高速鐵路列車(chē)開(kāi)行模式探討

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1概述

列車(chē)開(kāi)行模式是編制列車(chē)開(kāi)行方案的基礎(chǔ)，它決定旅客直達(dá)或中轉(zhuǎn)換乘方式、列車(chē)起訖點(diǎn)的設(shè)定原則，以及列車(chē)開(kāi)行距離等。隨著我國(guó)高速鐵路不斷建成并投入運(yùn)營(yíng)，動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行數(shù)量快速增加，單趟列車(chē)運(yùn)行里程逐步增長(zhǎng)，部分高速鐵路干線(xiàn)區(qū)段出現(xiàn)能力緊張，已經(jīng)成為制約高速鐵路網(wǎng)運(yùn)輸能力提升的瓶頸之一。我國(guó)高速鐵路主要運(yùn)行2種速度等級(jí)的動(dòng)車(chē)組列車(chē)，即300km/h的“G”字頭高速動(dòng)車(chē)組旅客列車(chē)和200～250km/h的“D”字頭動(dòng)車(chē)組列車(chē)，石太客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)(石家莊北—太原南)、衡柳(衡陽(yáng)東—柳州)等高速鐵路還開(kāi)行普速列車(chē)。截至2015年7月1日，我國(guó)已投入運(yùn)營(yíng)的高速鐵路1.6萬(wàn)km以上，開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)1137對(duì)/d，其中單程運(yùn)行時(shí)間超過(guò)8h的動(dòng)車(chē)組列車(chē)135對(duì)/d。例如，成都東—福州間D2244/1/D2242/3次列車(chē)運(yùn)行時(shí)間達(dá)15h46min，運(yùn)行里程2085km，跨昌福線(xiàn)(南昌西—福州)、昌九城際(南昌西—九江)、滬蓉線(xiàn)(上海虹橋—成都東)等多條線(xiàn)路，是運(yùn)行時(shí)間最長(zhǎng)的動(dòng)車(chē)組列車(chē)。

2國(guó)外高速鐵路列車(chē)開(kāi)行模式

日本、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家地域較小，高速鐵路在中長(zhǎng)途客運(yùn)市場(chǎng)上占的比重很大，為中長(zhǎng)途客運(yùn)的主要運(yùn)輸工具。在跨線(xiàn)客流組織上，為我國(guó)高速鐵路提供有益的啟示和借鑒。

（1）直達(dá)為主。

國(guó)外速度等級(jí)相同的高速鐵路間普遍采用跨線(xiàn)運(yùn)行，即使是在不同速度等級(jí)的線(xiàn)路間，也盡量通過(guò)跨線(xiàn)擴(kuò)大高速列車(chē)運(yùn)行輻射范圍，便于有效提高客運(yùn)產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)力。在歐洲和日本的部分山區(qū)或客流較少地區(qū)，速度300km/h的高速列車(chē)甚至下線(xiàn)至160km/h以下的線(xiàn)路運(yùn)行，以擴(kuò)大高速鐵路市場(chǎng)份額。

（2）樞紐地區(qū)開(kāi)行跨線(xiàn)列車(chē)。

巴黎、柏林等大型客運(yùn)樞紐往往是高速列車(chē)集中始發(fā)終到地點(diǎn)，同時(shí)也有跨樞紐城市的高速鐵路客流。考慮到旅客進(jìn)入城市換乘將增加城市交通設(shè)施的壓力，尤其是類(lèi)似巴黎這樣的大城市，每個(gè)方向的列車(chē)都在不同車(chē)站到發(fā)，如果以換乘模式為主，有可能損失很大一部分客流。因此，歐洲很多城市都修建了樞紐聯(lián)絡(luò)線(xiàn)，在主要的旅客旅行方向開(kāi)行跨線(xiàn)列車(chē)，最大限度減少了旅客在城市交通中的換乘。

（3）創(chuàng)造良好的換乘條件。

日本新干線(xiàn)與既有線(xiàn)軌距不同，在較大車(chē)站充分考慮了跨線(xiàn)客流接續(xù)換乘的條件，如岡山站作為本州島去往四國(guó)方向的重要樞紐，新干線(xiàn)和既有線(xiàn)可以實(shí)現(xiàn)8min接續(xù)的同站換乘；新八代車(chē)站為另一個(gè)換乘便捷的典型，起初新八代車(chē)站站型為立體分層結(jié)構(gòu)，既有線(xiàn)與新干線(xiàn)不在同一層，為方便旅客，日鐵九州公司專(zhuān)門(mén)修建聯(lián)絡(luò)線(xiàn)將既有線(xiàn)引入新干線(xiàn)層，實(shí)現(xiàn)同臺(tái)換乘，整列換乘時(shí)間僅3min。

3我國(guó)高速鐵路存在問(wèn)題分析

3.1部分區(qū)段能力緊張

我國(guó)高速鐵路線(xiàn)路繁忙不均，部分高速鐵路干線(xiàn)區(qū)段能力出現(xiàn)緊張情況，如京滬高速鐵路(北京南—上海虹橋)除本線(xiàn)動(dòng)車(chē)組列車(chē)外，還運(yùn)行始發(fā)或終到于津秦高速鐵路(天津西—龍家營(yíng))、膠濟(jì)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)(濟(jì)南東—即墨)、合武客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)(合肥—漢口)、合福高速鐵路(合肥南—福州)等跨線(xiàn)動(dòng)車(chē)組列車(chē)，尤其是天津南—德州東區(qū)段處于多條客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)交界處，各方向動(dòng)車(chē)組列車(chē)在該區(qū)段集中運(yùn)行，開(kāi)行動(dòng)車(chē)組列車(chē)達(dá)124對(duì)/d，造成區(qū)段能力緊張。

3.2運(yùn)行圖鋪畫(huà)難度大

由于受沿途各線(xiàn)路通過(guò)能力和車(chē)站合理到發(fā)時(shí)間的制約，跨線(xiàn)動(dòng)車(chē)組列車(chē)的始發(fā)、終到和中間停站時(shí)間方案難以得到充分滿(mǎn)足，同時(shí)由于全程運(yùn)行時(shí)間長(zhǎng)，還要兼顧中途停站要求、吸污、入庫(kù)檢修等客運(yùn)作業(yè)和技術(shù)作業(yè)，使得運(yùn)行圖鋪畫(huà)結(jié)果往往不能達(dá)到最優(yōu)。另外，我國(guó)高速鐵路實(shí)行白天運(yùn)行、夜晚安排維護(hù)天窗的模式，對(duì)于運(yùn)行時(shí)間超過(guò)10h的動(dòng)車(chē)組列車(chē)，在運(yùn)行圖中只能安排早上發(fā)車(chē)，夜間入庫(kù)檢修，而早、晚也是本線(xiàn)中短途客流集中始發(fā)終到時(shí)域，跨線(xiàn)與本線(xiàn)動(dòng)車(chē)組列車(chē)在相同時(shí)間段到發(fā)的開(kāi)行需求使車(chē)站股道能力格外緊張，同時(shí)造成動(dòng)車(chē)段所檢修能力不足，運(yùn)行圖鋪畫(huà)難度加大。

3.3動(dòng)車(chē)組運(yùn)用不夠經(jīng)濟(jì)合理

我國(guó)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)按照速度等級(jí)分為300km/h、250km/h和200km/h等不同類(lèi)型，不同速度等級(jí)動(dòng)車(chē)組車(chē)型的適用范圍還受到地區(qū)限制，東北、華北、華東、華南等不同地區(qū)氣候和溫差較大，需要使用不同的動(dòng)車(chē)組車(chē)型。在冬季，哈大高速鐵路需要使用CHR380BG型高寒動(dòng)車(chē)組，京滬高速鐵路使用CHR380型普通動(dòng)車(chē)組即滿(mǎn)足需要，膠濟(jì)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)只需要運(yùn)行速度250km/h的CHR2A型動(dòng)車(chē)組。以哈爾濱西—青島北G1206次為例，單程運(yùn)行1908km，運(yùn)行時(shí)間11h，經(jīng)由哈大、津秦(天津西—龍家營(yíng))、京滬高速鐵路，膠濟(jì)客運(yùn)專(zhuān)線(xiàn)。冬季時(shí)，由于哈爾濱西—青島北跨線(xiàn)運(yùn)行，不得不全程使用高寒動(dòng)車(chē)組，加大了高寒動(dòng)車(chē)組損耗，降低了動(dòng)車(chē)組運(yùn)用效率。

4我國(guó)高速鐵路列車(chē)開(kāi)行模式分析

4.1高速鐵路列車(chē)開(kāi)行模式

從國(guó)外開(kāi)行經(jīng)驗(yàn)看，盡量直達(dá)、合理中轉(zhuǎn)已成為各國(guó)高速列車(chē)普遍采用的開(kāi)行模式。目前我國(guó)動(dòng)車(chē)組列車(chē)主要采用點(diǎn)到點(diǎn)跨線(xiàn)開(kāi)行方式，跨線(xiàn)列車(chē)占絕對(duì)數(shù)量。盡管這種開(kāi)行模式滿(mǎn)足了旅客直達(dá)目的地的需要，減少了旅客換乘，更有利于吸引客流，但同時(shí)導(dǎo)致部分干線(xiàn)區(qū)段能力更趨緊張，制約整個(gè)高速鐵路運(yùn)輸網(wǎng)綜合能力的發(fā)揮。根據(jù)人機(jī)工程學(xué)研究成果，一般旅行6h就會(huì)引起人體生理疲勞，因而應(yīng)以8h作為旅客單次出行距離的上限。根據(jù)2015年7月1日實(shí)施的列車(chē)運(yùn)行圖，我國(guó)運(yùn)行時(shí)間超過(guò)8h的動(dòng)車(chē)組列車(chē)有135對(duì)/d，從售票數(shù)據(jù)分析，這些列車(chē)上的旅客大多數(shù)為中短途客流，真正全程乘坐的旅客平均為297人/列，不足定員的1/3。綜合考慮旅客需求和出行距離的實(shí)際情況，我國(guó)高速鐵路宜采用直達(dá)為主、換乘為輔的列車(chē)開(kāi)行模式，條件成熟時(shí)可以逐步實(shí)現(xiàn)以本線(xiàn)換乘為主。

（1）在接續(xù)換乘出行方式?jīng)]有成為旅客出行習(xí)慣之前，跨線(xiàn)動(dòng)車(chē)組列車(chē)仍然是我國(guó)動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行的主要方式，但應(yīng)逐步減少長(zhǎng)途、特別是運(yùn)行時(shí)間在8h以上的動(dòng)車(chē)組列車(chē)數(shù)量，增加接續(xù)換乘動(dòng)車(chē)組列車(chē)比例，尤其是在京滬、京廣高速鐵路等運(yùn)輸能力緊張區(qū)段，應(yīng)主要采用本線(xiàn)接續(xù)換乘方式，以緩解區(qū)段能力緊張情況。

（2）采用本線(xiàn)接續(xù)換乘方式時(shí)，本線(xiàn)上運(yùn)行的全部為相同或相近速度的列車(chē)，更有利于在部分高速鐵路區(qū)段按平行運(yùn)行圖鋪畫(huà)動(dòng)車(chē)組列車(chē)，從而大幅增加列車(chē)對(duì)數(shù)，提高動(dòng)車(chē)組周轉(zhuǎn)率。高密度開(kāi)行的動(dòng)車(chē)組列車(chē)可以為旅客提供更多選擇，實(shí)現(xiàn)時(shí)間接續(xù)、同站臺(tái)轉(zhuǎn)乘、聯(lián)乘車(chē)票，方便旅客接續(xù)旅行，充分體現(xiàn)高速鐵路速度快、密度高、停站少的公交化運(yùn)輸優(yōu)勢(shì)。

4.2高速鐵路列車(chē)開(kāi)行方案優(yōu)化對(duì)策

采用本線(xiàn)接續(xù)換乘也存在不少問(wèn)題。由于長(zhǎng)途旅客要在銜接站進(jìn)行換乘，增加運(yùn)輸環(huán)節(jié)，提高旅行難度，部分旅客可能會(huì)因此轉(zhuǎn)向其他交通工具；同時(shí)，為方便旅客換乘，提高旅客換乘效率，對(duì)運(yùn)輸、機(jī)務(wù)、車(chē)輛、客運(yùn)等專(zhuān)業(yè)協(xié)同配合提出了更高要求。

（1）我國(guó)鐵路客運(yùn)組織長(zhǎng)期堅(jiān)持減少中轉(zhuǎn)、方便旅客的思路，但在高速鐵路逐步成網(wǎng)的條件下，應(yīng)結(jié)合高速鐵路運(yùn)輸特點(diǎn)，廣泛加強(qiáng)換乘出行方式的宣傳，突破旅客思維定式，轉(zhuǎn)變旅客出行習(xí)慣。

（2）在鋪畫(huà)高速鐵路運(yùn)行圖時(shí)，應(yīng)合理安排動(dòng)車(chē)組的運(yùn)行時(shí)間、運(yùn)行密度和各方向接續(xù)方案，保證旅客在20～30min內(nèi)實(shí)現(xiàn)接續(xù)旅行。

（3）加強(qiáng)高速鐵路調(diào)度指揮，提高動(dòng)車(chē)組列車(chē)正點(diǎn)率，滿(mǎn)足旅客接續(xù)換乘時(shí)間上的要求。

（4）換乘旅客的增加將導(dǎo)致高速鐵路車(chē)站到發(fā)線(xiàn)和旅客站臺(tái)使用壓力增大，應(yīng)提高車(chē)站到發(fā)線(xiàn)利用率，同時(shí)加強(qiáng)旅客乘降組織，暢通換乘通道，滿(mǎn)足旅客即到、即換乘、即出發(fā)的需要。

（5）旅客換乘將使運(yùn)輸環(huán)節(jié)增多，應(yīng)充分考慮在售票、改簽、退票等環(huán)節(jié)可能增加的業(yè)務(wù)量，進(jìn)一步完善旅客售票和改簽工作組織。

5結(jié)束語(yǔ)

我國(guó)的高速鐵路網(wǎng)運(yùn)營(yíng)里程和運(yùn)輸旅客數(shù)量居世界之最，近年來(lái)的高速鐵路運(yùn)輸組織工作積累了大量的寶貴經(jīng)驗(yàn)。由于我國(guó)鐵路客運(yùn)運(yùn)輸組織長(zhǎng)期以來(lái)主要采取以直達(dá)為主、換乘為輔的開(kāi)行模式，隨著高速鐵路客運(yùn)市場(chǎng)的逐步發(fā)展，高速鐵路部分區(qū)段受到通過(guò)能力緊張的制約。因此，在高速鐵路逐步成網(wǎng)的條件下，高速鐵路開(kāi)行模式應(yīng)通過(guò)對(duì)動(dòng)車(chē)組列車(chē)開(kāi)行方案的優(yōu)化，逐步向以本線(xiàn)接續(xù)換乘為主的方向轉(zhuǎn)變，滿(mǎn)足廣大人民群眾多樣化的出行需求，不斷提高運(yùn)輸效率。

作者：張菡 單位：中國(guó)鐵路總公司運(yùn)輸局