港口航運產業發展條件與策略

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本文作者：莊佩君1馬仁鋒2胡穎映1曾鋒1周甫賓1作者單位：1.寧波大學海運學院2.寧波大學建筑工程與環境學院

20世紀末期以來，海洋成為世界各國經濟新增長點，實踐表明海洋產業在全球經濟發展過程中起到的作用越來越明顯[1]。水上運輸業既是海洋產業的先導，又是海洋產業中帶動系數最大的產業門類。港航業既是未來浙江經濟發展的潛力所在，又是國家海洋戰略試點省的重點領域，審視浙江港航產業發展基礎條件，審時度勢提出浙江港航產業發展戰略創見，有助于推動浙江海洋產業轉型發展和創新發展，有助于加速實現“海上浙江”戰略。

1浙江港航產業發展的歷史進程

地處東海之濱的浙江，擁有長達6646km的海岸線和寧波-舟山、杭州、溫州和臺州五大良港。富于冒險精神的浙江人，偏愛國際貿易和海洋運輸業，加之本土物產豐富、經濟發展水平與造船技術領先，造就了歷史時期浙江港口航運產業為我國東南沿海諸省之最。歷史時期航運產業，主要受制于造船技術和航海技術，而縱覽浙江航運產業發展歷程，可以發現：一是封建王朝時期，浙江航運產業受國家與地方造船技術及軍事管理嚴重制約；二是伴隨著全球造船技術與航運的發展，中國航運業由海上絲綢之路的開辟者淪落為外國堅船利炮轟擊國門的落魄境地；三是近現代以來，浙江航運產業與軍事動蕩、浙江商人形成密不可分。由此，將浙江省航運產業分為五個歷史階段：秦漢時期初現端倪的浙江港口航運業、隋唐時期成為全國造船業最發達地區之一、明清時期受禁閉但難以阻擋浙江航運業態勢、民國時期快速發展的浙江航運業、中華人民共和國成立以來的快速崛起[2-4]。

秦漢時期浙江港口航運，以秦代徐福一行從慈溪到達蓬山起航，途經岱山島，憑借海流與信風抵達日本為開端[5]。直至公元前110年，漢朝軍隊攻入東越，東南沿海才統一，而這促成漢朝軍用船舶建造技術的快速提升與民間傳播，為后來民間造船業快速發展與民間內河水運奠定基礎。隋唐時期，江南運河的開鑿、隋煬帝南游及部分民間起義軍散落為海盜，既促成了浙江省內部寧紹平原水路互通，并溝通了太湖流域及華北平原，又激發了官方運輸對于水運的高度依賴和民間造船業快速發展。唐朝與周邊國家相互派遣學生、僧侶及官員的主要出發地是明州(今寧波)，相伴以航運為載體的民間國際貿易快速發展。明清時期受倭寇入侵，中央政府開始閉關備海戰，征用了寧波、溫州、臨海及臺州各縣居民的漁船和運輸船舶，改造成戰船，可見浙江民間造船業之發達。明代漕糧運輸線路始為海運逐漸轉向河運，時浙江有浙西四衛三所和浙東四衛二所，當時臨海的臺州衛擁有淺船額262艘、軍額2882人，而漕運外的民間商業性航運與客運也比較繁忙；公元1684年清朝政府公布的對外四大通商口岸，寧波位列其中，當時以浙江古港和由乍浦、溫州、臺州組成外港共同為寧波口岸服務，而此時遠洋商船600余艘、總運載力20余萬t。民國時期，浙江港口航運受上海快速崛起逐漸蕭條，然浙江人所經營的船隊和國際貿易公司數量卻快速上升[6]。中華人民共和國成立后，尤其是1973年總理提出“三年改變港口面貌”，浙江省迎來了港口建設高潮，寧波-舟山港歷經60余年發展已經成為亞太航運業的樞紐港和綜合性港口[7]。

2浙江港航產業發展的基礎條件

2.1浙江港航產業發展的區位優勢與港口岸線資源基礎

浙江省轄海域廣闊、海岸線漫長、島嶼眾多，海洋礦產儲量豐富、新能源與海洋旅游資源品位高（表1），它們構成了浙江省海洋產業發展的資源基礎，昭示浙江海洋經濟發展的廣闊前景與巨大潛力。

2.1.1具有豐富的港口岸線資源，且港口呈集群式發展

浙江省沿海與海島岸線全長6696km，海島數量達2869個，深水岸線506km，均居全國第一。港口建設方面已建成寧波-舟山港、溫州港、臺州港、嘉興港四大港，基本形成較為完善的海港體系。寧波-舟山港臨近太平洋國際主航線可建40×104t以上的深水泊位，超大型船舶可直接行駛通過蝦峙門口外30×104t級航道，浙江港口岸線和航道資源在我國沿海港口中具有絕對優勢。經過“十一五”的密集型建設和市場調整，浙江港口岸線經營實現了統一規劃和品牌運營，浙江港航產業已形成以寧波-舟山港為港口群中心，以寧波港集團為品牌，通過合作、合資逐漸實現嘉、溫、臺等地市港口碼頭運營的集約化與品牌共享。2011年全省港口完成吞吐量超過9億t、集裝箱吞吐量超過1500×104TEU；2011年寧波-舟山港貨物吞吐量6.91億t、集裝箱吞吐量1314.4×104TEU，已成為全球最大綜合港、中國第三大集裝箱干線港，在全球港航體系中國際地位快速上升。

2.1.2港口區位優勢

浙江省位于長三角入海南翼，地處中國沿海經濟帶和長江經濟帶的交匯處，作為上海國際航運中心的重要組成部分，浙江處于東亞經濟區核心地帶與太平洋東亞航區中間地帶，是中國經濟發展較快的區域。隨著中國與周邊國家，尤其是美、歐、澳、非等洲國際貿易快速上升，國際航運資源逐步向中國東南沿海轉移，而浙江正處于其核心位置，新經濟因素有望使浙江成為亞太地區的航運樞紐，浙江海運業必然會從新經濟因素帶來的區位優勢中獲益。

2.2浙江港航產業發展的企業與企業家資源基礎

2.2.1勇于創新的“浙江”航運企業家資源豐富

浙商素以敢于冒天下之大不韙而聞名于世，不論是戰火紛爭的清末、民國時期，抑或是改革開放以來，浙江企業家數量和質量都位于國內前列。若以統計數據而論，1991年浙江全省經工商登記注冊的個體工商戶和私營企業分別為100.3萬戶和1.1萬家，到了1997年該數據增至153.2萬戶和9.2萬家，從業人員由155.8萬人和16.9萬人增至256.4萬人和135.5萬人[8]。按照一個私營企業平均3個股東或合伙人，一家個體工商戶一個負責人計整個浙江省的企業家人數由1991年的103萬增加到了1997年的180萬人。2000年以來隨著國家和浙江省水運政策的開放，在海雨腥風中浸淫的寧波人似乎血管中天生涌動著藍色激情，民營資本紛紛伺機而動進入海運行業。僅寧波市港航管理局統計顯示2010年寧波市水運運力90%以上為民資掌控，新一代的船王在寧波正悄然崛起。至2010年末，僅寧波市航運企業達136家，其中貨運企業126家、客運企業10家；沿海貨運企業的平均船隊規模繼續增長，達到3.6×104DWT。寧波全市擁有60×104t以上運力的大型航運企業1家、10×104t以上的8家、(5～10)×104t的10家；運力規模前10名航運企業的運力占全市水運總運力的52%以上。

2.2.2浙江航運企業規模與數量均快速增長

2007年浙江省交通廳調查數據顯示全省從事國內海運370家、國際海運25家；從事國際海運輔助性業務的423家，經營118條遠洋航線，月航班數超過900次。而到2011年末全省從事海上運輸業務的企業約有500家，從事海運輔助性業務的企業600余家。全省集裝箱航線超過250條，遠洋干線有120余條，月均航班多達1400余次，連接全球一百多個國家和地區的600多個港口，然全省海運企業仍以中小民營海運企業為主。

2.3浙江港航產業發展的社會經濟資源基礎

2.3.1發達的腹地經濟，廣闊的國際航運市場

作為長三角港口群的腹地，浙江省及周邊的江西、江蘇等省份公、鐵交通基礎設施良好、工業發達、城鎮密集且國際物流需求快速增長。日益專業化和規模化的浙江塊狀經濟引領了某些行業全球市場，專業化國際分工競爭優勢正加速提升。這些為國際航運業提供了充裕的市場。浙江省進出口貿易總額占全省國民生產總值的一半以上，對外貿易總額一直保持著高速增長，2006-2010年全省年生產總值平均增長百分比為11.9%[9]，對外貿易總額平均增長率為17.6%。港口航運業作為全球貿易的派生產業，承擔和支撐了進出口貿易過程中絕大部分貨物的海上運輸任務，穩定的進出口貿易額的增長拉動了海運需求，為浙江省港航業的發展提供了長足的動力。此外，浙江省海運業承運的貨種以煤炭、原油、礦石、建筑材料、糧食等大宗物資為主，近年以鎮海煤炭交易中心、余姚中國塑料城為代表的期貨交易市場快速發展也為浙江省海運業的發展提供了充足的貨源。

2.3.2趨好的國內外海運經濟管治環境

20世紀末期以來，國際制造業和重化工業隨著全球化進程加速向長三角轉移，既提升了浙江分享國際資源、技術、資本和市場的機會，又強化浙江經濟結構對全球依賴程度，尤其是對國際貿易的依賴度，為浙江港航產業實現跨越式發展提供了重要機遇。中央政府于2009年6月10日、2010年5月24日、2011年3月1日分別批復的《江蘇沿海地區發展規劃》、《長江三角洲地區區域規劃》、《浙江海洋經濟發展示范區規劃》明確指出江浙滬要作為全國海洋經濟發展先行和試點，推動海洋產業結構與布局優化，加快海洋經濟崛起發展。加之浙江作為中國私營經濟發祥地，市場主體是充滿活力的中小私營企業，在經濟體制改革和制度創新等方面引領全國。浙江港航產業也經歷了較久的要素配置市場化、有償使用環境資源等系列轉向市場經濟過程，初步形成了港航產業政策創新強勁的制度優勢。

3浙江港航產業發展面臨的挑戰

港航產業受國際貿易和全球宏觀經濟環境的影響重大。2008年金融危機使全球經濟陷入衰退，國際貿易受到重創，浙江港航產業、尤其是海運業遭到巨大沖擊。金融危機之后浙江海運業一直處于緩慢恢復中。2011年，由于全球經濟增速放緩，國內經濟全面緊縮，各種原材料的運輸需求增幅縮小，再加上運力過量投放帶來的供給過剩的壓力，浙江省港航業陷入低迷狀態。

3.1海運運力總量過剩且結構不合理，缺乏規模經營

近年全球海運隨著世界經濟振蕩而呈現波動發展態勢。造船周期較長，一旦海運市場出現波動，海運運力對市場反應具有一定的滯后性，成為海運最大風險之一。浙江是造船大省，特別是2006-2007年寧波、溫州、舟山、臺州沿海一帶紛紛投資造船業，導致金融危機后浙江海運運力不但未減反而過剩。浙江港航管理局統計顯示2011年1至7月浙江投入的大噸位船舶達127萬艘(表2)，2010年全省投入市場的運力已過2000×104DWT，船舶增加了17%左右，貨運量增長卻不到10%，海運運力增幅達到13.44%[10]。加之全球經濟持續低迷，國際海運運價普遍降低，運力過剩在浙江省海運業發展過程中較為突出。另一方面浙江海運業運力結構不合理現象突出：全省海運船舶以散貨船為主，特種運輸船舶較少，僅有不到200×104DWT，集裝箱船舶運輸發展緩慢。2011年，浙江省海運船舶平均噸位為4687DWT，距離船舶大型化有較大差距[10]。浙江海運企業多以中小民營企業為主，未形成規模經營，并且業務相對單一。實力較強的海運企業僅有浙江遠洋、浙江海總和寧波海運等，以經營煤炭、鐵礦石、原油等貨物運輸為主，集裝箱運輸和特種貨品運輸在海運總量中所占比例較低，經營方式多采用自有船舶運輸，抵御市場風險能力相對較弱。

3.2海運輔助性服務業發展緩慢，產業鏈不成熟

作為海運物流服務鏈的船代、貨代、無船承運等與海運發展相配套的輔助性企業，還處在較初級的發展階段，不能為港口和海運企業的發展提供強有力的支撐；缺乏完整成熟的產業鏈，產業總體規模較小。這一現狀與浙江省缺乏運輸相關產業制度規范是分不開的，由于沒有相應法規制度的監督與管理，海運企業和海運輔助性企業的市場進入門檻降低，甚至還導致企業間低價競爭，也使得浙江省港航產業總體競爭力下降。

3.3國際宏觀經濟緩慢發展及外資海運企業的競爭

經濟低迷導致的對外貿易量增速的下滑，造成海運運輸需求大幅減少的問題日益突出。2011年由于全球經濟增速放緩，各種原材料的運輸需求增幅縮小，世界海運業在需求萎縮和運力過剩的情況下出現衰退。此背景下，浙江港航業不可避免地受巨大沖擊。此外浙江海運業及輔助服務業還承受著來自外資海運企業的競爭壓力。海運業及輔助服務業是中國較早對外開放的行業，全方位開放政策為我國海運物流市場引入了競爭機制，給國內企業帶來了諸多機遇和挑戰。雖然競爭機制的引入對浙江港航業的發展具有推動作用，然來自像馬士基、地中海、達飛等國際海運巨頭，以及他們向陸上延伸的貨代業和船代業等強力競爭使以中小企業為主的浙江海運業承受著巨大壓力。

3.4港口集約利用、集群化發展與品牌化運作的體制機制不順

3.4.1港口集約化利用程度低，影響綜合效能

浙江省6個地市港口建設缺乏統一規劃，岸線利用粗放，同類泊位雖布置在同一條海岸線上，但首尾不相連，碼頭功能不集中，碼頭布局零亂。煤炭、礦石、集裝箱、散貨等碼頭泊位混合在同一個港區問題非常嚴重，既影響了港口綜合功能的發揮，又阻礙了現代化港口建設進程。此外，寧波-舟山港的大型專業化深水泊位尤其是集裝箱泊位仍然嚴重不足，在溫、臺、嘉等地港口基礎設施滯后問題更嚴重。港口各類功能區與集疏運設施建設滯后，制約完整港口產業鏈的發育。

3.4.2腹地競爭日趨激烈，港口攬貨能力亟待提升

與上海港相比，寧波-舟山港在紹興、金華等地的攬貨能力略落后于上海港；在杭州、嘉興、湖州等地的攬貨能力，則大幅落后于上海港，2009年杭嘉湖地區90%的進出口貨物走上海港。杭州灣大橋的建成，在為寧波港開辟北向腹地創造了良好的條件，卻也帶來了上海港爭奪臺州、溫州等地貨源的壓力。

3.4.3港口群集群化發展與品牌化運作滯后，影響競爭力

早在2006年寧波港與舟山港就開啟重組步伐，然受政府行政調控，寧波-舟山港雖初步實現品牌化營運，然囿于地方諸侯經濟，港區內功能與物流空間組織仍存分割和重復建設趨勢。此外早在2006年，寧波港集團就提出了以合資、入股的形式逐步與溫州港、臺州港、嘉興港建立起港口合作營運設想。然這一股權式港口群建設藍圖，既需要行政調控，又需要逐漸去行政化。直到2012年初，寧波港集團與溫、臺、嘉等港的品牌化營運仍處于談判和協調環節，浙江港口集群化發展與品牌化運作戰略尚未需時日，而這直接影響浙江港航產業的全球市場與航線的開拓、經營、風險抵御能力。

4綠色海運帶來的挑戰

浙江港航業的發展面臨著全球環境政策和各領域實施節能減排策略所帶來的巨大挑戰。首先，作為浙江海運主要貨種的煤炭、石油、天然氣等，隨著新燃料研發和國際碳減排政策，其國際貿易量將逐年降低。其次浙江是以煤炭為主的能源消耗大省，約占一半以上，石油和天然氣比重不到一半；且煤炭海上運輸量又在浙江海運業貨物運輸總量中占較大比重。可見，全球和中國的節能減排政策實施必將導致浙江海運業的主要貨物(煤炭等)的運輸需求逐漸萎縮，可能加劇運力過剩的狀況。當前，低碳經濟日益成為世界海運發展的新號召，世界海運向著綠色海運發展的趨勢明顯。歐美各國港口紛紛開展綠色港口活動，如荷蘭鹿特丹港的“里吉蒙地區空氣質量行動計劃”、澳大利亞悉尼港的“綠色港口指南”，美國西海岸第一大港區洛杉磯—長灘港的“佩羅灣潔凈空氣行動項目”、東海岸第一大港紐約-新澤西港的“潔凈空氣措施和港口空氣管理計劃”。綠色港口環保新趨勢對港航產業有著重大的影響，將極大地提高海運產業的技術門檻，和經營門檻。

5推進浙江港口航運產業發展的政策創見

5.1促進浙江港航產業升級轉型，形成規模經營

5.1.1海運企業之間實現戰略聯盟與合作

浙江海運企業的最顯著特點是以中小企業為主，這導致浙江海運業雖有總量優勢但實際上未形成規模經營，單個海運企業在波動型海運市場中難以抵御風險。通過海運企業間的戰略聯盟與合作，可以整合雙方海運資源，提高抵御市場風險能力，既有利于大企業規模化運營，又可降低小企業經營風險。此外，海運企業也可在一定程度和范圍內實現業務合作，建立共同參與的信息系統，實現資源共享，避免惡性的低價競爭，實現雙贏甚至多贏。

5.1.2調整運力和市場結構

2011年浙江水運運力規模超過2000×104t，海運運力也達到將近1700×104t，這顯示浙江海運業的運輸保障能力得到了較大提高，但也帶來了運力過剩的問題。而平衡運力的關鍵在于有足夠的貨運量和及時淘汰老舊運力。因此，首先應著眼老舊運力的淘汰，鼓勵更具競爭力的新運力的發展。政府可利用船舶補貼政策引導，加速運力結構合理化。其次在全球經濟萎靡背景下，浙江海運業可通過開辟新航線，尋求更廣闊的海外市場新的海運需求，以航線結構改善緩解運力過剩狀況。

5.1.3推動銀企合作，擴大經營規模

海運業是資本密集型產業。資金的不足和融資困難一直制約著浙江中小海運企業，難以擴大規模和改變單一業務模式、實現多元化發展。促進銀行與海運及輔助服務企業的合作可以緩和融資困難的局面。首先，海運企業和銀行間可以合作設立海運企業信用擔保機構，由此評價海運企業的貸款資格，既可促進海運企業誠信經營，又可降低銀行的金融風險。其次，政府要在政策上推動銀企合作，為提高海運業經營規模提供更多的支持。

5.1.4加強產業宏觀管理

浙江港航業發展現狀和問題表明，港航產業既需要準確及時把握市場信息，又需要政府宏觀管理的強化。首先政府要鼓勵港航企業在市場競爭中實現優勝劣汰，及時淘汰競爭力低下的海運企業；其次要打破市場和融資方面的壟斷局面，鼓勵各類資本平等參與競爭，營造海運業良好的競爭環境；再者，政府要制定行業制度與宏觀發展指引以提高海運企業的市場進入門檻。

5.2提高浙江海運企業綜合競爭力

面對國際海運市場和省內外資海運企業的強力競爭，壯大自身實力是浙江海運企業提高競爭力的關鍵。浙江海運企業首先要提高自身經營管理水平和服務水平；其次要從優化運力結構、控制運營成本開始，改變業務單一的狀況，打破以煤炭、原油、鐵礦石運輸為主的局面；再次積極發展集裝箱運輸和特種貨物運輸；最后在市場通過企業的重組兼并等方式，擴大港航企業及相關輔助服務業企業的經營規模，以提高浙江港航企業的國際競爭力。

5.3加速港口資源整合進程，共建平臺分享信息、完善品牌運營

浙江省及各地市港口集團和地方政府首先應明確浙江港口資源整合的戰略目標和各港口功能定位及統一規劃，推進全省港口資源整合進程；其次是逐步實施港口內部基礎設施與集疏運體系及相關園區建設的集約化和營運的品牌化，以此拓展浙江港航產業的全球市場與遠洋干線、提升港口群及航運企業風險響應能力。當然這既需要浙江省統一港航產業的市場環境，如逐步統一市場準入、行政執法、優惠政策、規費征收等方面的標準，又需要各利益集團通過市場化運作建立整合參與方的EDI系統，實現港口之間、港口與承運人、港口與貨主、港口與口岸單位以及其他相關單位之間的計算機聯網，保障信息共享和快速傳遞。

5.4積極發展綠色港航

國際社會日益關注海運活動造成的環境退化問題，綠色海運已成為全球海運業發展新趨勢。浙江海運業須積極響應，參與其中。首先，政府需采取海運行業協會和國際法規的一些新政策指南，以指導浙江海運業快速適應新的環境準入門檻。其次，積極研發新技術對船舶進行改造、降低船舶能耗，并提高運輸活動中的能源使用效率。再次，港口作業過程須實施綠色港口措施，降低能源消耗和二氧化碳排放，加強了水體和空氣質量、噪音控制和生物多樣性等方面的監控，對垃圾和危險貨物的管理，建立全民參與的環保意識教育和培訓體系。