交通事故責任認定書

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交通事故責任認定書范文第1篇

委托人：江偉，河南薈智源策律師事務所律師

被申請人：魏__，男，x歲，住河南省__市__鎮__村x組

申請人于2013年x月x日收到鄭州市交警x大隊作出的鄭公交認字第410____號道路交通事故認定書，現依據《道路交通事故處理程序規定》提出復核申請。

復核請求：

1、請求依法撤銷鄭州市交警x大隊作出的鄭公交認字第410____號道路交通事故認定書。

2、依法認定被申請人魏__負事故的次要責任。

事實與理由：

鄭公交認字第410____號事故認定書認定事實不清，責任認定錯誤，具體理由如下：

一、鄭州市交警x大隊未查清事故車輛豫A____重型自卸貨車事發時的駕駛人，在未查清其車輛事發時的駕駛人就作出事故認定責任書，嚴重影響對事故責任的認定，嚴重侵害了申請人的合法權益2013年x月x日x時許，__駕駛的豫AX___號車與豫A____號重型自卸貨車發生碰撞，當時__所駕駛的車上就只有__一人，而豫A___重型自卸貨車上卻有兩人，至于該兩人哪一人是事發時的駕駛人，鄭州市交

警x大隊未查清。而查清豫A___號車事發時的車輛駕駛人對事故責任的認定至關重要，因為該車上駕駛人存在酒駕、疲勞駕駛及無證駕駛等諸多違法情形，而由另一人冒牌頂替當時車輛的駕駛人。所以，鄭州市交警x大隊在未查清事發時豫A___的駕駛人，而作出事故認定，有失公允。

二、事故車輛豫A____號重型自卸貨車未年審，也未購買交強險就違法上路行駛，對事故的發生存在過錯，應當承擔相應的責任根據《道路交通安全法》及其他相關交通法規的規定，車輛都必須按時參加年檢，在上路行駛之前也必須購買交強險，這是法律法規的強制性規定。而事故車輛豫A____號車沒有按照法律法規的規定，在車輛存在安全隱患及不夠買交強險的情形下就公然上路行駛，這種無視法律的規定、無視他人生命財產安全的行為，應當對發生嚴重損失承擔相應的事故責任。

綜上，事故車輛豫A____號重型自卸貨車有諸多違法違規情形，對造成死亡一人的嚴重交通事故負有不可推卸的責任，根據事故雙方的實際情況，事故車輛豫A____號車最低也應當負事故的次要責任。鄭州市交警x大隊在沒有查清事實的前提下，認定申請人承擔事故的全部責任是錯誤的，為維護申請人的合法權益，特提起復核申請，望支持申請人的復核請求。

此致鄭州市公安局交通警察支隊

交通事故責任認定書范文第2篇

一、對事故責任認定書或事故責任重新認定書審查與判斷的意義

（一）事故責任認定書或事故責任重新認定書是判定肇事行為是否構成犯罪和應給予肇事行為人何種刑事處罰的重要依據

根據《刑法》第15條第2款的規定，交通肇事罪是一種過失犯罪，危害后果只有達到法定的程度才能構成。最高法院《審理交通肇事的解釋》依照罪刑法定的原則，從交通肇事行為致人重傷的人數、死亡的人數、行為人無力賠償直接財產損失的金額，結合行為人應負責任的大小及行為人對交通肇事行為的態度（是否逃逸），對交通肇事行為的后果達到構成犯罪的情況及如何給予刑事處罰作出了規定。該司法解釋規定了交通肇事罪三個不同量刑幅度的適用情形。依照這些規定，肇事行為只有在行為人應負交通事故的全部責任或主要責任或同等責任的情況下才能構成犯罪，行為人承擔交通事故的次要責任或不承擔責任的，不構成犯罪，故事故責任認定書或事故責任重新認定書首先決定肇事人是否構成犯罪。在交通事故造成的人員傷亡相同、行為人無能力賠償直接財產損失數額相同的情況下，在不同的交通肇事刑事案件中，承擔事故責任重的肇事人與承擔事故責任輕的肇事人相比較，前者在同一量刑幅度內所受的刑罰要重一些，故事故責任認定書或事故責任重新認定書不僅對認定肇事行為是否構成犯罪有重要意義，而且對肇事行為人量刑有重要意義。由于道路交通事故責任認定書或事故責任重新認定書只能由公安機關交通管理部門作出，它是認定交通肇事行為人是否承擔責任和承擔何種程度責任的法定依據，事故雙方當事人不能對此自行協商，故人民法院在審理交通肇事刑事案件中，既不能全盤照搬，也不能予以拋棄而自行確定行為人事故責任的有無及大小，只能對其進行審查、判斷，以達到對交通肇事行為人準確定罪、恰當量刑的目的。

（二）道路交通事故責任認定書或事故責任重新認定書是確定肇事行為人承擔賠償責任大小的依據

根據《中華人民共和國民法通則》第l06條第2款與國務院的《道路交通事故處理辦法》第17條第2款的規定，事故責任認定書或事故責任重新認定書是判斷行為人是否有過失及過失的大小的法定依據，也是確定違章行為與交通事故有無因果關系的重要依據。如果違章行為與交通事故有因果關系，行為人負交通事故全部責任的，應全額賠償被害人或受害單位的損失；負主要責任的，應承擔主要的賠償責任，被害人或受害單位也應承擔次要責任；負對等責任的，交通事故的責任者、被害人或受害單位各承擔一半的責任。

二、對事故責任認定書或事故責任重新認定書應當進行審查、判斷的理由

人們往往認為公安機關交通管理部門作出的事故責任認定書或事故責任重新認定書是不容否認的，人民法院審理交通肇事刑事案件應當予以采信，其實則不然，對其審查、判斷不僅符合刑事訴訟證據的理論，而且有法律依據，也是實際工作的需要。

（一）對事故責任認定書或事故責任重新認定書的審查、判斷符合刑事訴訟證據的理論人民法院審理交通肇事刑事案件的過程，實質是使用案件的證據確定行為人是否應當承擔事故責任以及責任的大小，以判斷行為人是否構成犯罪以及應給予何種刑事處罰的過程。事故責任認定書或事故責任重新認定書其性質上屬于《中華人民共和國刑事訴訟法》（以下簡稱《刑訴法》規定的鑒定結論。既然是作為一種刑事證據而加以使用，就應當具有證據的基本特征即客觀性、關聯性和合法性，證據的合法性要求證據的收集過程要遵守法定的程序，證據的客觀性要求證據要與客觀事實相符，證據的關聯性要求案件所有的證據要相互印證，只有具備以上三個特征的證據，才能作為認定事實的依據，因此，對交通事故責任認定書或事故責任重新認定書加以審查、判斷是刑事訴訟證據理論的要求。

（二）對事故責任認定書或事故責任重新認定書的審查、判斷具有充分的法律依據首先，對事故責任認定書或事故責任重新認定書的審查、判斷是《刑訴法》的要求。依照《刑訴法》第42條第3款以及最高人民法院

《關于嚴格執行公開審判制度的若干規定》第5條的規定，交通事故責任認定書或責任重新認定書作為一種鑒定結論，必須經過庭審公開舉證、質證、認證，即使不公開審理，也要進行舉證、質證、認證，只有查證屬實才能作為定案的根據。此外，從法律效力來看，《道路交通事故處理程序規定》（以下簡稱《處理程序》）作為行政法規。只能適用于公安機關交通管理部門處理交通事故，不能適用于人民法院審理刑事案件，其法律效力小于《刑訴法》，故即使錯誤地將《處理程序》中關于事故責任認定書或事故責任重新認定書效力的規定等同于認為該認定完全正確而不需審查，那么根據《刑訴法》的有關規定，人民法院在審理交通肇事刑事案件也應對其進行審查、判斷。

（三）對事故責任認定書或事故責任重新認定書審查、判斷是人民法院處理交通事故案件的客觀要求

交通事故無論如何處理，劃分責任界限、作出事故責任認定書或事故責任重新認定書是處理事故的基礎，如果不限制公安機關交通管理部門劃分交通事故責任界限的次數，那么當事人可能就事故責任永遠糾纏下去，交通事故就無法得到處理，故賦予事故責任認定書或事故重新認定書以確定性是從程序上考慮的，類似于人民法院審判案件實行兩審終審制，但這并不意味著公安機關交通管理部門關于責任界限的劃分就完全正確，也并不意味著人民法院在審理交通肇事刑事案件和交通肇事民事賠償案件時，可以不加分析地將其作為定案的根據，人民法院對事故責任認定書或事故責任重新認定書進行審查、判斷，可以糾正公安機關交通管理部門關于事故責任認定方面的錯誤，從而正確處理交通事故案件。

三、對事故責任認定書或事故責任重新認定書審查、判斷的方法

（一）從程序上對事故責任認定書或事故責任重新認定書進行審查、判斷。

人民法院在審理交通肇事刑事案件中，既然將其作為鑒定結論加以使用，那么劃分事故責任界限，制作事故責任認定書或事故責任重新認定責任書就應遵循法定的程序，否則，就不具備證據合法性的特征，從而不具備法律效力，不能作為認定事實的依據。依照《刑訴法》和《處理程序》的有關規定，事故責任認定書、事故責任重新認定書的制作應當遵循下列程序：

1、事故責任認定書只能由特定的人員作出。依照《刑訴法》第ll 9條《處理程序》第2條、第4條和第34條的規定，事故責任認定書必須由具有一定資格的交通警察作出。審判實踐中，公安機關交通管理部門偵查終結涉嫌交通肇事犯罪的案件，事故責任認定書或事故責任重新認定書往往沒有附鑒定人資格證明，即沒有證據證實鑒定人是否系具有3年以上交通管理實踐、經過專業培訓考試合格，由省、自治區、直轄市公安交通管理部門頒發證書的交通警察，審判人員應當要求公安機關交通管理部門提供。

2、交通事故責任認定應當在一定的期限內作出。按照公安部公通字（1991）113號《關于修訂道路交通事故等級劃分標準的通知》第1條和《處理程序》第32條的規定，交通肇事事故責任認定書至少要于交通事故發生之日起40日內作出，作出后應當及時向當事人公布。

3、事故責任認定書或事故責任重新認定書必須完善簽名、蓋章手續。依照《刑訴法》第120條第l款和《處理程序》第32條、第35條的規定，交通事故責任認定或重新認定作出后，應當制作道路交通事故責任認定書或道路交通事故責任重新認定決定書，由事故責任認定人簽名并加蓋單位公章。審判實踐中，公安機關交通管理部門偵查終結的涉嫌交通肇事犯罪的案件，事故責任認定書或事故責任重新認定書往往只加蓋鑒定單位印章而沒有鑒定人簽名，有的鑒定人的名字系打印而不是親筆簽名，審判人員應當要求公安機關交通管理部門的鑒定人員補簽。

4、公布事故責任認定書或重新認定書應遵循特定的程序。在審判實踐中，往往存在著這樣二種情況，一是公安機關交通管理部門作出事故責任認定書送達手續不規范，有的根本沒有送達有關當事人，有的只送達犯罪嫌疑人而沒有送達受害人，有的只送達受害人而沒有送達犯罪嫌疑人；二是公安機關交通管理部門雖然將事故責任認定書送達了有關當事人，但未召集各方當事人到場，出具有關證據，說明認定責任的依據和理由。根據《刑訴法》第l 2l條及《處理程序》 第33條的規定，交通事故責任書作出后，案卷中不僅要附有事故各方當事人簽收事故責任認定書的記載，而且還要附有公安機關交通管理部門召集各方當事人到場，出具有關證據，說明認定責任的依據和理由這一過程的筆錄。

5、事故責任認定有一定的次數的限制。依照《處理程序》第35條規定，交通事故責任的重新認定為最終決定，這就意味著交通事故責任認定最多只能進行兩次。

（二）從實體上對事故認定書或責任重新認定書進行審查、判斷

l、有證據認定事故責任時，審查責任認定是否恰當。

（1）對單純因車輛車況不佳而造成的交通事故責任認定書或事故責任重新認定書的審查、判斷。首先要肯定的是車況不佳與交通事故的發生有直接的因果關系，但這并不意味著車輛的所有人或使用人對車況不佳“視而不見”的行為（有時因過失沒有檢查車況，有時雖檢查，但輕信能避免事故的發生）與交通事故的發生有因果關系，也并不意味著車輛的所有人或者使用人一定要承擔交通事故的責任，需要對具體情況作出分析。第一、車輛的駕駛員是車輛的所有人，包括法定所有人和實際所有人，所有人負有保持車況良好才能使用之義務，所有人違反《中華人民共和國道路交通管理條例》第l 7條、第18條、第19條至22條的規定，對不符合行駛技術要求的車輛而加以使用，根據其使用車輛行為的性質，其責任承擔情形如下：其一、如從事有償活動或非法活動，則所有人應當承擔事故的全部責任；其二、如從事社會公益活動或協助司法機關從事司法活動，車輛的所有人不承擔事故責任，但受益人要承擔賠償責任。第二、駕駛員不是車輛的所有人，駕駛員違反上述規定，駕駛無號牌車輛或駕駛不符合行駛技術要求的車輛的，根據駕駛員使用車輛行為之性質，其責任承擔的情形如下：其一、駕駛員是車輛的借用人，因駕駛員系使用車輛的受益人，駕駛員有義務對車況進行檢查，所有人也負有保持車況良好才能出借之義務，因駕駛員使用車輛沒有付出對價，故駕駛員應承擔事故的主要責任，所有人應承擔事故的次要責任；其二、駕駛員是車輛的承租人或承包人（車輛承租與承包相比，其區別在于承租僅限于有償使用車輛，而承包不僅有償使用車輛，而且還有償行使了與車輛相關的其他權利，比如承包客運車輛，承包人不僅使用車輛，而且還行使了排除其他沒有在該客運車輛的營運線路上取得營運資格的車輛從事客運的權利），在排除駕駛員非正常使用的基礎上，由于所有人出租或發包車輛取得了對價，且負有保持車況良好才能出租或發包之義務，故所有人應當承擔事故的主要責任，但駕駛員作為承租人或承包人，也負檢查車輛、保持良好車況，才能承租或承包而加以使用之義務，故駕駛員應當承擔事故的次要責任，如駕駛員非正常使用致使車況不佳而發生事故，則駕駛員應承擔事故的全部責任，所有人不承擔事故的責任；其三、駕駛員是車輛的盜用人，盜用人使用車輛并非車輛所有人意志的體現，故盜用人應當承擔事故的全部責任，所有人不承擔責任；其四、駕駛員是車輛的征用人，在緊急情況下，出于社會公益，比如為救災、救人、追捕犯罪分子，駕駛員征用車輛，駕駛員和所有人均不承擔事故責任，但受益人要承擔賠償責任。

（2）對單純因肇事人的違章行為而造成的事故責任認定書或責任重新認定書的審查、判斷。第一、肇事人是車輛的駕駛員，駕駛員的違章行為包括違章駕駛和車輛違章裝載，駕駛員的違章行為導致交通事故的發生，其承擔事故責任的情形如下：其一、肇事人違反有關規定而引發交通事故，肇事人應當承擔事故的全部責任；其二、車輛未按規定裝載而導致交通事故的，駕駛員應承擔事故的主要責任，明知車輛違章裝載而要求裝載的其他人員，也應承擔事故的次要責任；其三、單位主管人員、機動車輛所有人、機動車輛承包人、承租人或其他人員指使、強令駕駛員違章駕駛造成重大交通事故的，駕駛員及上述指使人均應共同承擔事故的全部責任。第二、肇事人不是機動車輛的駕駛員的，駕駛員不承擔責任，肇事人應承擔事故的全部責任。

（3）對因車輛車況不佳、肇事人的違章行為而共同造成的交通事故責任認定書或事故責任重新認定書的審查、判斷。因上述兩種或多種原因共同造成的交通事故，就要根據事故的原因，進行綜合分析，以確定車輛的所有人、駕駛員及其他違章人應否承擔的事故責任及承擔事故責任的大小。

2、沒有證據認定事故責任時，審查責任的推定是否恰當。

上述三種情況均系針對有證據能對交通事故責任認定作出分析而言，根據《道路交通事故處理辦法》的有關規定，如因當事人的行為致使交通事故無法認定責任，就要根據當事人的行為，對交通事故的責任進行推定。第一、當事人逃逸或故意破壞、偽造現場、毀滅證據，使交通事故責任無法認定的，應當負事故的全部責任；第二、有條件報案而未報案或未及時報案，使交通事故的責任無法認定的，應當負事故的全部責任，當事人各方均有條件報案而均未報案或均未及時報案，使交通事故的責任無法認定，應當負對等責任，但機動車輛與非機動車輛、行人發生交通事故的，機動車輛的一方應當負主要責任，非機動車輛、行人一方應當負次要責任。

交通事故責任認定書范文第3篇

關鍵詞：交通事故；認定書；修正；對策

中圖分類號：F572.88文獻標志碼：A文章編號：1673－291X（2009）10－0165－02

一、交通事故認定書的存在的欠缺

從《中華人民共和國民事訴訟法》第63條規定的證據類型來看，交通事故責任認定書因由公安機關制作，故應為公文書證，具有較高的證明效力。交通事故認定書的作用有三個方面：其一是作為交通警察機關對違章的當事人進行行政處罰的依據；在交通肇事刑事案件中，證明被告人是否有罪；在民事賠償案件中，交通事故認定書又起著確定賠償義務人是否應當承擔民事賠償責任以及應當賠償多少損失的證據作用。如此重要的公文書證，卻存在一系列欠缺之處，不僅與法理不合，也引起了司法實踐中矛盾和混亂。

首先，交通事故認定書實際上已經成為認定事實與承擔責任的當然依據。

行政訴訟、刑事訴訟和民事訴訟這三種類型的訴訟中，其證據的形式、證據的收集程序、證明的目的、證據的要求、證明的標準等各方面都存在不同和差異，盡管很多證據可以同時作為這三種程序的證據使用，但像交通事故責任認定書怎么能讓其當然成為認定事實與承擔責任的依據？事實上法院在審理交通事故案件時確實如此，只要有了交通事故責任認定書，一般都直接按照交通事故責任認定書的交通事故責任認定作出判決。

其次，交通事故認定書直接作為民事訴訟的責任承擔依據及刑事責任的依據與證據法基本理論不符。

交通事故認定書作為交通警察機關對違章當事人的行政處罰的證據，應當是順理成章的，但直接作為民事訴訟的責任承擔依據及刑事責任的依據卻與證據法基本理論不符。因為是否應當承擔相應的責任以及應當賠償多少損失，只能由人民法院依據相關的證據（包括道路交通事故責任認定書以及其他證據）經過分析后才能予以確定，這根本不是交通警察機關的職責范圍。

再次，道路交通事故責任認定行為不可訴，事實上成為終局性的東西，影響和限制了當事人的訴權和知情權，同時對公安行政機關失去必要的監督，有可能導致行政權力的濫用。

《道路交通安全法》正式實施之后，交警部門在處理道路交通事故時，原則上只負責原因分析和責任判定。至于到底怎樣賠，誰來賠，可以由交警來調解，也可以直接向法院。目前交警部門已不予復議。交通事故的當事人因不服交警部門作出的責任認定也不能向人民法院提起行政訴訟。因為1992年最高人民法院和公安部聯合下發的《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》的第4條明確規定：“當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。”所以，行政上不復議和人民法院不立案都是有依據的。這就使得交通事故認定書實際上成為終局性的東西，影響和限制了當事人的訴權和知情權，同時對公安行政機關失去必要的監督，有可能導致行政權力的濫用。

盡管法院擁有司法審查權，對交警部門作出的交通事故認定書可以不予采信，即當事人對作出的行政處罰不服提起行政訴訟或就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時，人民法院經審查認為公安機關所作出的責任認定、傷殘評定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認定的案件事實作為定案的依據。但是事實上法院在審理交通事故案件時，只要有了交通事故責任認定書，一般都直接按照交通事故責任認定書的交通事故責任認定作出判決。

二、對交通事故認定書的修正

針對交通事故認定書的上述欠缺，應該采取以下措施予以修正：

第一，通過立法加以完善，明確交通事故認定行為的行政復議和行政訴訟程序。

修改《中華人民共和國道路交通安全法》第73條之規定和1992年最高人民法院和公安部聯合下發的《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》第4條之規定，使交通事故責任認定行為成為可復議和可訴訟的具體行政行為，維護交通事故當事人的合法權益。

從法理上說，道路交通事故責任認定本質上應屬于一種依法履行職權的具體行政行為。具體行政行為必須具備以下構成要件：（1）主體必須是行政主體。公安交通管理部門經授權依法對交通安全實施管理職能，取得依法處理交通事故的行政執法主體資格。（2）在內容上,必須向對方當事人(行政相對人)作出具有效果意思的表示。從交通事故認定書看，它能夠對相對人產生直接的法律后果。道路交通事故認定書一經作出并送達當事人，即對當事人的權利義務產生影響。不論是調解還是訴訟，交通事故認定書的存在都對當事人的權利義務產生重大影響。（3）在程序上,必須按照法律規定的時間和方式送達行政相對人。公安部《交通事故處理程序規定》第46條第3款明確規定“交通事故認定書應當加蓋公安機關交通管理部門交通事故處理專用章，分別送達當事人。”因此，無論從主體資格上，程序上，還是內容上來看，交通事故認定都是具體行政行為。這種行為從事實到責任認定以及認定程序是否符合規則應當可訴，否則它必將成為終局性的東西，影響和限制了當事人的訴權和知情權，同時也會對公安行政機關失去必要的監督，導致行政權力濫用。

第二，在現有法律框架內，區別情況，把交警部門的交通事故認定行為界定為可訴的具體行政行為。

《中華人民共和國行政訴訟法》立法的精神就是要擴大對公民權利的保護，使對公民合法權益產生影響的行政行為越來越多的納入司法審查的范圍，以更好地規范行政權力的行使。對認定交通事故責任的行為予以司法審查與這種立法精神是相吻合的。道路交通事故責任認定并未排除在人民法院行政訴訟受案范圍之外。根據新法優于舊法的原則，關于“當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或者民事訴訟的，人民法院不予受理”的規定不應再予以適用。

因此，對于道路交通事故責任認定應根據其性質可以分別不同情況和階段作出不同的處理：

1.當事人單獨對道路交通事故責任認定提起行政訴訟，人民法院應當受理，使交通事故當事人的合法權益及時得到救濟。

2.在道路交通事故損害賠償糾紛訴訟期間一審辯論終結前，當事人提出異議的，應告知其提起行政訴訟。如果提起行政訴訟的，應當中止正在進行的訴訟。如果沒有提出異議或者雖然提出異議并不提起行政訴訟的，法院可以將其作為正常的證據進行審查、分析和判斷，決定是否采納認定書的意見。允許交通事故當事人對公安機關的責任認定書提起行政訴訟，可以充分保障當事人的訴訟權利和知情權利，糾正、減少和避免公安行政機關草率進行責任認定的現象。

3.道路交通事故損害賠償糾紛一審辯論終結之后，不得再提訟。因為只有當事人及時主張權利，法院才能及時處理案件，提高解決糾紛的效率，也才能盡早使各方當事人從中解脫出來。

當然，道路交通事故責任認定書同時具有證據的功能，這與行政行為的性質并不矛盾。人民法院根據道路交通事故責任認定書的證據功能進行事實認定時，對證據效力的認定和取舍應當符合證據運用的一般規則，應當充分考慮證據的特性與證據形成的主客觀因素，同時應將交通事故責任與損害賠償責任相分離，避免二者同一關系的誤區。

參考文獻：

交通事故責任認定書范文第4篇

我國每年發生的道路交通事故數以十萬起②，其中絕大部分案件要經過公安機關交警部門作出交通事故責任認定。無論是作為交通肇事追究責任人的刑事責任，還是作為民事案件處理道路交通事故賠償糾紛，公安機關交警部門作出的交通事故責任認定都將起著至關重要的作用。

然而，交通事故責任認定機制卻一直為理論界所質疑，司法實踐對交通事故責任認定的性質以及其是否具有可訴性難以正確對待。《中華人民共和國道路交通安全法》（以下簡稱《新交法》）明確規定交通事故認定書作為處理交通事故的證據使用，其用意是對多年的質疑和沖突給出一個正確的答案，但是，《新交法》施行一年多來，理論界對交通事故責任認定機制的質疑有增無減，事故當事者也抱怨不斷③，當前的交通事故責任認定機制真的存在問題嗎？筆者擬就膚淺的思考參加探討，以求共鳴。

一、我國交通事故責任認定機制的現狀及存在的問題

當事人若不服交警部門的責任認定，按照現行的法律規定，他有幾種手段可以救濟？

（一）當事人對交警部門的責任認定不服，是否可以以交警部門為被告向人民法院提起行政訴訟呢？

《新交法》對此仍然沒有明確規定。根據1992年12月1日公安部和最高人民法院聯合下發了《關于處理交通事故案件有關問題的通知》（即法發（1992） 39號文）的第四條規定：當事人僅就公安機關作出的道路交通事故責任認定和傷殘評定不服，向人民法院提起行政訴訟或民事訴訟的，人民法院不予受理。當事人對作出的行政處罰不服提起行政訴訟或就損害賠償問題提起民事訴訟的，以及人民法院審理交通肇事刑事案件時，人民法院經審查認為公安機關所作出的責任認定、傷殘評定確屬不妥，則不予采信，以人民法院審理認定的案件事實作為定案的依據。法發（1992）39號未違背2000年頒布的《行政訴訟法》以及司法解釋的精神④，應仍然有效。根據法發（1992）39號文第四條的規定，若當事人對交通事故責任認定不服提起的行政訴訟，法院將不予受理。

（二）當事人對交警部門的責任認定不服，是否可以向上級交警部門申請復議呢？

在《新交法》頒布之前，根據《道路交通事故處理辦法》第二十二條的規定：當事人對交通事故責任認定不服的，可以在接到交通事故責任認定書后十五日內，向上一級公安機關申請重新認定；上一級公安機關在接到重新認定申請書后三十日內，應當作出維持、變更或者撤銷的決定。也就是說，當事人對交通事故責任認定不服，有權申請行政復議。在《新交法》頒布后，《道路交通事故處理辦法》失效，《新交法》第73條規定：“公安機關交通管理部門應當根據交通事故現場勘驗、檢查、調查情況和有關的檢驗、鑒定結論，及時制作交通事故認定書，作為處理交通事故的證據。”該法將交警部門的交通事故認定書僅僅作為處理交通事故的證據，取消了《道路交通事故處理辦法》中關于對交通事故責任認定不服可以提起行政復議的規定。按此規定，即使當事人對交通事故認定書不服也就無權申請行政復議。

通過以上（一）、（二）分析可知，當事人對交通事故責任認定不服不能提起行政訴訟，在《新交法》頒布后，當事人亦不能申請行政復議，現在當事人能采取的救濟途徑只能是：在就賠償問題提起民事訴訟的同時要求法院對確有錯誤的事故責任認定不予采信或予以糾正，或者法院在刑事案件的審理中對確有錯誤的事故責任認定不予采信。這樣一來，問題就產生了，僅僅通過這個途徑，當事人的權利真的能得到保障嗎？

問題一：僅僅讓作為非專業機構的法院和沒有這方面專業知識的法官作為糾正交警部門的事故認定的唯一途徑，當事人的合法權益是否能夠得到充分保障？

道路交通事故責任認定是一項十分復雜、細致的工作，是有很強的政策性、技術性和法律性的。如責任認定過程中的所涉及的路況安全工程鑒定、車況技術鑒定、痕跡鑒定、車速鑒定、法醫鑒定、司法精神病學鑒定等等一系列專業技術鑒定，都無不表明責任認定工作的技術性、復雜性和法律性等特征，雖然說法院是社會公平的最后一道防線，但是法官并非萬能，他們盡管應該都是精通法律的專家，但是他們并不是研究交通事故方面的專家，完全寄希望于不具有專業知識的法官來推翻交警部門作出的交通事故責任認定，這對保護當事人的合法權利來說，無論如何應該都是不夠的！

問題二：當事人在就賠償問題提起民事訴訟的同時讓當事人舉證證明推翻交警部門的事故認定，對當事人來說是否公平？

現場的勘驗、檢查，對證人的調查等方面的證據均掌握在交警部門的手中，要求當事人自己去搜尋足夠的相反的證據來推翻作為國家機關的交警部門的責任認定，談何容易？而且公安機關一旦認為已經構成刑事犯罪的話，該責任人都已經被公安機關拘留、關押，其就沒有機會去收集證據，更談不上推翻交警部門的責任認定了，這對當事人來說是非常不公平的！

問題三：如果經交警部門作出事故認定，認定一方當事人負全部責任，負全部責任的一方能否按照最高的司法解釋在提起民事訴訟的同時，推翻交通事故責任認定呢？   根據1992年最高院和公安部聯合的通知，當事人就損害賠償問題提起民事訴訟的同時，可以要求人民法院同時審查交通事故責任認定的合理性。但是，如果當事人被認定負事故的全部責任的話，其不可能要求其他人賠償，即其找不到適格的被告，所以也無法就賠償問題提起民事訴訟，更談不上在提起民事訴訟的同時要求法院推翻交警部門作出的事故責任認定。其唯一能做的就是等待對方當事人提起賠償的民事訴訟的同時要求法院不采信交警部門的事故責任認定。在對方當事人提起訴訟的之前，其責任將一直處在不定狀態，而找不到任何其它救濟途徑。而隨著時間的推移，很多證據可能無法取得，這對被認定負全部責任的事故當事者要推翻事故責任認定變得越來越困難。

問題四：交通肇事的案件，只有到了法院審理階段才能糾正錯誤的事故責任認定，對當事人來說其權利的救濟是否及時？

只要根據交警部門事故責任認定，責任人已構成交通肇事罪，其人身自由將受到公安機關的限制。即使責任人對該責任認定不服，根據現行法律規定，其不能申請行政復議，也不能對該責任認定提起行政訴訟，只有將案件從公安機關移送到檢察院，再到人民法院開庭審理時，經法院審查認為公安機關所作出的責任認定不予采信，才能將解除責任人的人身自由限制，這給事故責任人的權利救濟太晚了，無法有效及時地保護當事人的人身權利。

二、交通事故責任認定的性質

上面我們已經詳細探討了當前我國交通事故責任認定處理機制現狀及存在的問題，為尋求最佳的解決途徑，我們必須先弄清當前我國交通事故認定的性質。雖然《新交法》中已規定，交通事故責任認定作為證據使用，但這僅僅解決了交通事故責任認定的作用，并沒有明確交通事故責任認定的性質。目前，在國內，對交通事故責任認定的性質爭論最多的主要有兩種觀點：

觀點一：我國的交通事故責任認定是一種具體行政行為。

理由是：交通事故責任認定完全符合具體行政行為的基本特征：第一，交通事故責任認定實施的主體是公安機關；第二，交通事故責任認定是公安機關根據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》的授權而實施的一種職權行為；第三，交通事故責任認定是公安機關針對特定的交通事故而單方面作出的具有法律效力的行為，它代表著國家行政機關獨立的管理意志，不以行政管理相對人的意志為轉移。當事人是否提出處理申請或者在處理活動中是否同意，都不影響公安機關對交通事故作出責任認定。這就決定了交通事故責任認定既不同于行政調解，也不同于法律規定的行政仲裁行為；第四，交通事故責任認定一經作出，即對特定的平等的民事主體之間的權利義務關系產生實質性影響。因此，交通事故責任認定是公安機關依照有關法律授權，在具體的交通事故處理活動中，針對特定的當事人之間的責任大小進行裁決的具體行政行為⑤。

觀點二：交通事故責任認定是一種技術鑒定結論。

理由是：交通事故責任認定是公安機關行使職能與專業技術相結合的評價性行為。公安機關作為我國交通管理機關，其按規定對交通事故作出責任認定，是與其行政管理職能密切聯系的，而責任認定本身是一種評價行為，與鑒定、評估等一樣，是以評價者的專業技術為基礎，以居中者的身份，通過技術手段對事物作出客觀公正的評價。在這個過程中，公安機關作為評價者是處于事件之外的。就評價行為而言，其評價行為與國家職能無關。如傷殘鑒定由法醫學會作出，物價評估由價格評估機構作出，這些學會和機構都與國家職能無直接聯系，評價的資格來源于其掌握的技術和國家對其資質的認可，作出的評價結果只作為客觀事物的反映，無須強制遵從。交通事故責任認定是公安機關在查明交通事故事實后，根據當事人的違章行為與事故之間的因果關系，以及違章行為在事故中的作用所作出的鑒定結論，所作出的認定行為不是完全的行政管理行為，而是行政管理過程中的技術性的操作⑥。

根據我國當前的事故認定處理機制，筆者認為第一種觀點有待商榷，第二種觀點不夠完整全面。

首先，我們來看一下交通事故責任認定是不是具體行政行為？

具體行政行為是指具有國家行政職權的機關、組織及其工作人員，與行使國家職權有關的，對公民、法人或其他組織的權益產生實際影響的作為以及相應的不作為 ⑦。事故責任認定與具體行政行為的相同點是都是行政機關依職權作出的行為。但是，并非行政機關依據職權作出的行為都是具體行政行為。從行為后果上說，具體行政行為合法成立后，對公民、法人或其他組織的權益產生實際的影響，對行政相對人產生直接的法律效果。相對人一方必須服從并履行行政行為所要求的義務。行政機關的行為是否具有具體的、確定的影響當事人權益的法律后果，是把握是否具體行政行為概念的關鍵。公安機關對交通事故責任的認定也沒有直接確定當事人的權利義務，僅具有證明行為的性質、責任程度等作用，屬于證據的一種，可以作為行政主體認定和處理問題的依據，也可以作為人民法院審判交通事故糾紛的依據，必須經行政機關或人民法院確認后并依法作出具體行政行為或司法判決后才能對當事人的權利義務產生影響，行政機關或者人民法院，經審查，如果認為該責任認定有誤，依法還有不予采信的職權。在行政法學上，這種行為被稱為準行政行為，或者說是不完整具體行政行為。準行政行為并不對相對方的權利義務的產生、變更和消滅發生直接的法律效果，也就是說不直接對權利義務產生實質性影響。由此可見，交通事故責任認定不具有具體行政行為所應有的特征？？對公民、法人或其他組織的權益產生實際影響，所以筆者認為其不屬于具體行政行為。

其次，我們來探討交通事故責任認定是不是技術鑒定結論？

筆者認為交通事故責任認定應該屬于技術鑒定結論范疇，但是不完全等同于一般技術鑒定結論，而是一種特殊的技術鑒定結論。

交通事故責任認定屬于技術鑒定結論范疇。除了第二種觀點的兩種理由外，筆者覺得還有以下兩點原因：第一，責任認定行為與技術鑒定行為具有相同的特征。技術鑒定行為是指鑒定人運用專門知識或技能，對某些專門性問題進行分析、鑒別和判斷而得出的事實性結論。同樣，責任認定行為是公安機關根據事故現場獲取的證據和資料進行各種鑒定后，依照有關事實、技術鑒定結論和法律規定，并遵循嚴格的操作規程確認各當事人所應承擔的責任所作出的綜合性認定行為，是一種認證和判斷、推定的認定行為。第二，鑒定和事故責任認定都具有不可訴性。即當事人不服鑒定結論不能據此單獨向人民法院提起民事訴訟或行政訴訟，但人民法院有權對鑒定的合法性進行審查，經查證屬實的，可以作為定案依據；查證不實、不合法的，則不予采信。責任認定行為也同樣不可訴性，在行政、民事、刑事訴訟中也只作證據作用。

但是，在現行的交通事故責任認定機制下，交通事故責任認定和一般的技術鑒定結論還有一些區別：

第一，交通事故責任認定是公安機關依職權作出的行為，其主體是特定的國家行政機關；而技術鑒定結論可以由行政機關作出，也可以由司法機關或者其它事業性單位作出；第二，交通事故責任認定是安交警部門一次認定即告終結，當事人無權申請重新認定；而若當事人對一般的技術鑒定結論不服，可以申請不同的鑒定機構進行重新鑒定。第三，交通事故責任認定是公安機關的單方行為，體現的是行政意志；而一般技術性鑒定則由當事人提出申請，鑒定人一般不主動行使，是雙方行為。

綜上，按照現行的法律規定以及交通事故處理機制，交通事故責任認定雖然同時具有具體行政行政行為和技術鑒定結論的一些特性，但是交通事故責任認定并不是具體行政行為，也不同于一般的技術鑒定結論而是一種特殊的技術鑒定結論。

三、完善我國交通事故責任認定機制的探索

在前面，我們詳細論述了當前我國交通事故責任認定機制存在的問題：對交通事故責任認定不服不能提起行政訴訟，新交法出臺后，取消了對交通事故責任認定不服可提起行政復議的制度，造成當事人救濟手段單一，當事人的合法權益無法得到充分的保護。在國內，不少學者也已經看到這一問題，紛紛提出救濟措施來完善我國的交通事故責任認定機制。第一種觀點認為，責任認定行為是公安機關作出的具體行政行為，可對責任認定中可能出現的違反程序和錯誤適用法律的部分可提起行政訴訟，而對責任認定中的純技術性的部分，行政管理相對人不得提起行政訴訟⑧。第二種觀點認為，責任認定是公安機關作出的行政確認行為，屬于具體行政行為的范疇，對責任認定不服，均可毫無保留地提起行政訴訟⑨。第三種觀點，應該恢復行政復議制度。

（一）筆者認為，對于前兩種觀點，筆者覺得無論從法律理論還是從法律后果和社會效果看，將行政訴訟作為當事人不服交警部門的事故責任認定的救濟途徑都是不妥的。

1、從法律理論角度看，如果允許對事故責任認定不服提起行政訴訟的話，將違背法理和現行的法律規定。

從法理上說，在前面已經詳細闡述了該交通事故責任認定并不是具體行政行為，應該屬于準行政行為。只有對具體行政行為不服才可以提起行政訴訟。從現行法律規定上看，根據最高法院、公安部聯合作出的法發[1992]29號《關于處理道路交通事故案件有關問題的通知》（下稱《聯合通知》）第四條規定，當事人對事故責任認定不服單獨提起行政訴訟，人民法院不予受理。

2、從法律后果和社會效果上看，若允許對事故責任認定單獨提起行政訴訟，將會產生很多問題。

（1）若允許當事人對責任認定不服可以提起行政訴訟，可能造成糾紛無法解決。

當事人對事故責任認定不服提起行政訴訟后，經法院審查后，若認為該事故責任認定是合法正確的，自然不存在什么問題。但是，若法院經審查后認為公安交警部門在事故責任認定違法，法院判決撤銷重新作出認定。因為訴訟時間一般較長，事故現場往往面目全非，公安機關重新取證已經不可能，此時，公安機關在一定期限內不重做違法，在沒有取得新證據的情況下重做同樣違法，而且公安機關的事故責任認定又不可能用其它方式替代，這樣勢必造成糾紛無法解決。

（2）若允許當事人對責任認定不服可以提起行政訴訟，違背人民法院“一事不再裁”原則，給當事人造成訴累。   當事人對事故責任認定不服提起行政訴訟后，不管人民法院經審理后作出什么樣的裁判結論，實際上，僅僅是處理了事故責任的認定問題，還沒有直接涉及到當事人的權利義務。若當事人對基于責任認定上的行政處罰不服、以及民事賠償無法達成一致意見，必須再次提起行政訴訟和民事訴訟。若是構成交通肇事罪，還要繼續參加刑事審判。也就是說，在行政訴訟之后，當事人要最終維護自己的權益，還必須再打一場民事、刑事或者行政官司，給當事人造成訴累，同時也違背了人民法院的“一事不二裁”的原則。

（3）將糾正錯誤的事故責任認定的一切希望都寄托在沒有專業知識的法官身上，很難從根本上保障當事人的權益。

在本文的前面，筆者已經談到交通事故責任認定是一項很專業的工作。人民法院在辦案過程中的涉及到許多專業的東西，一般都是通過專業的技術鑒定和技術認定才能進行。交通事故責任認定也屬于專業技術范疇的職能，就像如公安機關作出的法醫鑒定、痕跡鑒定一樣，都可以通過技術鑒定結論的方式解決，而不應該通過行政訴訟方式。否則，既增加了法官和當事人的訟累，又解決不了實際問題，當事人的權利也得不到真正保障。

（二）我們再來看一下將行政復議手段作為當事人不服交警部門的事故責任認定可采取的救濟途徑是否合適？

根據《中華人民共和國行政復議法》的第二條規定⑩，能提起行政復議的前提條件是，該行為是具體行政行為。而從行政法理論上看，交警部門的事故責任認定屬于準行政行為或者說是不完整具體行政行為，不是具體行政行為。所以，筆者認為也不適宜將行政復議作為不服交警部門事故責任認定的救濟途徑。

（三）筆者對完善我國交通事故認定機制的設計方案

從法律理論角度分析，筆者認為，交通事故責任認定應該屬于一種特殊的技術鑒定結論，由于是特殊的技術鑒定結論，不能由一般的鑒定機構來作出，故應該設立一種新的鑒定機構來執行。結合我國的國情，筆者認為可以成立獨立于公安交警部門的交通事故鑒定委員會。具體方案設計如下：1、人員組成。鑒定委員會的成員由研究交通事故方面的專家組成；2、機構設置。在各縣、不設區的市、市轄區設立縣交通事故鑒定委員會，負責對一般交通事故的首次鑒定；在設區的市設立市交通事故鑒定委員會，負責對不服一般交通事故責任初次鑒定的再次鑒定以及對特大交通事故的首次鑒定；在各省、直轄市、自治區也設立省交通事故鑒定委員會，負責對特大交通事故的再次鑒定。3、作出交通事故責任認定以及重新認定的程序。公安交警部門認為需要進行交通事故責任認定的案件一律提交到交通事故鑒定委員會，由鑒定委員會統一出具交通事故責任認定結論。當事人不服交通事故責任認定結論的，可在接到交通事故認定書之日起15日內，向上一級交通事故鑒定委員會申請重新鑒定。

筆者認為，一旦在全國實行了這樣的方案，可以解決我國交通事故處理機制中現存的各種問題：

1、明確了事故責任認定的性質。由于按照現行的交通事故處理機制，事故責任認定是由公安交警部門依職權作出來的，具備了具體行政行為的表明特征，而且由于事故責任認定的作出又具有相當的技術性，所以也就具備技術鑒定結論的特性，一直以來，對交通事故責任認定究竟屬于具體行政行為還是技術鑒定結論爭論不斷，也沒有一個權威的說法。在筆者設計的方案中，事故責任認定由作為社會組織的交通事故鑒定委員會作出，我們可以確定其不是具體行政行為，而應該是技術鑒定結論，這點非常明確。

2、能夠較好的保證事故責任認定的準確性和統一性。現行的交通事故責任認定是由公安交警部門的經辦民警作出的，由于民警的素質參差不齊，很難保證交通事故責任認定的準確性，而且同一案件如果不同民警經辦的話，可能責任認定的結果也不一樣，造成事故責任認定的公信力下降。而成立事故鑒定委員會后，由于委員會成員都是研究交通事故方面的專家，素質相對較高，由他們出具的交通事故認定書具有較高的質量，而且全縣（市）的案件的事故責任認定都是由他們統一作出，能保證事故責任認定口徑一致，使事故責任認定具有較高的公信力。

3、若不服事故責任認定，救濟途徑通暢，當事人的舉證義務大大削弱。前面，筆者也已經談到按現行的法律規定，當事人若不服事故責任認定，無權申請行政復議，也不能提起行政訴訟，只能在民事訴訟中或者刑事訴訟中通過舉證來推翻交警部門作出的事故責任認定。而與交通事故相關的證據均掌握在交警部門的手中，要求當事人自己去搜尋足夠的相反的證據來推翻作為交警部門的責任認定，難度相當大，而且一旦公安機關認為已經構成交通肇事罪的話，該責任人的人身自由都已經受到公安機關的限制，其就沒有機會去收集證據去推翻交警部門的責任認定，當事人的合法權益很難得到保障。而在筆者設計的方案中，即使事故當事者涉嫌交通肇事而被限制人身自由，當事人也只需要申請重新認定，上一級交通事故鑒定委員會就有義務去全面審核，當然事故當事者也可以舉證推翻事故責任認定，但這不是當事人的法律義務，而是其權利，這樣可以從根本上保障事故當事者的合法權益。

4、對當事人權利救濟非常及時。按照現行的法律規定，若公安機關根據事故責任認定認為責任人已經構成交通肇事罪的話，那么即使該事故責任認定錯誤，也只有到了法院刑事審判階段才能糾正錯誤的事故責任認定，對于將人身權利放在第一位的法治社會來說，對責任人的權利救濟也來得太晚了。而在筆者設計的方案中，當事人若對事故責任認定不服，直接就可以申請重新認定，若確屬責任認定錯誤，上一級交通事故鑒定委員會將予以糾正，當事人在公安機關偵查階段就會恢復人身自由，用不著等到刑事審判開庭時，這樣其人身權利就能得到及時的保障。

5、改變了將所有的救濟希望全部寄托在沒有專業知識的法官身上的困境。按照現行的法律規定，當事人若對事故責任認定不服，只能在民事訴訟或者刑事訴訟中讓法官對錯誤的事故責任認定予以糾正。但是，法官并不具有交通事故的專業知識，只能在非常明顯的情況下，才有可能糾正事故責任認定，在一般情況下，法官由于交通事故方面的專業知識欠缺，很難糾正事故責任認定。在筆者設計的方案中，上一級交通事故鑒定委員成員都是精通交通事故方面的專家，他們對事故責任認定了如指掌，能及時發現錯誤的事故責任認定并予以糾，這更能保證當事人的合法權益。

交通事故責任認定書范文第5篇

論文關鍵詞 電動自行車 機動車 非機動車 交通事故

根據相關統計，在中國每年城市交通事故中，由于電動自行車所引發的事故占了很大一部分。廈門市交警的統計數據顯示，目前廈門島內電動自行車已接近10萬輛，由于電動自行車屬于單體交通，觸地面積小，平穩性差，速度快，有些時速甚至超過40公里。因此，在廈門市每年交通事故總量中，由電動自行車引發的占了4成以上。

但是由于現行法律、法規及行政規章就對電動自行車不論是從生產、銷售、行政管理、保險理賠等各方面都未制定完善的制度，導致對電動自行車的屬性認定（包括從技術屬性、行政管理上的屬性等）方面都無法有效匹配，致使在交通事故發生后，在法律的適用及責任認定上經常存在不一致的地方，各地方法院的判決結果也千差萬別。

筆者現針對電動自行車屬性是機動車還是非機動車以及在交通事故中由此導致的法律適用、責任歸責方面予以分析。

一、依據相關法律規定及行業標準定義，電動自行車屬于非機動車

依照《道路交通安全法》第119條對“機動車”和“非機動車”的定義：所謂電動自行車，有兩個車輪，其蓄電池僅作為輔助能源，能實現人力騎行、電動或電助動功能的特種自行車。

與此同時，我國在1999年定制了通用標準的相關規定，電動自行車需有這5項特性：（1）擁有腳踏行駛功能、蓄電池僅僅可作輔助能源；（2）擁有兩個車輪；（3）每小時車速不大于20km；（4）車重小于等于40kg；（5）輪胎的寬度（胎內）小于等于54mm。

因此按《 道路交通安全法》第119條的定義及電動自行車通用標準規定，電動自行車明顯是“雖有動力裝置驅動但設計最高時速、空車質量、外形尺寸”的車輛，應屬于非機動車管理的范疇。

二、超越通用標準的電動自行車屬性認定

前述對電動自行車的屬性認定，從相關法律規定及行業標準的角度出發認定系非機動車且依照非機動車予以管理且適當的。

但是現行路面上行使的電動自行車，廠家在生產制造過程中，由于生產規范不標準等各種原因，或者在銷售過程中，銷售商擅自改裝等情形，導致電動自行車的部分技術參數等超過了標準，對該類型電動自行車（下簡稱超標電動自行車）如何認定呢？

如果從嚴格的角度出發，對于超標的電動自行車，依照《電動自行車通用技術條件》及GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》規定，對于超標的電動自行車，似可歸入兩輪輕便摩托車的范疇，但是如果歸入兩輪輕便摩托車范疇，則應列為機動車，且從生產、銷售、行使等環節應依照機動車標準取得許可及掛牌上路等。但是很明顯現行的法律法規及行政管理環節都未涉及。

因為根據GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》對輕便摩托車的定義：要求最高設計車速小于等于50km/h，還要求使用內燃機，內燃機的排量小于等于50mL的兩輪或三輪車輛，包括兩輪輕便摩托車和三輪輕便摩托車，但不包括最高設計車速不大于20km/h的電驅動的兩輪車輛。

同時由全國汽車標準化技術委員會電動車輛分委會，摩托車分委會撰寫的GB24155-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車安全要求》，GB/T24156-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車動力性能試驗方法》，GB/T24157-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車能量消耗率和續駛里程試驗方法》，GB/T24158-2009《電動摩托車和電動輕便摩托車通用技術條件》四項標準的《征求意見稿》，將最高時速大于20公里，重量大于40公斤的電動車定義為電動輕便摩托車。但是在2009年12月15日，國家標準化管理委員會會同國務院有關部門和行業協會發表了國標委工―〔2009〕98號文《關于電動摩托車相關標準實施事項的通知》通知，對標準中涉及電動輕便摩托車的內容暫緩實施。

因此，從安全運行技術標準的角度出發，所謂的超標電動自行車應歸入輕便兩輪摩托車的范疇，即為機動車，那么從生產、銷售等環節應依照機動車管理規定執行。但是，從國家標準化管理委員會會的行文而言，似乎對所謂的超標電動自行車又未進行標準認定，從實際管理角度而言，也未真正納入機動車的范疇。

由于存在上述的矛盾，這就造成了在交通事故發生時的認定及責任分攤的爭議。

三、電動自行車（包含超標電動自行車）的屬性認定是否為機動車或非機動車，將直接關系交通事故中責任人的過錯認定及責任分擔。

1.如果對于超標電動自行車按照機動車予以認定，則對于交通事故責任人在交通事故中的責任認定將從嚴。因為依照《道路交通安全法》第8條規定，國家對機動車實行登記制度。因此在交通事故中將超標電動自行車依照“機動車”予以認定，則電動自行車的駕駛人未辦理登記，取得行使證等，將存在過錯。如果電動自行車存在流轉關系，如出借行為，則出借人也將承擔相應的法律責任。但是對超標電動自行車實際上從行政管理角度出發，根本不可能辦理相應的行使證等，實際上處于無法可依的狀態。

2.從責任分攤上，機動車還是非機動車，責任分攤也有所區別。福建省實施《中華人民共和國道路交通安全法》辦法第53條規定了機動車與非機動車駕駛人、行人之間發生交通事故造成人身傷亡、財產損失賠償分攤標準：（1）非機動車駕駛人、行人負事故全部責任的，機動車一方承擔不超過10%的賠償責任；（2）非機動車駕駛人、行人負事故主要責任的，機動車一方承擔40%的賠償責任；（3）非機動車駕駛人、行人負事故同等責任的，機動車一方承擔60%的賠償責任；（4）非機動車駕駛人、行人負事故次要責任的，機動車一方承擔80%的賠償責任；所以，如超標電動自行車為非機動車，那么在交通事故里，責任分攤上將承擔比較小的賠償義務，如超標電動自行車屬于機動車，那么在責任分攤上將承擔比較大的賠償義務。

3.從相關案例中可以體現，對于超標電動自行車的屬性認定，將直接導致責任分攤的不同。

筆者就曾過一件案件，就涉及到對該電動自行車的屬性認定不同，從而導致判決結果不同。

某公司兩職員在工地上班時，借用相鄰工地公司的電動自行車出去辦事，由于不慎撞到路邊，導致雙雙死亡。

現其中一死亡的家屬在工傷理賠后，以交通事故損害賠償為由，起訴電動自行車的車主，要求賠償相應的損失。

由于對該電動自行車的技術屬性存在質疑，在交通事故發生后，交警部門就委托了技術鑒定部門，對該電動自行車進行了鑒定。廈門市產品質量檢驗所根據GB7258-2004《機動車運行安全技術條件》的規定作出了《技術鑒定報告》，判定代某所乘助力車屬于機動車類兩輪輕便摩托車。

雖然廈門質量鑒定所作出了鑒定結論，但仍無法解決該類電動自行車的屬性及管理規定及由此所需承擔的責任。

本案在起訴至法院后，一審法院認定公司將該電動自行車車無償提供給他人使用，且電動自行車雖與機動車有所相似，但不屬于機動車的范疇，不需要具備駕駛證才能駕駛，因此該公司的出借行為不存在過錯，亦與本起事故的發生沒有因果關系，因此，駁回了原告的其他訴訟請求。

原告不服一審判決，上訴至廈門市中級人民法院，廈門市中級人民法院以該電動自行車具有一定的危險性，公司作為該車輛的所有人沒有對車輛進行妥善管理，任由員工使用該車輛，具有一定的過錯，因此判決公司承擔20%連帶賠償責任。

雖然二審法院作出了與一審法院不一致的判決，但是二審法院實際上回避了車輛的法律屬性是否屬于機動車，還是屬于非機動車，只是以該車輛存在一定的危險性為由作出認定，從責任歸屬上還是有所欠缺的。

四、解決的思路

從技術標準及行政管理多方面著手，解決電動自行車的屬性認定，從而避免交通事故發生時，電動自行車責任分攤的無解。為了解決這一困擾，首先建議國家標準化委員會應盡快針對現實存在超標電動自行車這一情形，制定相應的標準，將之列入兩輪輕便摩托車范疇，或者重新制定電動自行車技術標準，避免存在無法歸屬之情形。其次，應根據相應的技術標準，從生產源頭進行管理，對于非法生產的廠家進行嚴厲打擊，避免存在違規車輛的生產及銷售。三是加強銷售環節的管理，即使是按照非機動車認定的符合技術標準的電動自行車，也應進行相應的管理。對此可根據《中華人民共和國道路交通安全法》第18條規定，由省、自治區、直轄市人民政府據此制定相應的行政規章，對于非機動車進行相應的登記管理，只有經過登記才能上路行駛。 四是強制電動車投保交強險。為避免電動自行車肇事后，責任人無力賠償，給受害人帶來更大的傷害，可以對電動自行車駕騎人實行考核制度，對電動自行車實行登記、上牌的同時，要求設立第三者強制責任險，以降低電動自行車的行車風險，來保護車主和第三人的利益，這也有利于社會的和諧穩定。

目前我國還未將電動車正式納入機動車來管理，即未實行電動車入戶登記、編號掛牌、辦理行駛證、駕駛人持有資格證及繳納第三者責任保險方能上路行駛的機動車輛管理規定。《中華人民共和國道路交通安全法》第七十六條第（二）項規定的由機動車一方承擔賠償責任其適用前提是機動車必須依法繳納第三者責任險，且發生交通事故造成第三者人身傷亡、財產損失的，先由保險公司在機動車交強險責任限額范圍內給予賠付，予以保障第三者在道路交通事故中遭受的人身傷亡、財產損壞等經濟損失能得到補救。