鐵道安全管理與啟發(fā)

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本文作者：ClaireRuggiero作者單位：英國勞氏鐵路（亞洲）有限公司

鐵路建設(shè)和運營中相關(guān)的安全風(fēng)險

以英國安全風(fēng)險模型為例，分析鐵路運營中一些典型的風(fēng)險。英國鐵路風(fēng)險數(shù)據(jù)見圖1。英國鐵路的整體風(fēng)險水平約為140.9人死亡及加權(quán)傷亡（FWI）/年（不包括自殺死亡）。FWI綜合估計了死亡和受傷，是安全危害總額的加權(quán)組合。1個FWI相當(dāng)于以下6種情況任取其一：（1）1人死亡；（2）10個重大傷害；（3）200個上報的受傷、疾病或危險事件的報告輕傷；（4）200個一類休克/創(chuàng)傷事件；（5）1000個非RIDDOR報告輕傷；（6）1000個二類休克/創(chuàng)傷事件。圖1的英國安全風(fēng)險模型針對整個英國鐵路網(wǎng)開發(fā)了風(fēng)險事件頻率和事件結(jié)果模型，進行風(fēng)險分析。此方法也可廣泛應(yīng)用于其他領(lǐng)域。新建項目中，往往會存在各種各樣的風(fēng)險，有些與施工有關(guān)（如落物、機械設(shè)備的使用、接觸有害物質(zhì)等），有些風(fēng)險來源于系統(tǒng)設(shè)計和安裝（如新的信號系統(tǒng)等）或來源于改變現(xiàn)有鐵路設(shè)施帶來的影響。

鐵路安全風(fēng)險識別方法

風(fēng)險識別首先需要確定風(fēng)險來源，評估確定風(fēng)險程度，分析哪里需要采取行動以降低風(fēng)險。風(fēng)險識別時需要檢查危害、探索可能發(fā)生的后果，需要分析可以采取哪些行動以減少事故發(fā)生的可能性，或減少事故發(fā)生后的影響。對待風(fēng)險必須采取積極主動的態(tài)度。危害是可能導(dǎo)致事故的一種狀況。危害是潛在的可能導(dǎo)致安全后果或損害（即事故或意外事件）的情況。危害起源于在一定或特定條件下觸發(fā)的、可能導(dǎo)致事故的事件或一系列事件。危害識別時，既可以集思廣益，也可以采用更有條理的方法（如故障模式和影響分析）。一般來說，需要進行系統(tǒng)化分析，以確定危害的類型及呈現(xiàn)方式。這項工作通常是由對系統(tǒng)具有豐富知識和經(jīng)驗，并了解可能發(fā)生的災(zāi)害/意外的團隊完成。這樣就可確定可能出現(xiàn)的錯誤及在什么情況下會出現(xiàn)這種錯誤，從而確定有害后果的類型和范圍。同時也可確定可能導(dǎo)致重大事故的事件發(fā)生序列（如原因、事件觸發(fā)器）。危害嚴(yán)重度的初步評估即風(fēng)險的確定也可考慮到現(xiàn)有或擬定的保障措施。領(lǐng)結(jié)模型是綜合考慮危害原因和后果并與風(fēng)險控制措施相結(jié)合的評估方式，是評估風(fēng)險及其控制措施是否足夠恰當(dāng)?shù)囊环N強有力的評估方式。全面的危害識別至關(guān)重要。因此在項目的生命周期中，應(yīng)盡早在設(shè)計中進行危害辨識，以確保后續(xù)工作采取恰當(dāng)措施減輕高風(fēng)險的發(fā)生。圖2為鋼軌傷損的危害及其產(chǎn)生原因、造成后果。危險源是鋼軌裂縫，原因是腐蝕和/或疲勞。可以把腐蝕當(dāng)作一種危害，追溯并確定其發(fā)生的根源。

鐵路安全風(fēng)險管理方法

風(fēng)險管理就是干預(yù)和控制風(fēng)險的一系列活動。僅量化或識別風(fēng)險是不夠的，需要在項目建設(shè)或運營階段控制和管理風(fēng)險。如隨著影響風(fēng)險因素的變化導(dǎo)致當(dāng)前風(fēng)險控制措施不夠并需要進行調(diào)整，或當(dāng)事件發(fā)生后調(diào)查結(jié)果可用來更新風(fēng)險評估。應(yīng)在項目建設(shè)或運營階段主動采取行動控制和管理風(fēng)險，而非僅僅在事件發(fā)生后消極應(yīng)對。圖3給出了優(yōu)秀的風(fēng)險管理流程（ISO31000）。風(fēng)險管理的關(guān)鍵原則是能夠為項目創(chuàng)造和帶來價值。這不僅是指流程、文件存檔或證書簽發(fā)，而是實實在在地對風(fēng)險的控制及對業(yè)績的改善。有效的風(fēng)險管理是完整組織流程和日常決策的一部分。因此，風(fēng)險管理需要根據(jù)項目狀態(tài)或運營環(huán)境時時更新控制措施。風(fēng)險評估及控制流程見圖4。風(fēng)險評估及控制流程得到的成果是風(fēng)險登記冊（通常用于鐵路運營）或危害記錄（更多用于項目），記錄了通過評估流程識別到的風(fēng)險和控制方法的狀態(tài)，這些都需要及時更新并采取積極的風(fēng)險管理措施，行動計劃應(yīng)落實到部門或個人，以執(zhí)行和監(jiān)督具體的風(fēng)險控制，最好建立詳細(xì)的風(fēng)險配置文件，從而能夠從各方面反映出風(fēng)險的狀態(tài)。

鐵路安全風(fēng)險管理相關(guān)國際標(biāo)準(zhǔn)

目前，歐洲廣泛采用的風(fēng)險管理標(biāo)準(zhǔn)是ISO31000：風(fēng)險管理——原則與指導(dǎo)方針，及其輔助文件ISO31010：風(fēng)險評估方法。二者已經(jīng)成為國際標(biāo)準(zhǔn)，給出了風(fēng)險管理總體框架和一些優(yōu)秀實踐經(jīng)驗。但是，由于該標(biāo)準(zhǔn)級別較高，對于在鐵路項目建設(shè)和運營中如何管理流程或控制風(fēng)險缺乏具體指導(dǎo)。在歐洲，安全指令的一些相關(guān)規(guī)章為歐洲鐵路運營商提供了更具體的指導(dǎo)，如通用安全方法。雖然目前這些都僅應(yīng)用于歐洲，但對尋求更多優(yōu)秀實踐及具體指導(dǎo)的人員更有意義。歐洲標(biāo)準(zhǔn)EN50126（被采納為國際電工委員會標(biāo)準(zhǔn)IEC62278）涵蓋了鐵路系統(tǒng)的可靠性、可用性、可維護性和安全性（RAMS），并貫穿了系統(tǒng)的生命周期，因此也很有意義。由于系統(tǒng)設(shè)計和研發(fā)階段對系統(tǒng)風(fēng)險的識別與控制具有決定性作用，因此EN50126更多地關(guān)注系統(tǒng)設(shè)計和研發(fā)階段。

中國鐵路實施風(fēng)險管理方法的探討

目前，中國鐵路在項目建設(shè)和運營中已準(zhǔn)備開展風(fēng)險管理。（1）確立風(fēng)險存在的范圍或界面。風(fēng)險存在的范圍界定了風(fēng)險因素是否來源于外部，如供應(yīng)商、其他系統(tǒng)或維護商。如果已經(jīng)明確定義了界面，下一步就需要檢查是否存在缺失及接口是否明確定義。（2）需要建立安全基準(zhǔn)，如界定目前范圍內(nèi)的風(fēng)險水平，并應(yīng)檢查其完整性，即危害是否已被全面識別，是否采取了合理手段，且是否已進行深度分析等。（3）定義可接受的風(fēng)險水平底線及其判定標(biāo)準(zhǔn)。這需要由項目合同或鐵路運營管理者定義。（4）進行風(fēng)險控制方法的評估，即是否有足夠的風(fēng)險控制措施，是否需要更多或不同的控制措施，哪些需要進行重點控制等。（5）確保風(fēng)險管理流程及時反映了目前的狀況，是否時時更新，所需跟進行動是否到位并有效實施，全體員工是否充分了解當(dāng)前風(fēng)險和目前采取的控制措施的重要性等。（6）在決策者層面，應(yīng)全面了解鐵路行業(yè)風(fēng)險及其主要來源，以便采取恰當(dāng)措施和方法。可考慮在全行業(yè)范圍內(nèi)推廣優(yōu)秀的安全計劃流程，建立一個更加全面、可持續(xù)的中國鐵路風(fēng)險管理方法。

結(jié)論

以英國及歐洲鐵路為例，介紹在鐵路建設(shè)和運營中存在的風(fēng)險和風(fēng)險類型，并探討了如何識別和管理這些風(fēng)險，以及給中國鐵路帶來的啟示。在遵循基本原則的情況下，風(fēng)險管理也應(yīng)因地制宜。