的活動，依法需要辦理行政許可的，建設、施工單位應當在辦理許可手續時提交城市軌道交通設施安全保護方案。安全保護方案應當報經受理行政許可的部門組織論證后實施，論證會應當邀請城市軌道交通運營單位參加。

依法不需要辦理許可手續的，建設、施工單位應當將安全保護方案征求城市軌道交通運營單位的意見。未經運營單位同意的，不得擅自從事相關作業活動。

運營單位認為建設、施工活動對城市軌道交通安全有較大風險的，建設、施工單位應當委托具備甲級資質的第三方機構進行安全評估，并在施工前委托具備監測資質的第三方機構對受影響區域的城市軌道交通設施進行監測。

第五十五條 城市軌道交通運營單位應當做好保護區的日常巡查工作，有權進入保護區內的施工現場查看。發現施工活動危及或者可能危及城市軌道交通安全的，有權要求施工單位停止危害，并立即向建設、水務、城市管理等部門報告。相關部門應當及時處置，確保城市軌道交通運營安全。

第二節 其他規定

第五十六條 城市軌道交通建設單位和運營單位依法承擔城市軌道交通建設、運營安全管理主體責任，履行以下職責：

(一)制定突發事件應急處置預案，并會同公交企業制定城市軌道交通公交接駁預案，報市應急、公安、建設、交通運輸、安全生產監督等主管部門備案;

(二)設立安全生產管理機構，配備專職安全生產管理人員;

(三)建立應急救援組織，健全安全生產預警和應急協調機制，定期組織應急處置培訓和應急演練;

(四)建立完善的安全監測和應急系統，配置建設、運營應急救援基地，配備安全可靠的設施設備;

(五)完善風險評估制度和事故預防、報告、處理制度;

(六)定期進行安全生產檢查，排查整治安全隱患。

第五十七條 地鐵、輕軌運營單位應當依法對進站乘客及物品進行安全檢查。安全檢查時，應當遵守下列規定：

(一)佩戴工作證件;

(二)文明禮貌，尊重受檢查人，保護受檢查人的隱私;

(三)使用符合國家標準并經檢測合格的設施設備，執行安全檢查操作規程;

(四)不得損壞受檢查人攜帶的物品。

乘客拒絕接受安全檢查的，工作人員有權拒絕其進站乘車。

地鐵、輕軌運營單位在實施安全檢查中發現涉嫌違法犯罪人員或者違法攜帶違禁物品、管制物品的，應當立即報告公安機關。

第五十八條 禁止在城市軌道交通設施范圍內從事下列行為：

(一)擅自進入軌道、隧道或者其他有禁止進入標志的區域;

(二)非法攔截列車或者阻礙列車正常運行，強拉、敲打站臺門及車門，強行上下列車，在運行的自動扶梯或者活動平臺逆向行走，長時間逗留并堵塞通道;

(三)攀爬或者跨越圍墻、柵欄、閘機、站臺門等設施;

(四)擅自操作有警示標志的按鈕、開關等裝置，非緊急情況下動用緊急裝置;

(五)擅自移動、遮蓋或者污損警示標志、導向標志、測量設施以及安全防護設備;

(六)在軌道上放置、丟棄障礙物，向列車、工程車、軌道、風亭、風井、接觸網等設施投擲物品;

(七)故意干擾城市軌道交通專用通訊頻率;

(八)在城市軌道交通出入口、風亭、風井、冷卻塔外側五十米內以及高架線路橋下空間放置有毒、有害、易燃、易爆等物品;

(十)其他影響城市軌道交通運行安全的行為。

第五十九條 禁止其他車輛擅自進入有軌電車專用車道。禁止非機動車和行人進入有軌電車專用車道及其禁入區域。

在有軌電車非專用車道，有軌電車享有優先通行的權利;其他車輛行駛時不得妨礙有軌電車正常通行，不得停放或者臨時停車。

第六十條 有軌電車上道路行駛，應當遵守道路交通安全管理法律、法規、規章的規定。行駛速度不得超過城市軌道交通的限速要求。在非專用車道行駛時，不得超過道路限制的最高時速。

有軌電車駕駛人應當在有培訓資質的機構參加培訓，經考試合格后，由公安交通管理部門發給有軌電車駕駛證。

第六十一條 公安交通管理部門應當與有軌電車運營單位建立交通事故快速處置機制。有軌電車運行中發生故障或者事故時，公安交通管理部門、運營單位應當迅速處理，相關機動車、非機動車、行人應當積極配合。

有軌電車發生交通事故造成人員傷亡的，運營單位應當立即搶救受傷人員、撥打急救電話并迅速報警。未造成人員傷亡且車輛可以行駛的，事故雙方應當記錄事故現場狀況，事故社會車輛應當立即撤離有軌電車車道。

第五章 法律責任

第六十二條 城市軌道交通運營單位違反本條例規定，有下列第一至八項規定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處五千元以上二萬元以下罰款;有下列第九至十三項規定情形之一的，由市交通運輸主管部門責令改正，予以警告，并處一千元以上三千元以下罰款;造成嚴重后果的，依法追究相關責任人的責任：

(一)未制定突發事件應急處置預案，未建立應急救援組織，或者未定期組織應急處置培訓和應急演練的;

(二)未建立駕駛、調度和站務等主要崗位的服務作業標準以及車站、列車、設施設備和線路運營管理標準的;

(三)未定期進行安全生產檢查，或者未按規定對安全生產隱患進行排查及整改的;

(四)未對從業人員進行安全教育和培訓，或者主要行車崗位工作人員以及特種作業、特種設備操作人員無證上崗的;

(五)未按規定設置、配置各類標志、器材、設備，或者未定期檢查、維護標志、器材、設施設備的;

(六)發生運行故障，暫時無法恢復運行，未組織乘客疏散和換乘的;

(七)在客流量激增，可能危及運營安全的情況下，未采取限制客流量的臨時措施的;

(八)停止運營，未及時向交通運輸主管部門報告和向社會公告的;

(九)未在車站醒目處公布首末班車行車時刻和換乘指示的;

(十)調整首末班車行車時間或者因故延誤，未及時告知乘客的;

(十一)未建立投訴受理制度或者未依法處理乘客投訴的;

(十二)經市交通運輸主管部門查證確屬運營單位責任的乘客投訴，每一百萬乘客人次超過五次的;

(十三)未遵守運營服務規范和承諾，造成惡劣社會影響的。

第六十三條 乘客有下列行為之一的，由城市軌道交通運營單位按照下列規定處理：

(一)違反本條例第三十九條第一至六項規定之一的，責令改正，拒不改正的，處五十元以上二百元以下罰款;

(二)違反本條例第四十一條第三至五項規定之一的，拒絕其乘車，已乘車的，責令其下車，處五十元以上二百元以下罰款。

乘客違反本條例第四十一條第一項或者第二項規定的，由公安機關依法處理。

第六十四條 乘客超程乘車的，由城市軌道交通運營單位按其超程部分補收票款。

乘客無票乘車的，由城市軌道交通運營單位按照出(閘)站線網單程最高票價收取票款。有下列情形之一的，由軌道交通運營單位并處一百元以上二百元以下罰款：

(一)冒用他人乘車證件乘車的;

(二)持偽造證件乘車或者采用其他方式逃票的。

第六十五條 建設、施工單位未經許可，擅自在城市軌道交通保護區范圍內從事建設施工活動的，由城鄉規劃、建設、國土資源等有關部門按照相關法律、法規、規章的規定處理。

建設、施工單位違反本條例第五十四條第二款或者第三款規定的，由城鄉規劃、建設、國土資源等有關部門責令改正，并處三萬元以上十萬元以下罰款。

第六十六條 違反本條例第五十八條規定，危害城市軌道交通安全的，運營單位有權對行為人進行勸阻和制止;造成損失的，依法承擔賠償責任;違反治安管理的，由公安機關給予處罰。

第六十七條 行政管理部門的工作人員玩忽職守、濫用職權、徇私舞弊的，由其所在單位或者上級主管部門依法追究行政責任。

第六十八條 違反本條例的其他行為，法律法規已有處罰規定的，從其規定。

第六章 附則

第六十九條 本條例下列用語的含義：

(一)地鐵，是指適用于地下、地面或者高架在全封閉線路上運行的大運量或者高運量城市軌道交通方式。

(二)輕軌，是指適用于高架、地面或者地下在全封閉或者部分封閉線路上運行的中運量城市軌道交通方式。

(三)有軌電車，是指適用于地面(有獨立路權)、街面混行或者高架的中低運量城市軌道交通方式。

(四)城市軌道交通設施，是指為保障城市軌道交通系統正常安全運營而設置的路基、軌道、隧道、高架道路(含橋梁)、車站(含出入口、通道)、通風亭、冷卻塔、車輛、車站設施、車輛基地、控制中心、機電設備、供電系統、通信信號系統等設施。

城市軌道交通運輸技術范文第5篇

關鍵詞:和諧社會;城市軌道交通;發展模式

中圖分類號:F299．243文獻標識碼:A文章編號:1003-4161(2007)01-0060-03

構建社會主義和諧社會，是我國推進社會經濟發展的重要目標和必要條件，也是經濟社會發展的重要保障。按照以人為本的要求，從解決關系人民群眾切身利益的現實問題入手，更加注重經濟社會協調發展，加快發展社會事業;更加注重社會公平，使全體人民共享改革發展成果。城市交通是關系到人民群眾切身利益的最為現實的問題，也是人民群眾關注的熱點和難點問題。

隨著我國經濟社會的不斷發展，城市化進程的加快，商貿活動的日益繁榮，機動車數量迅猛增加，居民出行頻率加快，給城市交通帶來了巨大的壓力。城市交通問題已成為當今世界性的難題，其主要表現為交通擁擠､阻塞;交通事故增多;環境污染;運輸效率下降[1，2]。勿庸置疑，城市交通問題已成為制約我國城市經濟發展的瓶頸問題[3]。建設節約型社會，要保存稀缺資源，尤其是土地資源。城市土地資源是有限的，一個城市不可能提供大量的土地用來修建道路，即使能夠提供修建道路的土地，而道路的增加遠遠滯后于車輛的增長速度和居民的出行需求。交通最終的目的是實現人和物的轉移，而不僅僅是車輛的移動，要在現有的城市道路空間環境中解決車輛日益增多的問題，就應根據各種交通方式運送人和物的效率來分配道路空間的優先使用權。

從各國城市化發展的實踐來看，軌道交通以其運量大､速度快､安全可靠､準點舒適的技術優勢在美､日､歐等國家和地區已經成為主要的城市交通工具。

發展以軌道交通為骨干的公共交通網絡是解決城市交通問題的必然的發展趨勢，也是構建和諧社會交通的有效途徑。加快建設城市軌道交通不僅僅在于解決交通擁堵，而且對城市經濟結構的調整､城市形態的變遷､促進人們在出行方式上的社會平等都起著別的運輸方式所無法替代的作用。

1．我國城市軌道交通發展狀況及存在的問題

我國城市軌道交通建設起步較晚。20世紀60年代，北京市采用淺埋開挖法修建地下鐵道，于1969年10月建成我國第一條地鐵線路，即北京地鐵1號線，全長23．6 公里。1976年建成地鐵2號線(環線)，加上聯絡線，全長18．4 公里。1999年9月又建成地鐵復八線(復興門至八王墳)，全長1 3．5 公里。從1965年開始建設，到1999年共計35年，北京地下鐵道線路總長已達55．5 公里，共計車站41座，年平均建設僅1．6公里，發展速度很慢。

我國城市軌道交通的發展起步雖然晚，但是進入90年代中后期發展十分迅速，截止到2005年底，全國已開通城市軌道交通的城市有北京､上海､天津､廣州､長春､大連､重慶､武漢､深圳､南京10城市20條線，運營線路總長444公里。全國48個百萬人口以上的大城市中已有20多個城市開展了城市軌道交通的前期工作，初步統計規劃建設55條線路，長約1 700公里，總投資近6 000億元。北京､上海､廣州每年新增線路長度更是達到了30~50公里。目前，上海投入運營的軌道交通1､2､3､5號線，總長82公里左右､形成了“申”字形初始線路，日均承擔客運量120萬乘次左右，約占公交客運總量11%;北京城市軌道交通運營里程占公共交通總運營里程1%，其客運量約占公交客運量15%;初步顯示了軌道交通快速和大運量的優勢。經過近10多年的實踐，一致認為城市軌道交通是解決中國大城市交通問題，構建和諧社會的主要途徑。雖然我國城市軌道交通總體規模較小，但已經體現出了比常規的公共交通更高的運輸效率。

目前我國城市軌道交通系統在規劃時往往從解決城市交通堵塞的角度出發，只認為它是大運量的運載工具，規劃及客流預測等前期研究等方面理論上沒有突破，方法手段比較落后，造成軌道交通線路布局不盡合理，與城市功能布局缺乏整體的協調配合;城市軌道交通新技術的研發資金投入不足;在交通技術標準､發展模式上盲目強調大運量､高標準，造成不必要的資源､資金上的浪費;既有軌道線路､站點內換乘通道不盡合理，零換乘的設計理念沒有充分體現;與其他交通方式的銜接､配合沒有很好地解決;運營管理費用高，城市軌道交通投資效益回報達不到預期目標;城市軌道交通運營管理人才缺乏，不能適應現代市場經濟的發展。

2．面向和諧社會的城市軌道交通發展策略

2．1科學規劃城市軌道交通系統

我國城市人口密集，內聚力很強，特別是城市中心區具有人口密度､建筑密度､交通密度等三高特征，形成這種狀況的一個重要原因就是沒有快捷､安全､大容量的交通通道。一旦交通條件改變，制約因素消除，城市結構將會發生大幅度的改變。具有強大輸送能力的軌道交通在城市結構變遷中將發揮重要的誘導作用，其規劃建設將直接影響城市土地發展的空間方向和功能水平。因此，軌道交通系統對城市土地發展具有強大的刺激作用。城市結構改變的一個重要因素就是人口的疏解。但是我國城市傳統的以步行､自行車為主的交通方式，限制了城市人口的有機疏解。城市軌道交通不僅能及時疏解大量密集人群，而且由于其對沿線區域的可達性的大大提高，對居民產生巨大的吸引力，可以誘導人們遠離市中心居住，從而促進城市結構的改變，促進城市副中心的建設，分散大城市的中心區功能，減少市中心的壓力。

在規劃軌道交通線網時應結合城市的地理結構､人文景觀､人口規模､用地規模等，盡量避免或減少軌道交通給城市帶來的負面影響，使其適合城市未來的發展。城市軌道交通規劃建設對城市的土地開發､交通結構､經濟發展和城市環境的影響特別長遠。因此，城市軌道交通線網規劃的科學性､合理性､經濟性與可操作性是軌道交通建設中至關重要的一環。做好軌道交通線網規劃，較為科學地預測線網中各條線路的客流量，對線網中各條線路交通走廊，敷設方式(地下､地面或高架)､要經過仔細比選，以科學的態度從各種各樣類型的大､中客運量軌道交通類型中分析判斷和篩選出適合各自城市發展的基本類型。在規劃時注重做好與其他交通方式的銜接，發揮組合效率和整體優勢，形成便捷､通暢､高效､安全的綜合交通運輸體系，將軌道交通的規劃與新城區的規劃有機結合，讓規劃的每個站點都發展成為一個新的人流､物流､商流集散中心，形成各級城市副中心。

2．2正確選擇適合自身發展模式的軌道交通類型

很多城市對修建軌道交通項目積極性很高，但對現代化軌道交通的類型認識不足。在選擇軌道交通類型時，往往脫離本地區實際情況，過高估計客流量，選擇過大的軌道交通類型。有時還受到專家咨詢引導失誤的影響，片面強調采用最高最新技術模式和技術措施，造成投資經費愈來愈高，項目建設難以啟動。

一般來說，城市軌道交通可分為地下鐵路､城市輕軌､有軌電車､市郊鐵路､自動化導向交通和磁懸浮交通系統等。各種軌道交通方式具有各自的優勢和特點，如表1所示[4]。

由上表可以看出:在城市公共交通系統中，城市軌道交通因其獨特的優勢，理應發揮骨干作用，隨著城市軌道交通線網的逐步發展和完善，最終達到分擔城市公共交通客流50%以上的輸送水平，并逐步吸引使用個人交通工具的乘客于軌道交通中，不斷提高城市公共交通乘客的總量，使“公交優先”的政策得到充分的體現。當然，對每個不同的大城市，應該根據各自不同的城市規模､經濟､環境以及對客運量的需求，結合各種軌道交通各自不同的特點和優勢，來選定適合其發展的一種或幾種軌道交通。

2．3合理確定軌道交通線網的規模

在進行城市軌道交通的線網規劃時，一個十分重要的問題就是如何根據城市的現狀及其發展規劃､城市的交通需求､城市經濟的發展水平等，從宏觀上合理的規劃軌道交通線網的規模。線網的合理規模是指線路長度總量的宏觀控制。研究和尋求經濟而有效的規模，可以防止盲目性;同時使線網方案比較時具有同等量級的可比性，因此線網合理規模分析是線網規劃的一個重要質量控制點。

在軌道交通項目決策前階段，要切實考慮城市的經濟發展情況及財政狀況，提出經濟合理的軌道交通線網規模，為政府決策提供科學依據。如何確定合理的城市軌道交通交通線網規模是城市規劃部門､建設部門及軌道交通運營部門共同關心的問題。它為后續確定線路布局､網絡結構及優化､估算總投資量､總輸送能力､總經營成本､總體經濟效益等工作的開展奠定基礎。

在影響城市軌道交通線網規模的因素中，有的可以量化，有的無法量化，所以確定城市軌道交通的線網規模要采用定量計算和定性分析相結合的方法。

2．3．1根據公共交通客流總量確定規模

交通基礎設施的建設要滿通需求的需要，城市遠景年的公共交通預測總量，體現了城市公共交通的遠景需求規模，是決定城市快速軌道建設總量的重要的､可量化的指標。

以公共交通客流總量計算路網線路總長度L總[5]。

L總=αQ/q　(1)

其中:L總:路網中規劃線路總長度(km);α:城市軌道交通遠期在公共交通總客流量中分擔客流的比重;Q:遠期公共交通預測總客流量(萬人次)，可以通過傳統的交通需求預測四階段法進行預測獲得;q:線路負荷強度(萬人次/日公里)。

2．3．2根據面積線網密度計算

軌道交通的面積線網密度實質上表示了軌道交通線網的覆蓋面。市中心區和市邊緣區線網密度有所不同。軌道網密度由市中心向外應逐漸降低。居民利用軌道交通的出行時間由三部分構成:①起點到車站的時間;②乘坐軌道交通的時間;③由車站到目的地的時間[5]。

各城市可根據其規劃的城市中心區用地面積和城市區用地面積，推算由軌道線網面積密度確定的軌道交通線網規模，這也反映出城市用地規模對軌道線網規模的影響作用。

L總=δ中A中+δ外A外(2)

其中:L總:路網中規劃線路總長度(Km);δ中:城市中心區面積線網密度指標(Km/Km2);A中:城市中心區用地面積(Km2);δ外:城市區面積線網密度指標(Km/Km2);A外:城市區用地面積(Km2)。

2．3．3改進模型――考慮城市經濟及地理形態的組合匡算模型

上述兩種方法在匡算軌道線網規模時考慮的因素不全面，公式(1)在匡算軌道線網規模時僅僅只考慮了居民的出行需求，公式(2)在匡算軌道線網規模時也僅僅只考慮了城市中心區和區的土地面積，而城市軌道交通線網規模不僅與居民出行需求和城市土地面積有關，而且還與城市經濟和城市地理形態有關，因此，合理的軌道線網規模匡算模型中應該包含以上提到的所有因素。考慮城市經濟及地理形態的組合匡算模型如下:

L總=1/2β1β2[(αQ)/q+δ中A中+δ外A外]　(3)

其中:L總:路網中規劃線路總長度(Km);β1:城市經濟修正系數;β2:城市地理形態修正系數;α:地鐵及輕軌遠期在公共交通總客流量中分擔客流的比重;Q:遠期公共交通預測總客流量(萬人次)，可以通過傳統的交通需求預測四階段法進行預測獲得;q:線路負荷強度(萬人次/日公里);δ中:城市中心區面積線網密度指標(Km/Km2);δ外:城市區面積線網密度指標(Km/Km2);A中:城市中心區用地面積(Km2);A外 :城市區用地面積(Km2)。

此方法體現了城市交通需求､城市人口規模､城市用地規模､城市地理形態､城市的經濟條件等主要因素對軌道交通線網規模的影響作用。

3．結語

中國城市軌道交通不可能完全照搬任何一國的軌道交通技術體系，只有立足于自我，堅持博采眾長，把借鑒､消化､吸收國際上先進､成熟､可靠的技術與研發､試驗驗證､自主創新相結合，系統集成，才能形成符合我國國情的世界一流城市軌道交通技術體系，才能經得起運營的考驗，歷史的檢驗。

促進社會和諧的城市軌道交通系統是我國城市化進程和機動化進程中解決城市交通的理性選擇。只有科學規劃城市軌道交通系統､正確選擇適合自身發展模式的軌道交通類型及合理確定軌道交通線網規模，才能真正改善解決我國城市交通擁堵的局面，同時也為構建和諧社會奠定重要的基礎。

參考文獻:

[1]王煒，楊新苗，陳學武．城市公共交通系統規劃方法與管理技術[M]．北京:科學出版社，2002．

[2]肖志國，李杰，張正亞．單向交通條件下的公交優先適應性分析[J]．華中科技大學學報，2005，22(2):159-163．

[3]廣曉平．蘭州市城市軌道交通發展戰略的思考[J]．甘肅科技，2000，(9):12-15．

[4]陸化普，朱軍，王建偉．城市軌道交通規劃的研究與實踐[M]．北京:中國水利水電出版社，2001．

[5]毛保華等．城市軌道交通[M]．北京:科學出版社，2001．

[作者簡介]廣曉平(1962-)，男，山東曲阜人， 蘭州交通大學交通運輸學院副院長､副教授，碩士生導師，主要研究方向:交通運輸規劃與管理。