公路工程技術標準

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公路工程技術標準范文第1篇

1現場組織標準

市政道路工程同其它建筑業一樣，現場施工組織是其至關重要的一環。施工過程中不僅受內外許多條件的制約，同時還受到時間，空間等諸多因素影響。此外，因為施工是一個將設計意圖轉變為現場的過程，在此過程中，難免會因為勞動力，設備，經濟，天氣而改變原本的設計方向。因此，在施工過程中的現場組織就變得格外重要。

1.1創造良好的經濟效益

在施工過程中合理評估各個企業的商品造價，選擇造價合理的企業，并從中獲得利潤，提高現實生活里的施工現場的管理效率，讓企業能夠提升經濟效益，從而促進企業全面科學的發展。所以，在日常施工的過程中，首先要準備好所有的前期工作，整理過程中需要用到的技術性文件，依據施工的性質，施工有關規模，施工整體結構，工期需要多久，施工的難易程度等施工過程中的實際條件來確定方案。只有做好資源的優化，方案設計的制作，才能對工程的造價帶來好的影響。

1.2解決施工安全隱患

在進行施工時，一定要進行合理的組織工作，達到降低施工事故發生的幾率，在現場施工中，人員流動性強，不確定性因素太多，因此，在現場工作中做好施工過程中的管理措施，避免出現安全問題，保障人員的生命財產安全，縮短工期，提高效率。在整個過程中，基本原則是保障安全，預防施工安全隱患，做好施工安全的工作，加強保障施工人員安全的措施，并且確保設備的安全性。

2工藝流程標準

在市政道路工程項目中，提高施工質量的方法是正確的使用工程施工工藝以及學習新的施工技術，這一方法可以增加道路的使用年限，并且提高社會效益與經濟效益。其次，選擇新工藝的原因還有一點便是傳統的市政道路工程項目中的技術選擇缺乏針對性、對施工技術的認知不深刻，這些都有可能導致最后施工的失敗。

2.1優化施工工藝

道路施工過程的關鍵是選擇合適的工藝，只有打好基礎才能繼續進一步的工作。因此，在選擇合適的道路設施時，務必要選擇高質量的鋪平道路工藝，為了優化整個路面平整度，路面寬度和曲面處理以滿足路面涉及標準，我們要應用高精度機械攤鋪機熨平，提升預加載處理密實度。從源頭消滅安全隱患，確保施工過程的安全，按照不同的建筑結構和地質條件出現的問題，利用新的設備、新的技術、新的工藝解決問題，并且邀請專家對這些工藝和技術進行解讀，以便在施工的現場有效處理存在的安全問題[1]。

2.2健全技術建設策略

根據材料的強度對高質量的承載比，剪切強度，回彈模量和壓縮級別進行升級，我們要確保符合道路基礎，技術標準所需的厚度，同時，基層剛度應與路面保持良好的匹配。而在潮濕的土壤下，我們則要選取施工工藝較好的水穩定性性能，像水泥顆粒等，作為建筑路面的基層，其擁有較高質量的水穩定性，如果經濟情況不支持，我們也可以選擇石灰和粉煤灰，所以在選擇承包的建筑公司時要選擇處理能力水平較高的建筑公司。

3材料設備管理標準

市政道路路面工程施工的過程中需要使用到大量的材料與設備[2]，而其因為量大且種類眾多，因此，對其的管理也存在著非常大的難度。不當的對公路路面工程施工的材料與設備管理會導致材料的浪費和損壞，同時還會導致施工的設備受損嚴重，以及施工的設備不夠用或過多導致閑置等問題，導致企業的施工成本增加并產生浪費，對于企業獲取更高的經濟收益極其不利，因此需要充分重視公路路面施工材料與設備的管理工作，并且提升材料與設備管理工作的質量與效率，實現對材料與設備的高效管理。施工前并未針對材料與設備的使用與管理制定明確的計劃是我國道路施工材料與設備管理制度存在的漏洞，在施工過程中，大多數材料與設備都是被臨時調配的，在施工后大量的零件也未收回，導致材料的損失，而管理人員也未對此作出相應的措施，對企業內部也會造成損失。為了避免施工人員與管理人員在實際的工作中因為疏忽而對材料與設備的管理出現問題，因此需要企業健全管理制度。在健全管理制度時，需要明確施工人員以及管理人員對材料與設備所具有的責任，從而提升管理人員對工作的積極性，提升材料與設備管理的效率。

4項目管理標準

在建設市政道路的工程項目時，起到主要作用的是施工組織的管理，屬于市政道路工程中不可或缺的組成部分。只有有效落實市政道路的組織管理工作，才可以保證市政道路工程項目的質量，提高市政建設工程項目的穩定發展。

4.1編制科學的施工方案

一般來說，組織設計是施工的前期工作和操作過程中用到的技術性文件，它依據的是施工的性質，施工有關規模，施工整體結構，工期需要多久，施工的難易程度以及現場的實際條件。設計一份全面的施工計劃或方案，所涵蓋的人力，物力和財力等方面要相互配合，才能優化資源配置，做好編制工作，影響工程報價等工作。

4.2加強對施工項目部的管理

施工單位工程項目部的質量工作直接決定了施工建設的結果[3]。因此，施工的時候一定要設計好可行性高的施工計劃與方案，保證計劃與方案可以落實到位，保障市政道路工程項目的發展，確保施工措施有效執行，以此控制施工存在的風險。

公路工程技術標準范文第2篇

關鍵詞：江蘇省；電網；500kV；標準化設計；環保評價

1 概述

江蘇電網是華東電網的重要組成部分之一，東聯上海、南鄰浙江、西接安徽，現有10條500kV省際聯絡線分別與上海、浙江、安徽相聯，3條500kV線路與山西陽城電廠相聯，通過1回±500kV龍政直流、1回±800kV錦蘇直流與華中電網相聯。

至2013年底，江蘇電網擁有500kV變電站、開關站（含東明站，不含政平換流站）41座，變壓器93臺（組），主變壓器總容量80750MVA（不含換流變容量）；500kV線路160條，總長度10675km（含省際聯絡全線）。根據《江蘇電網“十二五”主網架發展規劃》（2011～2017年），2015年～2017年，江蘇電網將分別建設區外電源500kV配套工程（包括錫盟直流落點江蘇500千伏配套送出輸變電工程等3項）、區內電源點500kV配套工程（包括溧陽抽水蓄能電站500千伏配套送出工程等5項）、500kV電網工程（包括500千伏姚湖開關站擴建主變工程等37項）。

隨著江蘇經濟的不斷發展，電網建設呈現出以下特征：（1）變電站遠景規模越來越大，但占地面積缺變得越來越小；（2）由于輸電線路通道資源的限制，線路從原單一電壓等級向混壓架設的方式轉變；（3）沿線居民的居民住宅由一層向多層發展。在以往的工程建設中，通常由設計單位提出設計方案，此時變電站總平布置、線路路徑、線路塔型基本選定，環評單位只能針對已經確定的方案進行環境影響評價，并提出相應的環保措施。文章通過梳理江蘇省內典型的500kV輸電線路工程標準化設計方案，并對其進行環保評價，得出典型設計中較優的設計方案，并考慮到周邊居民民房的特征提出相應的導線對地最低高度要求，為后續工程的設計和建設提供參考，將極大的提高電網前期工作的效率。同時，在電網建設中更深入的考慮環保方面的問題，也更適應了國家生態文明、建設社會和諧發展的要求。

2 研究對象與方法

2.1 研究對象

選取了5C1、5C3、5C5、5/2H等13種500kV架空線路塔型，其中雙回路角鋼塔10種（5C1、5C3、5C5、5E1、5K0、5K1、SZT36C、SZV26、5D2、5E3）、雙回路鋼管桿1種（5GE3）、單回路角鋼塔1種（ZM14）、混壓四回路角鋼塔1種（5/2H，500kV/220kV混壓），每種塔型按照同相序（ABC/ABC）、逆相序（ABC/CBA）、異相序（ABC/CAB、ABC/ACB、ABC/BAC、ABC/BCA）6種排列方式進行預測。考慮到輸電線路的工頻磁感應強度通常不可能會超過0.1mT的推薦標準限值，因此只對各種模塊典型塔型產生的工頻電場強度進行預測，主要計算參數見表1、表1續。

2.2 研究方法

預測采用等效電荷法[1]計算輸電線路的工頻電場強度， 設輸電線路為無限長并且平行于地面， 地面可視為良導體， 利用鏡像法計算送電線上的等效電荷。

2.2.1 單位長度導線下等效電荷的計算

高壓送電線上的等效電荷是線電荷，由于輸電線半徑r遠小于架設高度h，因此等效電荷的位置可以認為是在送電導線的幾何中心。

設送電線路為無限長并且平行于地面，地面可視為良導體，利用鏡像法計算送電線上的等效電荷。

2.2.2 計算由等效電荷產生的電場

為計算地面電場強度的最大值，通常取夏天滿負荷有最大孤垂時導線的最小對地高度。

3 研究結果

本次研究的典型塔型在經過非居民區時，按照最不利的架設方式，即對地高度為11m，不同相序排列下的工頻電場強度預測結果見表2。經過居民區時，按照14m架設，不同相序排列下邊導線地面投影外5m處的工頻電場強度預測結果見表3。

從表2可以看出，按照同相序排列時，11種雙回路塔型（含鋼管塔）的工頻電場基本均不能滿足國家規定的農田區域10kV/m的標準，各種相序組合中，逆相序（ABC/CBA）產生的工頻電場強度最小，同相序（ABC/ABC）產生的工頻電場強度最大，異相序產生的工頻電場強度則全部位于兩者之間[2]。不等相序（同相、逆相、異相）排列情況下，5C5、5GE3、5GE3、5C3、5E3、5GE3模塊塔型相對最優，5GE3、5E3、5E3、5K1、5GE3、5E3模塊塔型產生的工頻電場強度相對最大。相對于同塔雙回路而言，單回路ZM14、混壓5/2H產生的工頻電場強度均小于農田區域10kV/m的標準要求。

從表3可以看出，不同相序排列時，除了混壓5/2H塔型在邊導線地面投影外5m的工頻電場強度可以滿足居民區4kV/m的標準限值外[2]，其他均超出了標準要求。因此線路經過居民區時，均需要提高導線對地高度。如果考慮邊導線地面投影外5m處的地面1.5m高處的工頻電場強度可以滿足居民區4kV/m的標準時，此時不同模塊塔型對應的導線對地高度見表4；考慮邊導線地面投影外5m處的地面4.5m/7.5m高處（2層或者3層房屋）的工頻電場強度滿足4kV/m時，不同模塊塔型對應的導線對地高度見表5。各模塊典型桿塔走廊寬度（邊導線兩側各外延5m）見表6。

從表4可以看出，線路在經過居民區時，如果邊導線地面投影外5m處為1層民房，需要提高導線對地高度到15～24m；如果邊導線5m處為2層或者3層民房時，需要提高導線對地高度到16～24m、18～26m。

綜合考慮線路走廊寬度，在不同相序排列情況下，相對較優的雙回路模塊為5GE3、5C1、5C3、SZT36C、SZV26。在條件許可的情況下，建設同塔四回混壓線路可以有效降低工頻電場強度，同時也可以節約線路走廊。

4 展望

目前，國網江蘇省電力公司已經開展了“十二五”電網規劃環評工作[3]，對電網規劃的資源環境的可承載能力進行了科學評價，從宏觀角度重點關注實施方案與環境因素的協調性[4]。但所有的建設項目均以設計為基礎，提出相應的環境保護措施[5，6，7]。針對不同的區域，研究適宜的模塊塔型，相序排列，提出不同的環保標準化設計方案，從源頭控制，減少和預防電磁環境污染，促進經濟、社會和環境的全面協調可持續發展。

參考文獻

[1]HJ24-2014.環境影響評價技術導則 輸變電工程[S].

[2]齊建召，張國華.500kV同塔雙回輸電線路電磁環境的影響因素分析[J].河北電力技術，2011，30（3）：32-34.

[3]楊凱，楊光俊，劉紅志，等.江蘇省電網規劃環境影響評價現狀實踐與思考[J].電力科技與環保，2013，29（4）：1-4.

[4]羅嘉佳，吳仁海，林海健，等.國規劃環評中協調性分析的作用[J].環境科學與管理，2008，33（1）：191-194.

[5]薛辰東，瞿雪弟，韓輝.不同塔型交流輸電線路的電磁環境分析[J].電力環境保護，2007，23（4）：12-15.

[6]竇飛，李樹森.500kV同塔四回架空送電線路電場分布的研究[J].江蘇電機工程，2004，23（1）：11-16.

公路工程技術標準范文第3篇

（一）在公路工程施工中，確定路線交岔口是一個極其繁瑣的過程，需要通過道路網規劃、道路性質和行車速度等眾多因素來決定。

近年來，公路出現岔口和開口現象較多，這都是由于不規范的操作和不精準的計算導致的。在很多地區都存在類似的安全隱患。

（二）交通安全設施設置不夠完善，主要體現在公路分車帶的安全功能和圍繞山水的路段交通安全設施兩個方面。

第一，分車帶有中間分車帶和兩側分車帶，分類依據是橫斷面的位置和功能。一般，分隔帶都要高出路面10到20厘米。但是隨著機動車性能的不斷提高，車速也比以前快很多，因此，以往的高度已經不能阻止車輛越過中心了。第二，圍繞山水的公路上大多都沒有健全的設施，例如防撞護欄和危險標志等。

（三）公路路面不平整。

受到部分路段沉陷的影響，導致公路的路面不平整。目前，越來越多的路段都出現路基沉降的現象，給車輛行駛造成了很多阻礙，特別是對于夜間行駛的車輛，很容易造成交通事故。

（四）公路的設計時速不符合車輛實際運行車速。

一方面是設計時速與車輛的實際運行時速的差異較大，主要是因為在設計公路時速時，受到很多因素的影響，線型又多是長直型，導致公路設計時速偏低，與實際運行車速形成巨大反差。另一方面是公路交叉口的限速標志設置的不科學，設置時，沒有考慮實際車輛的時速，進行盲目設置。

（五）公路街道化現象突出。

由于目前出現很多在原有公路的基礎上改建成新公路的現象，給道路安全帶來了很多不利因素。改建原有公路時，一般都會擴寬路段，這就拉近了公路與周圍建筑物的距離，使得當地居民的活動范圍大大減少，增加橫過馬路的危險。

二、公路工程技術在預防道路交通事故中的作用

（一）有利于減少群死群傷事故。

公路安全設施的不完善與不遵守交通規則的違法行為都是導致道路交通事故的重要原因。因此，提高公路工程技術，采取設置防護欄和隔離欄在危險路段、公路中心的措施，可以有效減少安全事故的發生。

（二）有利于控制道路交通事故。

保證公路的安全度是保證整個道路安全的重要環節，而公路安全的首要條件就是要求工程技術達到規定標準。所以公路工程技術的完善和改進可以控制道路交通事故。

（三）有利于解決警力不足的問題。

當前很多地方都存在警力不足的現狀，特別是一些鄉鎮地區，對道路設施管理相對薄弱，人們又缺少安全意識，使得警力得不到釋放。如果加強對公路工程技術標準的實施，就可以通過減少道路交通事故，解決地區警力不足的問題。

三、提高公路工程安全技術標準的相關措施

（一）改善公路開口問題。

在規劃公路建設工程前，嚴格按照《公路工程技術標準》的要求來設置平面交叉口。在設置過程中，加強對增設公路開口的管理，嚴禁對已經驗收的公路增設路口，必須依法封閉，保證主干線的安全。

（二）加強對公路的防護，完善隔離設施。

對圍繞山水的公路，必須設置路測防護欄和相關危險標志說明。如果限于條件無法立刻改善，應該先列入規劃，根據實際情況來完善公路的設施；對于城市快速路和一級公路，一定要設置隔離防護欄或加高中心隔離帶的寬度，保證車輛的安全運行。在整個改善過程中，對所有的工作都有進行系統的安排，堅持“先主后次”的原則。

（三）保證公路的線形、設計時速和運行時速的合理性。

車輛超速是造成交通事故的重要原因，而導致車輛超速的原因也是多方面的，尤其是公路的線性和設計時速。為了改善這一情況，在設計時，需要結合車輛實際運行時速來設計公路時速和公路的線性，當公路設計時速和運行時速不統一時，要及時改變公路線性，保證設置的全面性和科學性。此外，在設置限速標志時要按照《公路限速標志設置參考意見》的標準來設置。（四）完善公路的亮燈及信號燈的設置。為了保證夜間行車的安全，必須對設施不完善和存在安全隱患的公路進行亮燈，減少因夜間行駛而發生交通事故的可能。在路況比較復雜或交通流量較大的公路上設置信號燈是很有必要的，可以提高行車視線，改善交通擁擠出現事故的情況。

（五）重視對安全隱患的分析和總結。

不管是新建的還是改建的公路，相關部門都要對驗收工作嚴格監管，特別是公安交警部門，要充分發揮自己的職權，對不合格的公路予以否決，按照交通安全設施的標準要求進行全方位的檢查，確保最大程度的減少安全隱患。對于驗收成功的公路，如果發現交通事故常發地段，應該及時重新檢查路段，分析原因，對不合格的地方進行整改。

（六）加強交通安全的宣傳工作，制定合理方案

定期將交通事故發生率進行公告，讓人們認識到交通安全的重要性。對于違反交通規則的行為進行嚴厲打擊，采取針對性的計劃整治交通秩序。

四、結束語

公路工程技術標準范文第4篇

關鍵詞：空心板；斜向裂縫；單板受力；橋梁加固

1 橋梁概況

該橋建成于2002年9月，橋梁全長280.273m，跨徑布置為16×16.0m。橋面凈寬為10.5m，左右側各設置0.5m防撞墻，交角120°。上部結構為普通鋼筋混凝土帶翼緣簡支空心板，每孔9塊板。下部結構為重力式橋臺、擴大基礎，雙柱式橋墩，樁基礎。球冠圓形板式橡膠支座，瀝青混凝土橋面鋪裝，7道型鋼伸縮縫。設計荷載等級：汽車-20級，掛車-100。

2 加固前主要病害

2.1 全橋空心板板端腹板均有斜向裂縫，分布在距板端1.0～3.8m范圍內，為箍筋非加密段，6塊板裂縫寬度≥0.3mm，超過規范限值。

2.2 共計5孔鉸縫均有不同程度漏空，對應橋面鋪裝嚴重開裂、破損，漏空鉸縫兩側空心板均單板受力。

3 設計規范及依據

3.1 設計規范

（1）交通部《公路工程技術標準》（JTG B01-2003）

（2）交通部《公路橋涵設計通用規范》（JTG D60-2004）

（3）交通部《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTG D62-2004）

（4）交通部《公路橋涵地基與基礎設計規范》（JTG D63-2007）

（5）交通部《路橋用材料標準九項》（JT/T 531～538、589-2004）

（6）交通部《公路橋梁加固設計規范》（JTG/T J22-2008）

（7）交通部《公路橋梁板式橡膠支座》（JT/T 4-2004）

（8）交通部《公路橋梁板式橡膠支座規格系列》（JT/T 663-2006）

（9）交通部《公路交通安全設施設計規范》（JTG D81-2006）

（10）交通部《公路橋涵施工技術規范》（JTG/T F50-2011）

（11）交通部《公路橋梁承載能力檢測評定規程》（JTG/T J21-2011）

（12）交通部《公路工程混凝土結構防腐蝕技術規范》（JTG/T B07-01-2006）

3.2 設計參考規范

（1）交通部《公路工程技術標準》（JTJ 001-97）

（2）交通部《公路橋涵設計通用規范》（JTJ 021-89）

（3）交通部《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規范》（JTJ 023-85）

（4）交通部《公路橋涵地基與基礎設計規范》（JTJ 024-85）

（5）國家標準《混凝土結構加固設計規范》（GB 50367-2006）

4 加固方案

4.1 設計標準

（1）設計荷載標準：公路-Ⅱ級。

（2）維持原橋面凈寬10.5m，保留原防撞墻。

（3）設計安全等級：二級。

（4）環境類別：Ⅱ類。

4.2 設計要點

（1）本橋加固設計空心板采用先簡支，后普通鋼筋連續的結構體系，4孔1聯，共4聯。

（2）為了加強橋面板橫向聯結剛度，空心板間翼緣鉸接改為剛性連接；空心板增設橫隔梁。

（3）采用在空心板連續墩頂增設普通鋼筋承擔墩頂負彎矩。

（4）空心板連續端及簡支端均加大斷面，提高抗剪能力。

（5）橋梁縱坡為2.0%，當橋梁縱坡大于1%時，在所有橡膠支座頂墊一塊楔形鋼板，使支座保持水平。

4.3 主要加固項目

（1）拆除全橋的橋面鋪裝砼，重新澆筑100mmC40混凝土，攤鋪10mm橡膠瀝青碎石封層+40mmAC-13細粒式瀝青混凝土。

（2）對空心板在連續墩頂處增設普通鋼筋現澆段進行結構連續。

（3）為提高空心板間力的橫向傳遞能力，鑿除全部鉸縫處翼緣，現澆為濕接縫處理；每孔空心板均增設2道橫隔梁。

（4）空心板連續端單側4m范圍內及簡支端3m范圍內外包混凝土，加大斷面，提高抗剪能力。

（5）更換所有的空心板球冠式橡膠支座，所有橡膠支座頂均需墊一塊楔形鋼板。

參考文獻

[1]JTG H11-2004.公路橋涵養護規范[S].

[2]范立礎.橋梁工程[M].北京：人民交通出版社，2001.

[3]JTG B01-2003.公路工程技術標準[S].

[4]JTG D60-2004.公路橋涵設計通用規范[S].

公路工程技術標準范文第5篇

關鍵詞：公路；施工；完善措施

引言：

近幾年，隨著經濟的高速發展，交通亦變得越來越重要，交通運輸已成為我國國民經濟現代化的重要支柱行業，而公路運輸在整個交通運輸體系中占有較大的比重，在國民經濟中發揮的作用也越來越重要，越來越突出。這就迫切要求我們必須建造一流的公路來滿足社會的需要，而一流的公路如何形成，就要靠在施工過程中，抓好施工技術這項工作。

1、概述公路施工的前提準備

1.1施工現場準備

一是復查和了解現場的地形、地質、文化、氣象、水源、電源、料源或料場、交通運輸、通信聯絡以及城鎮建設規劃、農田水利設施、環境保護等有關情況。 對于擴改建工程應將擬保留的原有通信、供電、供水、供暖、供油、排水溝管等地下設施復查清楚在施工中要采取保護措施防止損壞。

二是施工單位應根據施工圖紙和施工臨時需要確定工程用地范圍及在此范圍內有多少土地哪些是永久占地、哪些是臨時占地并與地方有關人員到現場一一核實是荒地或是良 、繪出地界、設立標志。

三是施工現場范圍內的障礙如建筑物、水井、各種管線、道路、灌溉渠道、民房等必須拆除或改建以利施工的全面展開。四是道路施工需要許多大型的車輛機械和設備原有道路及橋涵能否承受此種重載需要進行調查、驗算不合要求的應作加寬或加固處理保證道路安全暢通。

1.2合理配置勞動力

開工前落實勞動力來源按計劃適時組織進退場是順利開展施工、按期完成任務、避免停工或窩工浪費的重要條件之一。要求一支能吃苦耐勞、有組織、守紀律、過得硬、有領導的隊伍身體條件好的，道路工程施工勞動強度很大作業時間長有時要發揚連續作戰的精神沒有健康的體格是難以完成任務的故要選身強力壯以中青年為主的隊伍技術水平應選擇參加過公路工程施工的隊伍他們中有相對穩定的作業手、泥瓦工、木工、電工等技術工人具有一定的獨立施工能力。

1.3有計劃地組織配置機具設備

公路工程施工需要大量的機械設備和運輸車輛其中大、中型機械設備和運輸車輛更是施工的主力。在以往施工時常因某一關鍵機械或設備、車輛跟不上而嚴重影響施工造成很大浪費。這種現象多為準備工作不充分或計劃不落實所致。因此施工單位根據現有裝備的數量、質量情況和周密的計劃分期分批地組織進場。其中需要維修、租賃和購置的應按計劃落實并要適當留有備份以保證施工的需要。

1.4逐步做好技術準備

施工單位應組織有關人員對施工圖紙和資料進行學習和自審做到心中有數如有疑問或發現差錯應在設計交底和圖紙匯審中提出請上級給予解答。根據設計文件、現場條件各單位工程的施工程序及相互關系工期要求以及有關定額等編制施工組織設計，逐級做好技術交底工作。施工組織設計一般先由施工單位總工程師負責向有關大隊或工區領導、技術干部及職能部門有關人員交底最后由單位工程負責人向參加施工的班組長和作業人員交底并認真討論貫徹落實。

2、淺述我國公路施工技術現存的問題

我國公路工程建設過程中屢屢出現各種問題，所以研究和發展公路工程施工技術是一個任重而道遠的大工程。

2.1公路路面不平整的問題也較嚴重

由于公路修建年代比較久，路基發生了沉降造成路面不平整；修建時沒有保證平整度造成路面起伏很大， 給車輛安全行駛帶來了障礙， 在平直路面與起伏路面的交匯處往往容易出現交通事故。

2.2公路工程技術的應用不能適用于所有地區

2.2.1在沙漠地區，因缺乏砂石、黏土等常用筑路材料，再加上水資源嚴重缺乏，所以要達到就地取材、降低成本的目的非常困難，這就需要強有力的公路工程技術來指導完成工程。

2.2.2在黃土地區，由于長期經流水沖刷、侵蝕而形成的特殊的地理環境，滑坡、濕陷等嚴重影響著路基的穩定性能，要保障交通行駛安全通暢，就必須應用公路工程技術來采取有效措施加強路基的穩定性。

2.2.3在內蒙古地區等高寒干旱、高寒半濕潤、 半干旱的特殊氣候環境下，公路建設經常遇到風積沙的路段， 利用風積沙填筑路基施工技術還有待研究， 同時應提高工程機械設備的耐寒性能。

2.2.4在中低等級的公路上，公路與橋梁過渡段的橋頭跳車病害對車輛行駛的舒適性影響并不明顯，主要是因為中低等級公路上車速慢、橋梁數量較少、道路路面平整度相對較差，人們對行車的舒適性要求一般也較低，但是在高速公路和城市快速路上這種現象就非常明顯，由于施工現場狹窄不利于操作以及人為的疏忽，過渡段與路基銜接處往往是橋頭的薄弱環節，容易發生裂縫和橋頭沉陷現象，在實際施工中有可能因為路面結構層和橋面結構層的施工不同步，在標高控制上產生誤差。

3、完善公路施工技術的措施

3.1對于已建公路，特別是已出現沉降、裂縫造成路面不平整等問題的公路，需要有一套公路工程技術體系對其進行養護處理，以保障車輛安全通行，減小交通事故的發生。

3.2嚴格按照《 公路工程技術標準》中的安全技術標準施工，我國的技術標準已較為完善，要解決施工過程中的公路工程技術問題，就要依靠建設者嚴格按照標準設計施工。

3.3在公路與橋梁過渡段施工過程中，應使臺背回填壓實度、灰劑量達到設計要求，提高整體強度， 防止橋頭跳車現象產生， 應適當加長過渡路段的長度以緩解剛性橋面與柔性路面銜接處的沉陷變化，臺背回填最好與相鄰路基同體施工，若條件不允許同體施工，則必須逐層加寬至少10cm成階施工，嚴禁直上直下填筑臺背填土。

3.4公路工程的施工設備以及選用的材料要適應特殊的地理和地質水文環境，根據實際情況進行發展創新，上文提到的特殊地理環境中，如果沒有適應環境的設備和材料不可能完成公路的施工，雖然不能就地取材，但是可以通過不斷的設備創新和材料創新，創造出適應某個地區的設備和材料，從而達到降低成本的目的。

3.5在橋粱施工過程中要加強后張法預應力張拉前的準備工作，保證張拉、壓漿等施工工藝的技術質量管理，創新工藝、采用新技術、新設備、新材料，提高現有施工水平。

4、公路施工技術的發展

4.1橋梁伸縮縫病害處理施工新技術

新型混凝土技術比以往傳統技術大大縮減了修復時間，相較于以前1至2天的封閉交通時間，新技術使用下只需1個小時。同時，該新型混凝土耐久性更長，粘結強度是傳統水泥2倍。新型混凝土的使用，既增強了伸縮縫病害處置強度，又節省了大量交通管制時間和養護費用。

4.2TRURAVE施工新技術

TRURAVE是從美國引進的先進道路施工及養護材料，也稱為“非加筋型聚酯玻纖布”，它具有延緩反射裂縫、防水、防止深層結構破壞，易于施工等特點。TRURAVE材料外觀雪白，極似宣紙，但同時有玻纖和聚酯纖維組成的混合物又具有很強的柔韌性。原來進行道路施工時在路面銑刨后都是直接鋪灑瀝青，而現在是先鋪TRURAVE，再在其表面上鋪灑瀝青，TRURAVE就從“一張宣紙”變成了“黑色的氈”，令路面在各方面功能上得到提高，從而延長了路面的使用壽命，“它還可以在銑刨時易被粉碎成細小的纖維，再利用性價值相當高”。

5、總結

隨著我國的經濟不斷繁榮發展，我國對于公路交通的要求也越來越高。在公路施工過程中，只有施工技術的要求不斷提高，才能保證我國經濟建設順利進行。

參考文獻：