城市換乘樞紐交通管理

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1.換乘樞紐存在的問題

我國的交通工程研究起步較晚，長期以來，城市中的換乘樞紐的規(guī)劃與設(shè)計由城市規(guī)劃師、建筑師和土木工程師來承擔(dān)，缺乏專業(yè)的交通工程師介入。在早期交通運輸不發(fā)達(dá)的情況下，這類樞紐的交通問題還不算明顯，但是在我國汽車擁有量經(jīng)過長達(dá)20年的高速增長后，舊的城市換乘樞紐暴露出一系列的交通問題，主要存在于以下五方面：

（1）停車泊位不足

由于設(shè)計者最初對城市交通發(fā)展的預(yù)測過于保守，導(dǎo)致現(xiàn)狀換乘樞紐內(nèi)停車泊位的容量不夠。停車場地不足帶來的最直接的問題就是樞紐周邊道路停車場化，交通狀況進(jìn)一步惡化。

（2）公交站點設(shè)置混亂及用地分配不合理

由于缺乏合理的規(guī)劃，公交站點的用地相當(dāng)混亂，突出表現(xiàn)在站點不集中，陌生乘客尋找站點困難。另外，換乘樞紐中配置的公交線路也缺乏合理規(guī)劃。

（3）出租車管理混亂

大型換乘樞紐，尤其是像火車站站前廣場一類的樞紐，出租車是交通混亂的主要因素之一。出租車在大部分城市的站前廣場均受到嚴(yán)格的管理，許多的管理條例的初衷是為了避免出租車加劇站前廣場的交通混亂，但是其最終結(jié)果卻是出租車為了營業(yè)利潤而甘冒違章的風(fēng)險，不僅增加了管理難度，而且進(jìn)一步混亂了廣場的交通。

（4）行人組織混亂

火車站這樣一類的交通換乘樞紐一般都面積龐大，如若廣場的視野不好，又缺乏有效的指示標(biāo)志標(biāo)牌，將導(dǎo)致陌生的乘客在站前停留延誤的時間增加，甚至有部分乘客會迷路。

另外，國內(nèi)的大部分換乘樞紐均沒有針對殘疾人而專門設(shè)計無障礙通道，個別城市即使有，也還不完善。

（5）缺乏自行車停車場

由于長期以來對公交-自行車換乘缺乏重視，絕大部分公交中轉(zhuǎn)站點均沒有設(shè)置自行車停車場，自行車基本上停放在人行道上，擠壓人行空間，迫使行人走入機動車道，即影響市容也帶安全隱患。

2.

長期以來，像火車站站前廣場一類的城市主要換乘樞紐在最初的設(shè)計中，設(shè)計者均是首先從建筑美學(xué)的角度來考慮問題，而把換乘樞紐的主要功能放在第二位考慮，這導(dǎo)致了當(dāng)前國內(nèi)多數(shù)城市的火車站站前廣場產(chǎn)生了一些交通問題，影響其作為城市對外窗口的作用。隨著城市保有車輛的增長，部分大、中城市的站前廣場已到了需要改造的地步。筆者曾參與哈爾濱與大慶的火車站站前廣場的交通改造，積累了部分經(jīng)驗，本文試圖以哈爾濱火車站和大慶火車站的改造為例，對換乘樞紐的各個交通組成部分的組織方法進(jìn)行探討。

3.換乘樞紐交通組織原則

站前廣場是個綜合了火車、公交車、長途客車、出租車、私人車輛及自行車等諸多交通工具的換乘樞紐，比較有代表性。以下將以站前廣場的交通組織來闡述這幾種交通工具在換乘樞紐內(nèi)的組織方法。

站前廣場的功能是多方面的，最主要的是交通功能，站前廣場設(shè)置的目的是為了有機連接各種交通工具，順利而高效處理人流和物流的中轉(zhuǎn)。在規(guī)劃和設(shè)計站前廣場時，如何妥善處理集中在廣場及其周圍人和車的輻輳是一個重要問題。為此，應(yīng)特別考慮下面幾個方面的原則：

①行人流動線簡單、明確。

②行人流動線盡量與車輛流動線分離，保證行人安全。

③交通工具之間相互順利連接。

④不同換乘工具之間的沖突最低。

⑤完善誘導(dǎo)系統(tǒng)，快速分流。

⑥周邊道路與內(nèi)部道路相協(xié)調(diào)。

落實在具體的設(shè)計中，這幾方面主要體現(xiàn)在靜態(tài)的停車場地的布置和設(shè)計、動態(tài)的人流組織、車流組織以及相關(guān)的控制性管理措施。

4.靜態(tài)交通組織

站前廣場的靜態(tài)交通組織中最主要的就是各類停車場地的規(guī)劃布局。停車場地布局是否合理關(guān)系到整個站前廣場的交通秩序。

4.1社會車輛停車場布置

（1）社會車輛停車場的容量

滿足配建指標(biāo)。社會車輛停車場的泊位容量不僅要滿足城市規(guī)劃中大型公共建筑物的配建指標(biāo)，更應(yīng)該滿足火車站實際的接送旅客的需求。

修建地下車庫。停車場的泊位需求應(yīng)在現(xiàn)場調(diào)查的基礎(chǔ)上進(jìn)行預(yù)測，一般規(guī)劃年限取20年。如果調(diào)查與預(yù)測的數(shù)據(jù)表明需求已遠(yuǎn)遠(yuǎn)大于地面上可供應(yīng)的泊位數(shù)，那么修建地下停車庫將是必須采取的措施。地下停車庫可以分多層。這樣代價比較大，但是效果將是顯著的，以廣州站為例，修建地下停車庫后，廣場上的擁擠狀況明顯改善，廣場上視野開闊，秩序井然。

抑制需求。從長遠(yuǎn)來看，轎車進(jìn)入家庭的趨勢是無法避免的，若不采取措施，社會車輛停車場的泊位需求將會很快突破停車場的容量。目前建議采用的手段是將社會停車場內(nèi)的收費提高到和乘坐出租車的花費一樣，將部分人群分流到出租車上。

（2）社會車輛停車場的位置

從方便大多數(shù)乘客的角度出發(fā)，公交車輛停車場應(yīng)離站房最近，其次是出租車停車場，最后才應(yīng)該是社會車輛停車場。但是實際布置中，由于公交車輛較為龐大，用地較費，常常被布置在廣場的邊緣，社會停車場反而布置在最靠近站房的位置上。筆者在參與哈爾濱與大慶的站前廣場改造設(shè)計中，曾考慮過把公交停車場放在最近的位置，但因其龐大的用地面積及車輛掉頭所需要的大半徑曲線，并且公交車輛深入站前廣場大大增加了其線路上的延誤，最后不得不放棄這種方案。

因此建議社會停車場還是設(shè)在靠近站房的位置，通常的做法是社會車輛停車場和出租車輛停車場并列排放在站房的周圍。采用這種布局的站前廣場比較典型的有北京站（見圖1）、北京西站、哈爾濱站及大慶站。廣州站雖然把社會停車場放在地下，但其公交站點依然是放在廣場的外圍，把站前的空地全部作為人行廣場。

摘要：本文主要從方便乘客換乘與快速疏導(dǎo)交通的角度出發(fā)，針對大型、綜合性換乘樞紐交通組織的復(fù)雜與混亂狀況，進(jìn)行了一些調(diào)查，總結(jié)了站前廣場普遍存在的共性問題；對社會停車場、出租車停車場、公交停靠站、長途客車站及自行車停車場的布置方式進(jìn)行了廣泛的探討，提出了抑制社會車輛泊位需求，出租車停車場靠近出站口，公交站點設(shè)在外圍以及完善行人誘導(dǎo)系統(tǒng)、簡化行人流線的觀點。這些觀點在大慶火車站站前廣場的改造中得到初步應(yīng)用，效果良好。

關(guān)鍵詞：換乘停車場交通組織誘導(dǎo)系統(tǒng)