城市交通規(guī)劃研究

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城市交通規(guī)劃研究范文第1篇

【關(guān)鍵字】 城市土地利用城市交通規(guī)劃出行待征可持續(xù)發(fā)展交通需求

中圖分類號(hào)：F291.1 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A文章編號(hào)：

一、城市土地利用與交通的關(guān)系

談及城市內(nèi)部用地結(jié)構(gòu)變動(dòng)對(duì)路網(wǎng)交通狀態(tài)的影響這一子系統(tǒng)，首先論述一下城市土地利用與交通之間的相關(guān)關(guān)系，以便于從宏觀角度去分析城市內(nèi)部用地結(jié)構(gòu)變動(dòng)。

1、以往研究歸納與總結(jié)

湯姆遜在對(duì)30個(gè)大城市進(jìn)行研究后，歸納出五種城市布局模式，即充分發(fā)展小汽車模式;限制市中心模式;保持強(qiáng)大市中心模式:節(jié)約模式;限制交通模式。

充分發(fā)展小汽車模式，也稱完全機(jī)動(dòng)化模式。這種布局模式的主要特點(diǎn)是不強(qiáng)調(diào)市中心的作用，就業(yè)區(qū)比較分散。與這種模式相對(duì)的路網(wǎng)以棋盤狀為主要形式，且快速干道在城市內(nèi)構(gòu)成網(wǎng)絡(luò)，這種路網(wǎng)適應(yīng)小汽車出行。從土地利用的角度看，這種布局模式的城市道路用地比重很大，城市土地利用效率較低。

限制市中心模式是當(dāng)市中心發(fā)展到一定程度后，為限制市中心過(guò)于擁擠的交通而采取的一種折衷手段。在這種模式下，既強(qiáng)調(diào)市中心的作用，以維持和保證城市的繁榮，又要限制市中心的過(guò)分擁塞。其辦法是通過(guò)放射狀的路網(wǎng)集散市中心的交通流，同時(shí)通過(guò)環(huán)路解決市中心以外的過(guò)往交通問(wèn)題。

保持強(qiáng)大市中心模式主要適用于巨大、古老而又高度集中的城市。這種城市既有強(qiáng)大的市中心，又有多個(gè)次級(jí)中心。其交通網(wǎng)絡(luò)可劃分為三個(gè)層次，一是市中心路網(wǎng)，一般是發(fā)達(dá)的公交網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng);二是環(huán)路，其主要功能是引導(dǎo)進(jìn)出市中心的活動(dòng):三是強(qiáng)大的放射道路，其主要功能是便于市中心活動(dòng)的集散。一般來(lái)講，這種布局模式中，公交是市中心活動(dòng)集散的主要方式。

節(jié)約模式事實(shí)上沒(méi)有固定的規(guī)律，其要點(diǎn)主要有二點(diǎn)：一是建立次中心以分散和減少交通壓力；二是發(fā)展花錢少而運(yùn)能大的公交系統(tǒng)。

限制交通布局模式通過(guò)兩種途徑來(lái)避免交通擁擠問(wèn)題。一是建立多級(jí)中心，以減少出行距離并避免活動(dòng)過(guò)分集中；二是通過(guò)多種手段限制使用小汽車，而大力發(fā)展公交系統(tǒng)，鼓勵(lì)步行和自行車出行等。

不同的城市布局模式下都有不同特點(diǎn)的交通模式與之對(duì)應(yīng)，城市用地結(jié)構(gòu)和布局不同而導(dǎo)致不同的交通模式，而交通對(duì)于城市土地利用并不總是被動(dòng)的。交通的發(fā)展將引導(dǎo)城市用地結(jié)構(gòu)的變化。

2、土地利用與交通一體化規(guī)劃

城市交通與城市土地利用相互聯(lián)系，相互制約，不同的城市土地利用狀況，都有不同特點(diǎn)的交通模式與之對(duì)應(yīng)，這是交通在城市活動(dòng)中的功能所決定的。城市土地利用對(duì)交通影響的另一個(gè)主要方面表現(xiàn)在土地利用強(qiáng)度對(duì)交通產(chǎn)生的影響。過(guò)強(qiáng)的土地利用，必將導(dǎo)致?lián)頂D的交通，從而要求高運(yùn)載能力的交通方式與之對(duì)應(yīng)，如公共交通。反之則可能導(dǎo)致自由方式的交通。而城市交通對(duì)城市土地利用的影響主要在于城市經(jīng)濟(jì)、文化、商業(yè)等活動(dòng)對(duì)方便的交通條件的依存性。沿交通線發(fā)展是城市發(fā)展中的普遍現(xiàn)象。

在這個(gè)環(huán)型關(guān)系圈中，任何一個(gè)環(huán)節(jié)的改變都給其他環(huán)節(jié)帶來(lái)影響。在一個(gè)城市中，從土地開(kāi)發(fā)利用出發(fā)，總是希望土地利用效率越高越好，尤其是黃金地帶，更是商刀門的眾矢之地。這樣的開(kāi)發(fā)，必然導(dǎo)致出行生成的增加，從而提出對(duì)交通設(shè)施的更高要求，使交通設(shè)施得以改善，然而隨著可達(dá)性的增加，又會(huì)吸引人們對(duì)該地區(qū)在人力和物力方面的繼續(xù)投入。因此這就形成一個(gè)正反饋過(guò)程，但是這個(gè)正反饋過(guò)程不可能無(wú)限進(jìn)行下去，因?yàn)楫?dāng)土地的開(kāi)發(fā)超過(guò)一定強(qiáng)度以后，改善交通設(shè)施已不能解決地塊吸引所帶來(lái)的擁擠現(xiàn)象，從而使已開(kāi)發(fā)區(qū)域由于其可達(dá)性下降以及整個(gè)城市運(yùn)轉(zhuǎn)效率的下降，其結(jié)果是城市的發(fā)展偏離原來(lái)的發(fā)展方向。

3、土地利用與交通動(dòng)態(tài)系統(tǒng)分析

① 土地利用:土地利用的類型和活動(dòng)。主要是指土地利用中與居民出行有關(guān)的那些因素，如人口、職工、零售額、住房、商業(yè)建筑等。

② 交通供給:形成土地利用之間的實(shí)際的交通渠道或連接。它包括形成土地利用之間交通走廊的通行能力、交通方式的運(yùn)布示待征（形成時(shí)間)。

③ 居民出行需求:包括出行生成和出行分布。出行生成是土地利用的函數(shù)，用來(lái)表征所使用的土地上產(chǎn)生或吸引的交通量。出行分布是交通的空間模型，是土地利用與交通供給共同作用的結(jié)果。

④ 可達(dá)性:城市中不同地區(qū)相對(duì)可達(dá)性的改變會(huì)導(dǎo)致城市結(jié)構(gòu)的變化。因?yàn)槟芨鶕?jù)可達(dá)性的好壞選擇工作、購(gòu)物、游憩與娛樂(lè)的場(chǎng)所，選擇居住區(qū)，甚至選擇房屋、商業(yè)建筑的建造地，從而改變城市范圍內(nèi)土地利用活動(dòng)分布。因此，可達(dá)性是研究交通對(duì)土地利用反作用的關(guān)鍵因素。

4、我國(guó)城市交通的發(fā)展需要城市土地利用的協(xié)調(diào)

交通發(fā)展與上地利用相互促進(jìn)，從交通規(guī)劃的角度說(shuō)，不同的土地利用形態(tài)，決定了交通發(fā)生量和交通吸引量，決定了交通分布形態(tài)，在一定程度上決定了交通結(jié)構(gòu)。因此，城市交通規(guī)劃必須與城市土地利用和土地開(kāi)發(fā)的強(qiáng)度緊密結(jié)合，充分利用各種交通方式來(lái)誘導(dǎo)和促進(jìn)城市的發(fā)展。

城市布局和土地利用功能的調(diào)整，改變了人口和就壓分布，改變了出行特征，這要求交通結(jié)構(gòu)及交通設(shè)施以適應(yīng)城市的發(fā)展。隨著交通供給發(fā)生變化，城市不同區(qū)位土地的可達(dá)性有了變化和差異，不同區(qū)位不同的可達(dá)勝，往往產(chǎn)生不同的土地開(kāi)發(fā)內(nèi)容和強(qiáng)變，從而導(dǎo)致土地使用模式的變化。

我國(guó)城市大多為單中心同心圓結(jié)構(gòu)，攤大餅式向外擴(kuò)展的模式，城市人口高度密集，內(nèi)聚力很強(qiáng)，城市建設(shè)用地狹小，導(dǎo)致市中心聚集了大量的公共建筑和超高的容積率，由此引起中心區(qū)人動(dòng)的高密集度，市中心區(qū)單位土地面積生成交通量的強(qiáng)度一再提高。一些大城市的人口和工商業(yè)活動(dòng)大都高度集中在狹小的市中心區(qū)內(nèi)，城市中心區(qū)與邊緣區(qū)在人口和產(chǎn)業(yè)活動(dòng)密度上嚴(yán)重失衡，中心區(qū)的人口和工商業(yè)活動(dòng)過(guò)度擁擠，而邊緣區(qū)的發(fā)展則受到抑制。這種人口和產(chǎn)業(yè)活動(dòng)高度集中在狹小的建成區(qū)內(nèi)的發(fā)展模式，是造成大城市交通、住房和基礎(chǔ)設(shè)攤湘擠的重要原因之一。從城市可持續(xù)發(fā)展角度出發(fā)，要從根本上改善交通狀況，更重要的是以交通的改變來(lái)促進(jìn)城市土地利用的變化，使城市總體交通需求均衡。

5、總結(jié)

城市的發(fā)展不斷對(duì)交通運(yùn)輸提出新的要求，交通運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展對(duì)城市的發(fā)展又具有導(dǎo)向作用。因此，城市交通的發(fā)展必然要與城市規(guī)劃、城市土地利用規(guī)劃相協(xié)調(diào)。土地利用與交通的協(xié)調(diào)、需求與供給的平衡是現(xiàn)代化城市交通的根本思路。

未來(lái)10年是我國(guó)城市交通發(fā)展的關(guān)鍵時(shí)期，在人口向城市集聚和小汽車進(jìn)入家庭的雙重背景下，解決日益嚴(yán)重的城市交通問(wèn)題的主要出路是：強(qiáng)調(diào)通過(guò)土地利用和交通系統(tǒng)的合理規(guī)劃，尋求高可達(dá)性、低交通需求的城市土地利用——交通系統(tǒng)發(fā)展模式，以公共交通為導(dǎo)向的城市土地利用形態(tài)，實(shí)現(xiàn)城市交通的發(fā)展與城市土地利用的協(xié)調(diào)。

【參考文獻(xiàn)】

1.董鑒亂:中國(guó)城市建設(shè)史，中國(guó)建筑工業(yè)出版社，1989

2.王煒，徐吉謙，楊濤，李旭宏等:城市交通規(guī)戈}J理論及其應(yīng)用，東南大學(xué)出版社，1998

城市交通規(guī)劃研究范文第2篇

關(guān)鍵詞： 城市交通城市規(guī)劃低碳生態(tài)交通體系

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

我國(guó)作為城市人口最密集的國(guó)家之一，城市人均道路面積少，交通擁堵嚴(yán)重，城市生態(tài)環(huán)境遭到破壞。在建設(shè)宜居生態(tài)的人居環(huán)境及低碳經(jīng)濟(jì)，低碳社會(huì)的時(shí)代背景下，我國(guó)將尋求走出自己的一條城市低碳生態(tài)交通的綠色道路。

1 我國(guó)城市交通現(xiàn)狀與問(wèn)題

1.1 交通發(fā)展支撐國(guó)家的崛起

隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的發(fā)展和城市化進(jìn)程的加快,城市交通已經(jīng)成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展與城市可持續(xù)發(fā)展的重中之重。城市交通負(fù)擔(dān)著大量的客貨運(yùn)輸、轉(zhuǎn)乘、中轉(zhuǎn)、集散等任務(wù)。城市規(guī)模逐步擴(kuò)大，運(yùn)輸壓力沉重。改革開(kāi)放以來(lái)的30多年，我國(guó)取得了持續(xù)高速經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)和大規(guī)模城市化的輝煌成就。城鎮(zhèn)化水平從1978年的17.9％提高到2012年接近50％，正在走過(guò)城市化的快速發(fā)展階段。而大量人員出行和物資交流頻繁，使城市交通面臨著沉重的壓力。

1.2城市交通病抑制城市的發(fā)展

當(dāng)前，全國(guó)大中城市普遍存在著道路擁擠、車輛堵塞、交通秩序混亂的現(xiàn)象。近幾年隨著國(guó)家對(duì)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資力度的加大,城市交通狀況雖然得到了前所未有的改善,但仍無(wú)法滿足急劇增長(zhǎng)的城市機(jī)動(dòng)車數(shù)量。有限的城市建設(shè)范圍是無(wú)法承載無(wú)限的機(jī)動(dòng)車的增長(zhǎng)，城市病最終的病灶——城市交通問(wèn)題，就顯得如鯁在喉。創(chuàng)造一個(gè)安全、舒適、便捷的城市交通環(huán)境迫在眉睫。為了達(dá)到這一目標(biāo)，調(diào)整我國(guó)城市交通發(fā)展戰(zhàn)略就十分重要了。

1.3 機(jī)動(dòng)車產(chǎn)銷第一引發(fā)交通癱瘓

2012年中國(guó)汽車產(chǎn)銷量有望突破2000萬(wàn)輛，繼續(xù)穩(wěn)居全球產(chǎn)銷量第一。我國(guó)機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)加快，道路通行容量不足。最近幾年城市機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度迅速，轎車、客車、面包車以至于摩托車增幅年平均在15%以上。而與之對(duì)應(yīng)的人均道路面積一直處于低水平狀態(tài)，雖然近十年已經(jīng)有了較快發(fā)展，人均面積由2.8平方米上升到6.6平方米，仍趕不上城市交通量年均20%的增長(zhǎng)速度。這樣的機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)勢(shì)頭加速了上下班高峰期交通癱瘓問(wèn)題的體現(xiàn)。

1.4 城市交通基礎(chǔ)設(shè)施更新緩慢

路網(wǎng)不合理，交通管理水平低下。我國(guó)現(xiàn)有城市路網(wǎng)一般都是密度低、干道間距過(guò)大、支路短缺、功能混亂，屬于低速的交通系統(tǒng)，難以適應(yīng)現(xiàn)代汽車交通的需要，交通控制管理和交通安全管理的現(xiàn)代化設(shè)施不能滿足現(xiàn)實(shí)的需求。

2 國(guó)外城市交通發(fā)展與借鑒

2.1 美國(guó)城市交通發(fā)展特點(diǎn)

美國(guó)最大的城市紐約，有28條地鐵線路，總長(zhǎng)1140多公里，490個(gè)地鐵站遍及全市各地。此外還有公共汽車線路244條，總長(zhǎng)3000多公里。紐約還有連結(jié)周圍地區(qū)的通勤火車，為居住在紐約周邊地區(qū)的人上下班提供經(jīng)濟(jì)快捷的交通服務(wù)。據(jù)統(tǒng)計(jì)，紐約公交系統(tǒng)每年運(yùn)送的乘客達(dá)24億人次，是北美地區(qū)最大的公交系統(tǒng)。

2.2英國(guó)城市交通發(fā)展特點(diǎn)

英國(guó)是歐洲使用汽車最多的國(guó)家。以倫敦市為例，目前，倫敦已建成包括地鐵、輕軌、公共汽車和出租車為一體，方便快捷的交通網(wǎng)絡(luò)。倫敦交通有70%依靠地鐵，每小時(shí)發(fā)出的列車達(dá)90班次。與此同時(shí)，地面公共交通也在不斷發(fā)展，地鐵、火車和地面公共汽車立體交通網(wǎng)遍布倫敦市各個(gè)角落。

2.3日本城市交通發(fā)展特點(diǎn)

日本東京擁有約1200萬(wàn)人口，多年來(lái)一直大力發(fā)展軌道公共交通。東京人出行以公共交通為主，東京的地下交通承擔(dān)著全市80%的流量。在東京都的23區(qū)中，公共交通承擔(dān)著70%的出行，為世界之最。目前，東京市擁有400公里的地鐵網(wǎng)絡(luò)，即便地面交通全面癱瘓，軌道交通也完全可以承擔(dān)交通任務(wù)。

2.4 新加坡城市交通發(fā)展特點(diǎn)

新加坡約有80萬(wàn)輛汽車，其中約50萬(wàn)輛為小汽車。為此，新加坡也斷然采取了抑制私人交通、積極發(fā)展公共交通的舉措。目前，新加坡全國(guó)公路干線長(zhǎng)度已超過(guò)3000公里，其中以泛島高速、中央高速和淡濱尼高速為主的9條高速公路總長(zhǎng)已達(dá)140多公里，構(gòu)筑起一個(gè)猶如蜘蛛網(wǎng)般的高度發(fā)達(dá)的立體陸路交通網(wǎng)絡(luò)，有效地鼓勵(lì)人們舍棄私人交通工具，享用便利而舒適的公共交通工具。

3我國(guó)城市低碳生態(tài)交通發(fā)展策略

3.1 建立綜合的交通系統(tǒng)

首先在城市中應(yīng)該建立多種交通工具共存的立體化交通系統(tǒng)。其中包括高架輕軌中運(yùn)量軌道交通系統(tǒng)，城市地面靈活的公共交通系統(tǒng)，地下大運(yùn)量的地鐵交通系統(tǒng)。并且建立非機(jī)動(dòng)車及步行系統(tǒng)，完成城市居民出行。

3.2 建設(shè)多種交通系統(tǒng)換乘網(wǎng)絡(luò)

多種交通系統(tǒng)應(yīng)各自形成完整的網(wǎng)絡(luò)，各網(wǎng)絡(luò)多層覆蓋城市范圍，網(wǎng)絡(luò)間有多級(jí)的換乘中心組成。城市重要節(jié)點(diǎn)客流量大，由大型垂直換乘中心承擔(dān)，可以完成多種交通工具的換乘。單一的換乘點(diǎn)靈活布置，提高乘客出行效率。疊網(wǎng)式交通系統(tǒng)的建立，可以為人們出行提供靈活的出行選擇，使各種交通系統(tǒng)同時(shí)充分發(fā)揮運(yùn)輸能力，提高交通效率。

3.3 大運(yùn)量軌道交通為主力

大運(yùn)量軌道交通為城市客運(yùn)交通的主力。地鐵作為現(xiàn)代大城市的象征，其運(yùn)輸能力和緩解交通壓力的作用越來(lái)越得到人們肯定。人們?cè)诔鞘兄械幕顒?dòng)，對(duì)交通影響最大的就是往返于居住于工作之間。而現(xiàn)在許多城市交通擁堵的時(shí)間段也是上下班時(shí)段。地鐵速度快，運(yùn)量大，是解決通勤時(shí)段交通擁擠的利器。我國(guó)是一個(gè)人口大國(guó)，城市人口動(dòng)則百萬(wàn)。大運(yùn)量的公共交通作為主力交通設(shè)施是正確的出路。

3.4 BRT快速公交為補(bǔ)充

快速地面公交系統(tǒng)是一種介于軌道交通和常規(guī)公共汽車之間的新型公共交通系統(tǒng)。主要是指有專用路權(quán)、封閉運(yùn)行、水平登陸、大容量車輛等一系列特征的地面公共汽車系統(tǒng)。是為解決城市交通阻塞，實(shí)現(xiàn)城市公交舒適、快捷的有一方式，與此系統(tǒng)相適應(yīng)的現(xiàn)代化公交車輛，為大容量、高可靠性、高比功率、快速、較低地板、低排放、低噪聲、低油耗、寬敞的上下車通道、配備電子設(shè)備。

3.5 慢速公共交通靈活環(huán)保

有了大運(yùn)量軌道交通作為支撐，地面公交系統(tǒng)可以充分體現(xiàn)靈活便捷的特點(diǎn)。公共汽車服務(wù)于居住區(qū)與地鐵樞紐之間，進(jìn)行短距離運(yùn)輸。天然氣等代用燃料的“綠色公交車”將成為大城市公交的發(fā)展車型。在 市中心和繁榮地區(qū)可望廣泛使用此類車輛。

3.6 提供公共自行車租賃服務(wù)

自行車是我國(guó)普及最廣的代步交通工具，其擁有量為世界各國(guó)之最。作為同城短區(qū)間非機(jī)動(dòng)載人設(shè)備，自行車廉價(jià)、便捷、健身、環(huán)保、節(jié)能的特點(diǎn)尤為突出，是當(dāng)今乃至今后更長(zhǎng)時(shí)間人們生活中不可獲缺和替代的主要交通工具之一。“公共自行車”就是在某個(gè)區(qū)域內(nèi)，隔一定距離規(guī)劃出一些停放自行車的點(diǎn)。通過(guò)“公共自行車管理系統(tǒng)”來(lái)管理這些租賃點(diǎn)的自行車。通過(guò)連網(wǎng)的系統(tǒng)。實(shí)現(xiàn)無(wú)人化、智能化的管理。

3.7 智能的交通管理體系

信息化互聯(lián)網(wǎng)時(shí)代的到來(lái)，為城市交通管理帶來(lái)了新的動(dòng)力。智能的交通管理體系，可以為各種交通系統(tǒng)協(xié)調(diào)運(yùn)行。智能的交通管理包括實(shí)時(shí)路況預(yù)測(cè)預(yù)報(bào)系統(tǒng)，交通信號(hào)控制系統(tǒng)，可變情報(bào)信息板，公交出行提示系統(tǒng)，一站式購(gòu)票系統(tǒng)等。

4結(jié)語(yǔ)：

新的城市交通發(fā)展戰(zhàn)略，要協(xié)調(diào)好私家車與公共交通之間的矛盾、出租車與地面公交間的矛盾、城市交通運(yùn)輸量與運(yùn)輸消費(fèi)之間的矛盾、城市交通發(fā)展與環(huán)境保護(hù)間的矛盾等等。在我國(guó)城市化進(jìn)程高速發(fā)展的過(guò)程中，要走出中國(guó)特色的低碳生態(tài)城市交通模式。同時(shí)要把握我國(guó)城市人口密度大，交通需求集中等特點(diǎn)，做出正確的選擇。為我國(guó)的城市化建設(shè)做好引導(dǎo)的工作。

參考文獻(xiàn)：

[1]陸錫明.亞洲城市交通模式[M].同濟(jì)大學(xué)出版社,2009

城市交通規(guī)劃研究范文第3篇

關(guān)鍵詞：客運(yùn)交通系統(tǒng)；生態(tài)型交通；規(guī)劃

中圖分類號(hào)：C913.32 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：

一、生態(tài)型交通系統(tǒng)內(nèi)涵

生態(tài)型交通系統(tǒng)是一個(gè)全新的理念，它與解決環(huán)境污染問(wèn)題和保證資源可持續(xù)發(fā)展的概念一脈相承，它強(qiáng)調(diào)的是城市交通“環(huán)保性”與“節(jié)約性”的特點(diǎn)，即在保證正常交通需求的基礎(chǔ)上減少環(huán)境污染，合理利用資源。生態(tài)型交通系統(tǒng)是一個(gè)理念，也是一個(gè)實(shí)踐目標(biāo)，城市生態(tài)交通系統(tǒng)可以定義為：以生態(tài)學(xué)為理論基礎(chǔ)，考慮生態(tài)極限的約束條件和滿通需求的前提下，在城市交通規(guī)劃與建設(shè)中，最大程度地降低因交通系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)所造成的環(huán)境污染和資源消耗的一種向生態(tài)化演化的城市交通系統(tǒng)，是能源資源友好交通模式，環(huán)境友好交通模式的有機(jī)結(jié)合。

二、城市客運(yùn)交通系統(tǒng)生態(tài)型的實(shí)質(zhì)

城市客運(yùn)交通系統(tǒng)生態(tài)型發(fā)展受各種因素的影響。其中有兩類因子在起主要作用：一類是利導(dǎo)因子，另一類是限制因子。其中利導(dǎo)因子是指交通政策、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、交通基礎(chǔ)設(shè)施水平及交通工具的發(fā)展等；限制因子則指城市規(guī)模、布局與土地利用。城市資源與環(huán)境條件等。當(dāng)利導(dǎo)因子起作用時(shí)。發(fā)展速度加快。我國(guó)自20世紀(jì)9O年代以來(lái)，這樣的現(xiàn)象較為明顯。隨著城市發(fā)展、城市化進(jìn)程的加快，在一定的時(shí)空范圍內(nèi)。社會(huì)、經(jīng)濟(jì)和資源等條件都有一個(gè)閾值，限制因子將逐漸突出。這時(shí)的發(fā)展過(guò)程表現(xiàn)為對(duì)限制因子的克服。所以，城市客運(yùn)交通作為城市交通系統(tǒng)的重要組成部分。其可持續(xù)發(fā)展也就是對(duì)限制因子的不斷克服過(guò)程。最終是尋求城市客運(yùn)交通供求關(guān)系的最佳平衡點(diǎn)。

三、城市生態(tài)交通系統(tǒng)的發(fā)展目標(biāo)

1、城市生態(tài)系統(tǒng)受到生態(tài)極限的限制。城市交通必須依賴于自然環(huán)境的供給才能正常運(yùn)轉(zhuǎn)。城市交通會(huì)受到能源的消耗、土地的占用、環(huán)境污染等問(wèn)題的影響，同時(shí)還會(huì)對(duì)這些問(wèn)題帶來(lái)負(fù)面的影響。自然環(huán)境的承載力極限是對(duì)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的限制，也是城市交通的限制。所以交通環(huán)境的承載能力是制約城市生態(tài)系統(tǒng)的重要因素。

2、以人為本。為人們服務(wù)是城市生態(tài)交通最為核心的內(nèi)容。所以生態(tài)交通就必須要考慮人的安全性、舒適性和便捷性。不單單要考慮到司機(jī)與乘客，同時(shí)還要考慮到其他交通使用者。并且還要監(jiān)控交通周圍居民將會(huì)受到的噪聲、交通廢氣、震動(dòng)等等危害與污染。以人為本是城市生態(tài)交通最基本的要求同時(shí)也是最高的要求，這是生態(tài)城市的最終目標(biāo)。

3、效率。城市生態(tài)交通核心的目標(biāo)就是高效。在保證交通需求被滿足的同時(shí)，還要極大的降低環(huán)境承載的負(fù)重，降低土地的占用、礦產(chǎn)資源的使用、能源資源的消耗。爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)城市交通系統(tǒng)的效率最大化。

4、公平性。城市生態(tài)交通必須充分的考慮到服務(wù)功能的公平性，也就是說(shuō)不論城市交通的使用者還是被者、也不論他們的收入、性別、年齡與身體狀態(tài)，所有人都有享受高質(zhì)量服務(wù)的權(quán)利和平等的權(quán)利。同時(shí)也能夠平等的參與生態(tài)交通系統(tǒng)的建設(shè)、規(guī)劃與運(yùn)營(yíng)等環(huán)節(jié)的設(shè)計(jì)與決策，并監(jiān)督實(shí)施的過(guò)程。

四、生態(tài)城市交通規(guī)劃理念

1、規(guī)劃理念的轉(zhuǎn)變

隨著生態(tài)理念與可持續(xù)發(fā)展理念的廣泛傳播,當(dāng)今社會(huì)正經(jīng)歷著一場(chǎng)前所未有的大變革。面對(duì)新形勢(shì), 城市規(guī)劃迫切需要一場(chǎng)觀念和思想方法的變革, 以積極應(yīng)對(duì)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的變革。生態(tài)城市是未來(lái)城市的一種模式。在生態(tài)城市下, 城市環(huán)境和人們的要求都發(fā)生了很大的變化, 建設(shè)生態(tài)城市離不開(kāi)創(chuàng)造性的交通規(guī)劃設(shè)計(jì), 創(chuàng)造性的規(guī)劃設(shè)計(jì)需要前瞻性的思想做指導(dǎo)。生態(tài)城市在結(jié)構(gòu)和功能及其他諸方面與傳統(tǒng)城市均有質(zhì)的不同。作為城市規(guī)劃一部分的交通規(guī)劃也必須轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)規(guī)劃觀念, 摒棄傳統(tǒng)的規(guī)劃方法,在新的生態(tài)價(jià)值觀指導(dǎo)下, 創(chuàng)立著眼于生態(tài)城市下的交通規(guī)劃理論與方法體系。生態(tài)城市是在未來(lái)生態(tài)文明時(shí)代形成的不同于以往任何時(shí)代、全新的人類生存空間結(jié)構(gòu)的重組, 這使得交通規(guī)劃具有了未來(lái)學(xué)的意義, 也是對(duì)未來(lái)居住區(qū)的主動(dòng)性、預(yù)測(cè)性的把握。

2、交通生態(tài)整體規(guī)劃

城市生態(tài)交通規(guī)劃并不是全盤的拋棄或者否定近現(xiàn)代的交通規(guī)劃方法和理論，而是批判性的繼承，然后通過(guò)借助新的手段與方法，注入新的內(nèi)容與方法，進(jìn)而形成基于整體規(guī)劃與生態(tài)價(jià)值觀的方法作為理論基礎(chǔ)，成為遵循生態(tài)原理的一種新型的城市生態(tài)交通規(guī)劃的理論。城市生態(tài)交通的規(guī)劃目標(biāo)是實(shí)現(xiàn)三個(gè)層面的整合，通過(guò)整合讓交通系統(tǒng)不單單滿足居民的交通需求，還是生態(tài)型的整體。生態(tài)型的交通規(guī)劃三個(gè)層面是：空間層次的整合、功能的整合與時(shí)間的整合。

①空間層次的整合。要求城市規(guī)劃在空間外延上擴(kuò)大, 在生態(tài)理念的指導(dǎo)下, 城市交通規(guī)劃要與國(guó)家規(guī)劃、區(qū)域規(guī)劃、城市規(guī)劃之間不同地域空間層次相結(jié)合。不同的規(guī)劃部門要統(tǒng)一規(guī)劃思想,在同樣的規(guī)劃指導(dǎo)思想下, 把不同的地域空間規(guī)劃聯(lián)系起來(lái), 與地域的空間需求和發(fā)展聯(lián)系起來(lái)。

②功能上的整合。生態(tài)城市是一個(gè)整體，是由組成生態(tài)城市的各個(gè)組成部分之間相互制約、相互依存構(gòu)成的。生態(tài)城市中包括經(jīng)濟(jì)生態(tài)系統(tǒng)、自然生態(tài)系統(tǒng)、社會(huì)生態(tài)系統(tǒng)。而交通系統(tǒng)是自然生態(tài)系統(tǒng)中間的一個(gè)組成部分。從交通規(guī)劃的幾個(gè)層面上，交通規(guī)劃必須同經(jīng)濟(jì)規(guī)劃、物質(zhì)規(guī)劃、社會(huì)規(guī)劃密切的結(jié)合，使這三者之間形成一個(gè)整體。并且要更改交通規(guī)劃的理念，改變土地應(yīng)用開(kāi)發(fā)的方式，改變生活形態(tài)，實(shí)現(xiàn)能源清潔、經(jīng)濟(jì)發(fā)展、資源高效、提高精神文明、增加社會(huì)活力、美化城市的效果。

③時(shí)間上的整合。其實(shí)質(zhì)是規(guī)劃工作的時(shí)效性問(wèn)題。從生態(tài)學(xué)角度來(lái)看, 交通規(guī)劃也是對(duì)空間資源的配置, 在合理優(yōu)化空間資源配置時(shí), 使其在時(shí)效性上達(dá)到最大化。交通設(shè)施也是自然資源的一部分, 總體考慮自然資源的時(shí)間效率, 以自然資源的時(shí)空效率最大化來(lái)優(yōu)化交通設(shè)施, 實(shí)現(xiàn)整個(gè)自然資源配置在時(shí)間上的完美結(jié)合。對(duì)于交通規(guī)劃的各個(gè)具體過(guò)程也要達(dá)到時(shí)間上的結(jié)合, 在統(tǒng)籌各地域規(guī)劃和各資源配置的同時(shí), 要解決交通規(guī)劃的規(guī)劃階段劃分、規(guī)劃時(shí)間確定、規(guī)劃工作時(shí)間和同步性等問(wèn)題。

生態(tài)整體規(guī)劃三維層面結(jié)合的目的是通過(guò)協(xié)調(diào)生態(tài)系統(tǒng)各組成部分, 找到最佳的時(shí)空切入點(diǎn),以達(dá)到整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的最優(yōu)。這與傳統(tǒng)的交通規(guī)劃具有本質(zhì)的區(qū)別, 傳統(tǒng)的交通規(guī)劃追求的只是交通系統(tǒng)本身的最優(yōu), 而無(wú)視交通與整個(gè)生態(tài)系統(tǒng)的聯(lián)系, 最終必然導(dǎo)致系統(tǒng)的失衡, 導(dǎo)致交通問(wèn)題以及各種城市病。

五、結(jié)論

隨著社會(huì)的不斷發(fā)展，居民越來(lái)越關(guān)注生活居住的環(huán)境。我國(guó)倡導(dǎo)的城市生態(tài)建設(shè)，實(shí)施的可持續(xù)發(fā)展的戰(zhàn)略，力求給全體局面創(chuàng)造優(yōu)美、健康、舒適和方便的居住環(huán)境。在這樣的背景下，建立城市客運(yùn)系統(tǒng)的生態(tài)型交通就成了城市建設(shè)的重要內(nèi)容。對(duì)生態(tài)型交通系統(tǒng)的研究對(duì)生態(tài)型城市的建設(shè)具有非常重要的意義。

參考文獻(xiàn)：

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城市交通規(guī)劃研究范文第4篇

【關(guān)鍵詞】：城市道路；交通規(guī)劃；問(wèn)題研究

中圖分類號(hào)： TU319 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼： A 文章編號(hào)：

一.引言

改革開(kāi)放以來(lái)，我國(guó)城市化進(jìn)程加快使大量的人口涌入城市。隨著人口增長(zhǎng)，交通需求不斷增加，同時(shí)經(jīng)濟(jì)發(fā)展，生活水平的不斷提高，車輛保有量出行量增速加快，道路擁堵成為城市的硬傷。擁堵給城市道路帶來(lái)了前所未有的交通壓力，對(duì)城市交通規(guī)劃管理提出新的問(wèn)題。上述問(wèn)題在我國(guó)許多大城市已經(jīng)屢見(jiàn)不鮮，逐步擴(kuò)散到中小城市，由于其道路交通基礎(chǔ)設(shè)施比較薄弱，交通的供需矛盾變得日益突出。

二.存在的問(wèn)題

最近幾年來(lái)，縱多大城市都加大了對(duì)城市道路建設(shè)的投入，但是機(jī)動(dòng)車數(shù)量的增加速度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于城市道路通行能力的增加速度。城市道路交通設(shè)施的供應(yīng)無(wú)法滿通的需求，導(dǎo)致供求關(guān)系失衡產(chǎn)生交通擁擠。城市道路交通系統(tǒng)除了要滿足眼前的交通需求，還應(yīng)該適應(yīng)遠(yuǎn)期以及近期城市道路交通發(fā)展需要。當(dāng)前城市道路交通系統(tǒng)存在著許多問(wèn)題：

1. 重視城市道路交通功能、空間功能的規(guī)劃，輕視城市道路環(huán)境功能的規(guī)劃

現(xiàn)代城市道路的主要功能包括3個(gè)方面：交通功能、空間功能以及環(huán)境功能。在以往城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，通常只重視道路的線型設(shè)計(jì)、路網(wǎng)布置、路面結(jié)構(gòu)形式、車道數(shù)等交通功能與空間功能，而忽視了環(huán)境功能。在現(xiàn)代城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)中，要把城市道路交通的環(huán)境功能放在重要的位置。城市道路交通的設(shè)計(jì)、規(guī)劃、管理、建設(shè)都應(yīng)該從城市環(huán)境的整體出發(fā)，依據(jù)不同地域要求，就景觀風(fēng)貌、空間組合、道路橫斷面、特色建筑等實(shí)施綜合性的規(guī)劃設(shè)計(jì)，使各構(gòu)筑物組成的尺寸比例、空間輪廓、色彩線條等和諧美觀、相互協(xié)調(diào)。從而改善人民群眾的生活質(zhì)量，提高城市道路環(huán)境的整體水平，給人以安逸、舒適和美的享受，也能夠充分發(fā)揮城市道路交通的景觀風(fēng)貌功能，從而滿足人們對(duì)環(huán)境和交通的要求。

2. 重視城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)劃，輕視城市交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃

城市交通規(guī)劃不僅包括城市道路交通綜合網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃，還應(yīng)有城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃。目前，很多城市都正在致力加強(qiáng)城市道路交通基礎(chǔ)設(shè)施開(kāi)發(fā)建設(shè)及規(guī)劃，提出建立城市快速道路交通系統(tǒng)，完善城市道路交通網(wǎng)絡(luò)，但是卻較少重視規(guī)劃城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略。

城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略研究的意義和目標(biāo)在于全面系統(tǒng)的分析城市道路交通的發(fā)展模式，確立城市道路交通未來(lái)的發(fā)展目標(biāo)和方向。缺乏明確的城市道路交通發(fā)展戰(zhàn)略規(guī)劃是導(dǎo)致我國(guó)城市道路功能十分混雜的重要原因。通過(guò)分析研究城市特色乃至當(dāng)前及今后城市道路交通的發(fā)展方向，明確城市道路交通發(fā)展的條件、背景以及制約因素，制定出城市道路交通發(fā)展的戰(zhàn)略目標(biāo)、指導(dǎo)思想以及政策措施。

3.重視拓寬城市道路和規(guī)劃新路建設(shè)，輕視對(duì)有人文特色、歷史價(jià)值老城區(qū)的保護(hù)規(guī)劃

為了充分發(fā)揮城市道路交通的支撐作用，我國(guó)許多城市都將城市道路交通建設(shè)作為改善城市投資環(huán)境以及改變城市面貌的突破口。這一過(guò)程中，拆遷老舊道路房屋拓寬新建道路成為一種趨勢(shì)。拆遷使城市特色和人文資源喪失。而城市道路交通擁堵問(wèn)題不能簡(jiǎn)單歸因于城市道路建設(shè)速度落后于機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速度、城市道路面積率低等。近年來(lái)我國(guó)城市道路網(wǎng)絡(luò)總體建設(shè)水平取得良好發(fā)展，但也帶來(lái)了城市特色和人文資源的喪失。盡管改善城市道路交通是好事，但有些道路交通建設(shè)工程卻違背了城市道路交通可持續(xù)發(fā)展的原則，導(dǎo)致子孫后代不能享用歷史留存下來(lái)的人文資源，只有借助于文獻(xiàn)資料才可以了解到城市歷史文化歷程。

4.重視城市道路交通近期規(guī)劃建設(shè)，輕視遠(yuǎn)景道路規(guī)劃

當(dāng)前,我們以分析預(yù)測(cè)為依據(jù)來(lái)制定城市道路網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃方案，由于對(duì)未來(lái)不確定因素所帶來(lái)的影響估計(jì)不足，更重要的是沒(méi)有高度重視路網(wǎng)規(guī)劃中對(duì)系統(tǒng)的應(yīng)變能力，這種缺乏彈性的路網(wǎng)不能適應(yīng)城市發(fā)展的需求，更加難以應(yīng)付各種可能的突發(fā)。尤其一些中等城市，由于用地?cái)U(kuò)展非常快，系統(tǒng)的穩(wěn)定性也就相對(duì)較差，城市發(fā)展方向受到區(qū)域基礎(chǔ)設(shè)施以及區(qū)域環(huán)境影響十分明顯，有些之前處在城市邊緣的地區(qū)，因?yàn)樯鲜鰻縿?dòng)因素帶來(lái)的作用會(huì)逐步發(fā)展而成為銜接老城區(qū)核心的重要地區(qū)。對(duì)這些區(qū)域城市產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化、發(fā)展環(huán)境因素以及人口發(fā)展的論證不足，通常會(huì)導(dǎo)致城市設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)不當(dāng)、用地布局不當(dāng)、路網(wǎng)規(guī)劃彈性不足，產(chǎn)生新的交通集束。所以，在城市布局方面應(yīng)盡量避免區(qū)域間交通生成的不平衡，防止局部區(qū)域產(chǎn)生過(guò)多的交通量。在進(jìn)行規(guī)劃時(shí)應(yīng)該在充分論證的基礎(chǔ)之上為城市道路網(wǎng)系統(tǒng)的未來(lái)發(fā)展留有余地。

5.重視規(guī)劃城市道路沿線土地利用,輕視分析土地開(kāi)發(fā)對(duì)城市道路交通的影響

分析城市既有道路交通帶來(lái)的影響，研究規(guī)劃預(yù)測(cè)交通量對(duì)適度、合理、可持續(xù)土地開(kāi)發(fā)利用有著十分重要的指導(dǎo)意義。要盡量均衡區(qū)域內(nèi)道路交通量的分布，有效控制城市道路的交通分配。土地利用的開(kāi)發(fā)強(qiáng)度和性質(zhì)改變了整個(gè)城市的道路交通量分布， 任何一個(gè)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目都可能帶來(lái)新的交通問(wèn)題，特別是在土地利用十分密集的地區(qū)，一定要進(jìn)行系統(tǒng)的交通評(píng)估，將所帶來(lái)的影響控制在可接受范圍內(nèi)。當(dāng)前有些地方政府急于擴(kuò)大城市框架，熱心于修建城市大馬路，以期待可以將大馬路沿線兩側(cè)的土地去進(jìn)行拍賣。在土地拍賣完后由于開(kāi)發(fā)商追求利益最大化，窮盡城市道路沿線單體建筑容量，沒(méi)有考慮城市道路交通的承載能力而進(jìn)行超負(fù)荷的土地開(kāi)發(fā)，而沒(méi)有分析土地開(kāi)發(fā)對(duì)道路交通帶來(lái)的影響。

6.重視城市道路車行道規(guī)劃，輕視城市道路交叉口節(jié)點(diǎn)的渠化規(guī)劃

我國(guó)的城市交叉口大部分都是平面交叉口。就平面交叉口來(lái)說(shuō)，最重要的是如何確保路段通過(guò)能力與交叉口的通過(guò)能力相匹配，為此還應(yīng)該做好路口的設(shè)計(jì)渠化以及交叉口的交通組織管理。在城里由于受到人文、自然、經(jīng)濟(jì)、環(huán)境等因素的制約，進(jìn)行城市道路大幅度的加密以及拓寬道路全線顯得不大現(xiàn)實(shí)，只有通過(guò)增大利用交叉口的空間資源才可以彌補(bǔ)時(shí)間資源帶來(lái)的損失。所以為了確保城市道路交通系統(tǒng)的高效運(yùn)轉(zhuǎn)，為了合理利用城市道路的時(shí)空資源，最大限度的利用現(xiàn)有城市道路設(shè)施，應(yīng)該加強(qiáng)交叉口渠化建設(shè)和交通組織管理規(guī)劃。

7.重視城市道路景觀或綠化規(guī)劃，輕視城市道路配套設(shè)及施靜態(tài)交通設(shè)施規(guī)劃

城市道路景觀設(shè)計(jì)的核心是綠化設(shè)計(jì)。良好的綠化構(gòu)成大方、簡(jiǎn)潔、自然、鮮明、開(kāi)放的景觀。城市道路交通規(guī)劃中重視景觀規(guī)劃及道路綠化是很必要的，但是不能忽略城市道路配套設(shè)施、靜態(tài)交通設(shè)施以及規(guī)劃公共場(chǎng)所。城市道路交通規(guī)劃設(shè)計(jì)很少考慮到為市民提供自由活動(dòng)的場(chǎng)所。缺少人行空間，把街頭廣場(chǎng)變成了停車場(chǎng)等，人們?cè)诔鞘械缆飞匣菊也坏侥軌虬踩Ａ舻目臻g，更不用說(shuō)舉辦豐富多彩的活動(dòng)了。隨著城市機(jī)動(dòng)化的高速發(fā)展，城市道路配套設(shè)施、靜態(tài)交通設(shè)施相對(duì)滯后。由于缺乏公交保養(yǎng)場(chǎng)、公共停車場(chǎng)，導(dǎo)致大量的車輛占道停車。此外，由于占道經(jīng)營(yíng)而導(dǎo)致城市道路交通通行能力大大降低，加上長(zhǎng)期以來(lái)規(guī)劃中并沒(méi)有考慮到路邊停車，容易造成車輛的隨意停放，進(jìn)而影響到行人、車輛的通行，降低城市道路系統(tǒng)的效率，嚴(yán)重影響城市道路交通環(huán)境，造成城區(qū)范圍內(nèi)停車難、行車難、養(yǎng)車難等一系列問(wèn)題，給城市道路交通管理以及經(jīng)濟(jì)發(fā)展帶來(lái)了負(fù)面影響。

三.結(jié)束語(yǔ)

人們對(duì)于城市道路的感知除了涉及路面本身外，還包括有城市道路兩側(cè)的建筑物，廣場(chǎng)景色、行道樹(shù)、立交橋、廣告牌等等。在這一系列事物的共同作用下產(chǎn)生了城市道路的整體形象，其中任何一項(xiàng)內(nèi)容規(guī)劃質(zhì)量的不足，都會(huì)影響到整個(gè)城市道路的形象，進(jìn)而影響到整個(gè)城市的形象。總而言之，規(guī)劃城市道路交通是一項(xiàng)十分復(fù)雜的社會(huì)系統(tǒng)工程，涉及到工作的方方面面。作為政府及城市的職能部門應(yīng)該做好規(guī)劃任務(wù)，有效解決城市道路交通中存在的問(wèn)題。

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城市交通規(guī)劃研究范文第5篇

關(guān)鍵詞：公共自行車；軌道交通；最后一公里

2012年4月28日，蘇州軌道交通1號(hào)線通車試運(yùn)營(yíng)，標(biāo)志著蘇州正式進(jìn)入了軌道交通時(shí)代。軌道交通1號(hào)線貫穿蘇州東西向，服務(wù)輻射范圍涵蓋了吳中區(qū)、新區(qū)、姑蘇區(qū)和園區(qū)，成為了蘇州東西向市民交通出行的一條高速通道，給蘇州公共交通帶來(lái)了重大變化，推動(dòng)了蘇州市公共交通的快速發(fā)展，打造了公共交通服務(wù)品牌，提升了城市形象。但是，軌道交通卻不能實(shí)現(xiàn)“門對(duì)門”的運(yùn)輸，因此，要充分發(fā)揮軌道交通在城市客運(yùn)中的主通道作用，就要考慮軌道交通和其他交通的銜接規(guī)劃。公共自行車交通可以和軌道交通進(jìn)行很好的銜接，能為市民解決“最后一公里”的出行需求，有利于發(fā)展城市“公共自行車+軌道交通”的交通模式。本文以蘇州軌道交通1號(hào)線為例，初步研究了公共自行車和軌道交通的換乘銜接。

一、公共自行車與軌道交通銜接的必要性

1.公共自行車交通特征

公共自行車交通相對(duì)于其他出行方式有著獨(dú)特的優(yōu)勢(shì)，它不僅租車費(fèi)用低廉、使用方便、通達(dá)性好，而且節(jié)能性明顯，無(wú)環(huán)境污染，是低碳的交通出行方式，具有以下幾個(gè)特征。

（1）換乘距離小

步行、自行車、公交車等交通都有各自的換乘范圍，根據(jù)實(shí)地調(diào)查，乘客一般在5～10分鐘內(nèi)比較愿意騎自行車出行，時(shí)間過(guò)短，選擇步行，時(shí)間過(guò)長(zhǎng)，選擇公交車或私家車。根據(jù)騎車一般10 km/h左右的速度計(jì)算，距離軌道交通站點(diǎn)大約1 000～2 000 m的范圍對(duì)公共自行車的需求較高，那么可以重點(diǎn)在這個(gè)范圍內(nèi)重點(diǎn)考慮公共自行車與軌道交通的銜接規(guī)劃。

（2）對(duì)非機(jī)動(dòng)車道要求高

由于蘇州汽車保有量的快速增加，城市擁擠現(xiàn)象已非常普遍，有些非機(jī)動(dòng)車道不是變得越來(lái)越狹窄，就是被機(jī)動(dòng)車非法占道，讓自行車出行變得越來(lái)越難。因此，公共自行車對(duì)于軌道交通站點(diǎn)周邊的道路有較高的要求，需要通暢的非機(jī)動(dòng)車道來(lái)保證。

2.蘇州軌道交通1號(hào)線簡(jiǎn)介

蘇州軌道交通1號(hào)線全長(zhǎng)25.739公里，全線共設(shè)24個(gè)車站，全部為地下車站。整條線路呈東西走向，西起木瀆，東至鐘南街，橫跨吳中區(qū)、高新區(qū)、姑蘇區(qū)和工業(yè)園區(qū)。站點(diǎn)設(shè)置如圖1：

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其中，蘇州樂(lè)園站為1號(hào)線和3號(hào)線的換乘樞紐站，廣濟(jì)南路站為1號(hào)線和2號(hào)線的換乘樞紐站，樂(lè)橋站為1號(hào)線和4號(hào)線的換乘樞紐站，星塘街站為1號(hào)線和3號(hào)線的換乘樞紐站，其他站點(diǎn)為一般站點(diǎn)。

軌道交通主要用于大運(yùn)量的干線運(yùn)輸，具有快捷、準(zhǔn)時(shí)的優(yōu)點(diǎn)，但其只能在特定線路上運(yùn)行，受限性比較大。

3.銜接必要性

結(jié)合自行車和地鐵交通的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)二者的有效銜接，既可發(fā)揮出公共自行車“門對(duì)門”的出行特點(diǎn)，又能發(fā)揮地鐵大運(yùn)量運(yùn)輸、快捷準(zhǔn)時(shí)的特點(diǎn)，實(shí)現(xiàn)公共自行車和地鐵交通的“零換乘”和“無(wú)縫銜接”。

二、公共自行車與軌道交通銜接規(guī)劃

1.公共自行車的設(shè)置

根據(jù)蘇州軌道交通1號(hào)線的特征，可將軌道交通車站所在區(qū)域分為古城中心區(qū)和古城區(qū)2類，東環(huán)路站和西環(huán)路站以內(nèi)區(qū)域?yàn)楣懦侵行膮^(qū)，兩邊為古城區(qū)，不同類型的區(qū)域其交通環(huán)境、周邊道路條件、土地利用類型等均有差異，對(duì)公共自行車的需求也不盡相同，相應(yīng)規(guī)劃也不同。

古城中心區(qū)的軌道交通站點(diǎn)，其周邊聚集大量的商業(yè)、辦公及公共服務(wù)設(shè)施，交通、人流擁擠，并且以消費(fèi)、游樂(lè)的人流為主。本區(qū)域由于是蘇州古城區(qū)，受到古城保護(hù)的影響，道路狹小且擁擠，加上古城中心區(qū)公交網(wǎng)絡(luò)覆蓋密度較高，公交換乘方便，成為主要的客流換乘方式。根據(jù)問(wèn)卷調(diào)查統(tǒng)計(jì)，74.4%的被調(diào)查者認(rèn)為在古城中心區(qū)車程5分鐘即大約1 000 m內(nèi)自行車換乘軌道交通具有較大優(yōu)勢(shì)，因?yàn)? 000 m內(nèi)公交大約是2站路，坐公交不是很合算，所以自行車就比較方便。以樂(lè)橋站為例，一公里范圍內(nèi)公共自行車點(diǎn)分布如圖2所示，從圖中看出，與軌道交通1號(hào)線并行的干將路有4個(gè)站點(diǎn)，干將路以南區(qū)域有5個(gè)站點(diǎn)，而以北只有觀前街東的臨頓路有2個(gè)站點(diǎn)，呈現(xiàn)南密北疏的分布格局。北部屬觀前街商業(yè)區(qū)，游客比較多，但是還有相當(dāng)多的居住區(qū)和辦公區(qū)，所以建議在北部的一些居民比較多的老式小巷里設(shè)置自行車點(diǎn)，且均勻分布，以滿足商業(yè)區(qū)居民換乘軌道交通的需要。

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古城區(qū)，在古城區(qū)，主要為吳中區(qū)、高新區(qū)和園區(qū)。由于城市化進(jìn)程的加快，城市面積逐漸擴(kuò)大，越來(lái)越多的人選擇居住在古城區(qū)，而工作在古城區(qū)，形成了巨大的交通流。伴隨著城市軌道交通的開(kāi)通，區(qū)的居住建設(shè)和配套設(shè)施不斷完善，但不可否認(rèn)，公交網(wǎng)絡(luò)的覆蓋密度較古城中心區(qū)低。根據(jù)問(wèn)卷調(diào)查統(tǒng)計(jì)，在換乘軌道交通的方式上，43%的居民認(rèn)為500 m以內(nèi)步行具有優(yōu)勢(shì)，500～2 000 m以內(nèi)72.1%的居民選擇公共自行車換乘軌道交通，而2 000以外高達(dá)85%的居民選擇私家車或公交車出行。因此，在500～2000 m以內(nèi)的各小區(qū)、單位門口設(shè)置公共自行車點(diǎn)有利于居民選擇公共自行車換乘軌道交通。以園區(qū)南施街站為例（如圖3所示），南施街站南500～2 000 m范圍內(nèi)主要是居住區(qū)，已有站點(diǎn)已比較密集，但是從圖上和實(shí)地考察看出，距離南施街站1 000 m左右的鐘園路沿線幾乎沒(méi)有公共自行車點(diǎn)，而這條路上集中了幾個(gè)主要的居民小區(qū)，如東湖大郡3、4、5期，湖畔天城等，還有一些銀行和事業(yè)單位，根據(jù)附近居民普遍反映，他們換乘軌道交通很不方便。南施街站以北地區(qū)居民區(qū)相對(duì)少一些，由圖可知，自行車點(diǎn)分布很少，據(jù)居民反映，他們換乘軌道交通只能坐私家車或公交車，并且等公交的時(shí)間相對(duì)較長(zhǎng)，所以建議在后期規(guī)劃時(shí)能夠在北區(qū)已有的小區(qū)附近設(shè)置站點(diǎn)，方便北部地區(qū)換乘軌道交通的需要。

2.基于換乘的自行車道路設(shè)計(jì)

蘇州市特別是古城中心區(qū)軌道交通1號(hào)線附近道路網(wǎng)密度較高，但除了一些主干道如干將路、人民路、臨頓路等外，很多是交通流量很大的次干路、支路和小巷。為了使站點(diǎn)吸引范圍內(nèi)公共自行車交通流能夠快速、安全地抵達(dá)站點(diǎn)，針對(duì)自行車道路的設(shè)計(jì)提出以下一些規(guī)劃：

（1）人非共板道路設(shè)計(jì)

人非共板道路是指在橫斷面上將自行車道與人行道放在同一水平面，以增加機(jī)動(dòng)車車道數(shù)，增加機(jī)動(dòng)車的通行能力，緩解交通擁堵。在市區(qū)的次干路、支路可以嘗試設(shè)計(jì)人非共板道路。這種設(shè)計(jì)手法能夠有效保障自行車使用者的安全，并且適宜用來(lái)對(duì)現(xiàn)有道路進(jìn)行改造。缺點(diǎn)是，當(dāng)機(jī)動(dòng)車道與人非共板道路之間沒(méi)有設(shè)隔離帶時(shí)，機(jī)動(dòng)車和自行車易產(chǎn)生沖突，因此，條件允許的話可以在機(jī)動(dòng)車和人非共板之間設(shè)隔離帶。

（2）自行車道單側(cè)設(shè)置

自行車道單側(cè)設(shè)置是指將機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)的自行車道剝離出來(lái)，在道路的一側(cè)設(shè)置雙向自行車專用道。蘇州市區(qū)交通量大，土地利用率較高，設(shè)置單側(cè)自行車道可以節(jié)約道路空間，提高自行車道的利用率，同時(shí)，可以拓寬機(jī)動(dòng)車道，有利于緩解交通壓力。

（3）自行車專用道設(shè)置

在古城區(qū)，隨著城市化的發(fā)展，道路面設(shè)計(jì)較為寬闊，有條件在機(jī)動(dòng)車道兩側(cè)設(shè)計(jì)獨(dú)立的自行車專用通道，并且分別與步行和機(jī)動(dòng)車道之間設(shè)置綠化隔離帶，以保證自行車的安全和流動(dòng)性。

城市“公共自行車+軌道交通”的換乘是一種全新的交通模式，公共自行車與城市軌道交通的銜接，能夠充分發(fā)揮城市軌道交通大運(yùn)量、快速、準(zhǔn)時(shí)、可靠的優(yōu)點(diǎn)，擴(kuò)大軌道交通的客流量，緩解地面公交車的交通壓力。公共自行車靈活、方便，為乘客提供節(jié)能、環(huán)保、健康的交通服務(wù)。設(shè)置合理的公共自行車的設(shè)置點(diǎn)，合理規(guī)劃城市自行車道路網(wǎng)，可以不斷提高市民出行服務(wù)質(zhì)量。

參考文獻(xiàn)：

[1]耿雪，田凱，張宇，等.巴黎公共自行車租賃點(diǎn)規(guī)劃設(shè)計(jì)[J].城市交通，2009（07）.