橋墩高速鐵路論文

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1工程技術指標關于樁與土體的作用

目前分析的方法主要有經(jīng)驗法，基于土位移的分析法，有限元法等。如需采用有限元軟件對土體進行分析，則需要有詳細的土層物理力學參數(shù)，才能夠保證計算準確。本文根據(jù)京滬高鐵橋梁的實際情況，運用ABAQUS有限元軟件建立了高速鐵路橋梁墩臺、基礎及地基土相互作用有限元模型。

1．1工程地質條件

根據(jù)相關資料并參考已有研究成果，確定的地基土層計算參數(shù)。根據(jù)土體的壓縮模量將土體概化為三層，土體壓縮模量按照相關資料選取，容重取18kN/m3，土體材料泊松比取0．3。

1．2樁基設計情況

京滬高速鐵路山東段某工程橋梁標準跨徑均為32．7m。每個橋墩的樁基礎采用12根直徑為1m的群樁基礎。

2模型建立

2．1采用京滬高鐵黃河特大橋

南引橋橋墩的樁臺尺寸建模根據(jù)相關資料，承臺及樁基各部結構尺寸均按實際工程尺寸建立有限元數(shù)值模型，橋墩按線路里程編號為1～6#。圖1計算模型云圖樁基礎與承臺采用相同材料混凝土，容重，彈性模量，泊松比等結構材料參數(shù)按設計及施工相關資料選取。土體尺寸:根據(jù)橋墩和堆載的位置，大致確定土體的計算尺寸為300m(順線路方向)×240m×100m(厚度)。

2．2荷載定義將結構的恒載

換算為均布荷載210kN/m2加載到每個承臺上。堆土距離京滬高鐵正線25m，從1號墩一側開始堆放，堆土范圍80×100(縱向)m，堆土高度按現(xiàn)場實測數(shù)據(jù)取用，根據(jù)堆載土體的體積換算為均布荷載為62．9kN/m2。

3計算分析根據(jù)實際工況

建立加載步驟對所建模型進行計算分析。由于堆載布設于1－3號橋墩一側，可知2#橋墩承臺頂部最大豎向位移值為4．5mm，3#與4#橋墩沉降差3．5mm。對于本例來說，沉降差雖未超過規(guī)定限值5mm，但該影響不能忽視，需要對墩頂高程進行長期觀測，確定沉降穩(wěn)定后即可。分析得出，填土附加應力引起地基土固結，使樁基受到負摩阻力作用而下沉，這種情況往往會造成基礎的不均勻沉降，進而影響橋梁結構的正常使用。已有的研究成果表明沉降源自兩方面:一方面，堆載高度較大時，堆載土自重引起樁周土的沉降變形過大，在樁身產(chǎn)生較大的負摩阻力，可以引起樁體的壓縮變形;另外，堆載的作用力通過樁身和樁周土體傳遞到樁端，還能夠引起樁端土的壓縮變形，加大了樁身的沉降地面沉降。基礎沉降直接影響上部結構，沉降對無砟軌道的平順度造成影響，不僅降低了高鐵的運營速度，嚴重情況下威脅高鐵的運營安全。由位移云圖可明顯看出各個橋墩的沉降情況，可見靠近堆載土體的橋墩沉降相對明顯。同時也可得出，堆放土體的位置、體積、堆放形式和土質參數(shù)均會影響到橋墩的沉降量。《鐵路運輸安全保護條例》第二章第十條規(guī)定了高鐵的安全限界是鐵路兩側最多15m不能進行開挖、堆載等施工，但是本例在兩側25m范圍仍然會有影響。鑒于此，應根據(jù)實際情況對高速鐵路橋梁墩臺、基礎及地基土進行有限元分析，再根據(jù)分析結果確定堆載的安全性。

4結論與建議

綜上所述，由于堆載的體積、位置和形式各異，土體條件也不能相同，對于臨近高鐵的堆載，若工程實際條件要求堆載，建議根據(jù)詳細的地質資料對土體進行有限元計算分析，確定其安全性，把握土體堆載的安全范圍，進而滿足高速鐵路對橋墩沉降的嚴格要求。高速鐵路橋梁不同于其他橋梁，高鐵運營對橋梁結構承載能力要求較高。施工時應盡量避免堆載對橋墩的影響，若不可避免時，則必須考慮由此可能引起的工程病害并進行防治，以確保高速鐵路工程設計與施工的合理性及其竣工后的正常運營。

作者：邸昊李曉鵬單位：鐵道部第三勘察設計院廊坊師范學院