城軌交通論文

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城軌交通論文范文第1篇

關鍵詞：軌道交通，設計，投資控制

軌道交通工程投資控制有其自身的特點和規律，貫穿于項目建設的全過程和建設程序的所有步驟。但每個階段投資控制的重要性卻不一樣，越是建設前期，投資控制的作用越大。設計階段是投資控制的關鍵階段。因此，結合工程特點，在設計階段明確投資控制目標、分析結構與過程、選擇方法與措施、優化關系處理、突出控制重點，將對降低工程造價起到關鍵作用。

1、投資控制目標的設置

軌道交通工程項目投資控制目標是隨著工程建設實踐的不斷深人而分階段設置的，設計階段投資控制目標是其中最重要的階段目標。一般說來，軌道交通工程項目的建設過程分為5個階段，即項目建議書階段、可行性研究階段、設計階段、建設實施階段、試運營與竣工驗收階段。這5個階段的投資控制目標既是相對獨立的，又是相互聯系和不斷遞進的。

在項目建議書階段，主要設定投資的初步估算目標。其投資分析、測算的數據精度要求較粗，內容相對簡單，往往通過對項目主要工程量和內容的框算，并參考同類項目的有關經驗數據綜合平衡，結合項目特點給出投資的初步估算，其估算誤差一般在士20%左右。但此階段作為項目的投資策劃，第一次明確提出了投資控制的初步目標。

在項目可行性研究階段，主要是確定投資估算目標，即對項目建設中的工程量和各種可能涉及的費用合理性進行考慮，并進行較為全面的動態估算，估算誤差應控制在±10%左右。國家規定，此階段的估算投資額應對項目總造價起控制作用。

在項目設計階段，可研投資估計是編制設計概算的依據，設計概算一般不應超過可研估算10％原則上，這是項目總投資的最高限額，不得任意突破，如有突破須報原審批部門批準。因此，設計概算是編制投資計劃、進行投資包干、考核設計經濟性、實行項目招標、核定合同價格的最重要依據，也是項目投資控制目標的重點。經驗表明，設計階段影響項目投資的權重可達80%～90%左右，抓住此階段的投資控制目標就抓住了根本。

在項目建設實施階段，以設計概算及設計為指導的工程招投標活動確定的中標合同價格，將是此階段投資控制的目標。這個階段投資控制的任務是按設計圖施工，使實際支出控制在中標確定的合同價格范圍內。

在項目的竣工驗收階段，投資控制的任務就是搞好項目結算和決算，檢驗項目投資是否控制在國家批準的項目設計概算或修正概算內。

綜上所述，設計階段作為實施投資控制的關鍵階段，其投資控制目標的設置必須科學合理，必須按其規律依次確立。

2、工程項目的結構與過程分析

從軌道交通工程的項目內容劃分，人們一般把投資結構劃分為幾大組成部分，即施工準備、土建（車站、區間等）、設備（車輛、供電、信號、通信、空調通風、給排水與消防、電動扶梯、自動售檢票、環境監控、防災報警、車輛段等）、鋼軌及扣件、其他費用（征地拆遷、勘測設計、研究實驗等）、預備費、建設周期貸款利息等。根據廣州、深圳、南京等城市軌道交通建設投資概算分析，其中各部分占投資的大致比例分別為：施工準備占1％～3%，土建占25％～35％，設備占30％～40%，鋼軌及扣件占2%左右，其他費用占10％～15％，不同籌措方案建設期銀行利息占5％～7%.

軌道交通工程設計階段投資控制也是一個逐步推進的完整過程，一般包括以下幾個主要內容。

首先，對已獲批準的可行性研究報告中投資估算部分進行認真分析，在此基礎上編制設計招標文件（或設計委托書）。一般說來，工程可行性研究報告都有投資估算偏小的傾向。如果將這一估算作為設計階段投資控制的基本目標，無疑有很大的壓力。因此，在設計招標文件中應對設計目標中的投資控制提出原則意見，并就合理選用相關技術經濟指標、制定節約投資降低成本措施等提出詳細要求。這就是控制過程中限定范圍的工作。如在南京地鐵的設計招標文件中，明確提出設計必須實現“安全可靠、功能合理、經濟適用、技術先進、用戶滿意”的目標，在安全可靠、功能合理的前提下，應盡可能追求經濟適用、降低造價，必須實行限額設計。

其次，在設計招示中重點對設計投標方案作投資控制分析與評價。應在考察設計單位的資質、信譽和人財物保障條件時著重考慮其對投資控制的能力，應對設計投標方案的設計指導思想是否正確、建設標準是否合理、限額設計是否有保障、投資控制措施是否得力等方面進行綜合比選，以確定最合適的設計單位中標。這就是控制過程中識別主要特性的工作。南京地鐵在設計招標時就將設計單位的設計投資控制能力作為主要的特性來考核。

第三，設計單位制定經濟評價體系，明確主要經濟控制指標，推行限額設計，選用科學合理的設計概算編制方法。這就是控制過程中訂立標準的工作。標準是衡量投資控制績效的依據和準繩。標準來自控制目標并服務于控制目標，訂立標準必須根據設計階段投資控制的特點定量確定。

第四，業主與設計單位共同采取行之有效的控制方法及組織措施、經濟措施、技術措施、合同措施，及時收集控制中的各種動態數據，認真對比分析研究，確保設計方案的優化與概算文件編制質量。

第五，抓好過程控制，及時衡量績效。所謂衡量績效就是摳出投資控制中的實際工作情況與標準之間的偏差信息，并根據這種信息來評估實際控制工作的優劣。只有在投資控制過程中不斷地將實際控制狀態和效果與標準進行對比，找出差異，才能對控制活動進行客觀公正的評價，才能不斷趨近控制目標。

第六，認真診斷及糾正，精心做好設計概算審查和調整。如果設計階段投資控制衡量績效后發現偏差，就要診斷偏差，分析偏差產生的原因并加以糾正，直至最后完成對設計概算的審查和修正。3、投資控制的方法與措施選擇

設計階段投資控制必須借助科學合理的方法。技術經濟分析方法是軌道交通工程設計階段投資控制較為有效的方法，主要有方案比較法和價值分析法。

方案比較法是一種簡便而適用的方法。軌道交通工程設計根據功能需求提出各種技術方案，對各種方案在安全可靠、功能合理的前提下進行技術經濟指標系列對比分析，從中挑選經濟指標最優的方案，并同時達到控制投資的目的。在同樣滿足功能要求的前提下，技術經濟合理的設計方案，可以降低工程投資5%～20％。因此，凡能進行定量分析對比的設計內容，均應通過計算，用數據說明其技術經濟合理并比較選擇。特別要注意占工程造價比例較大的建筑材料和機電設備選用的經濟性，盡量采用標準化、系列化設計。

價值分析法是以較低的壽命周期費用，可靠地實現必要的功能，較適用于對軌道交通工程設計方案進行分析和優選，投資控制的效果比較明顯。價值分析法的表達式用V＝F/C表示。式中V為價值，F為功能，C為壽命周期費用。提高設計價值有以下途徑，即：功能提高、費用不變；功能不變，費用降低；功能提高，費用降低；功能稍降，費用大降；功能大增，費用稍增。在軌道交通工程設計中，通過價值分析控制投資的二個步驟是：一是在功能合理的前提下識別非必要費用；二是抓住功能與費用之間的數量關系，找出減少費用的環節；三是尋找消除非必要費用的多種辦法，如修改設計，改變原材料品種、規程和供應來源，選擇更合適的機電產品，采用更合理的運營模式、生產組織形式及管理方法等。同時，價值分析應側重在降低費用潛力大的對象上。

南京地鐵1號線在工程設計的許多方面都進行了技術經濟分析，作了多方案比選。全線13個車站共做了40多個方案。很多車站方案多次論證，投資控制效果明顯。總體設計單位在設計中，對全線的12段線路進行了全面的優化和完善，既確保了功能合理，又降低了造價。設備的選型定型及按設計招標采購是影響投資的重要方面。業主與設計單位在每個設備系統的用戶需求書編制中都是幾易其稿，進行嚴格的技術經濟分析，效果良好。

設計階段投資控制必須依靠強有力的組織、技術、經濟、合同措施保障。組織措施主要是建立合理的設計管理模式，明確業主、設計單位及監理單位在設計階段投資控制中各自的任務及職責，確定投資控制流程，制定相應的規章制度，落實投資控制人員。技術措施主要是發揮業主、設計單位及監理單位的技術優勢，協調、平衡好設計工作的各個方面，特別要通過系統分析、價值分析、方案比較、限額設計、優化設計等技術手段，將投資控制落實在實處，從源頭控制設計輸人的正確性以及技術標準和文件深度的合理性、統一性。經濟措施是調動設計人員控制投資積極性的重要方面。經濟獎懲既是對設計成果的價值確定，更是為設計提供激勵和制約的基本動力。對設計方在設計中通過技術措施而節約了工程投資的，或功能較原來基礎有較大提高的，業主應給予一定的獎勵。對設計方未取得業主同意的不合理超投資限額設計，業主應扣減設計費。鼓勵監理方發揮主觀能動性，多提優化設計方案，盡心盡責實施投資控制，效果明顯者給予重獎。合同措施是通過設計合同、監理合同的簽定，明確業主、設計單位、監理單位的權責利，這是投資控制落實的有效保障。合同措施必須對設計目標中投資控制定位。南京地鐵1號線就是將“經濟適用”作為設計目標之一明確定位的。

4、投資控制與設計費用、標準的關系優化

4.1投資控制與設計費用的關系

按照慣例，設計單位設計的費用，與其設計工程的投資額掛鉤。國家發文規定了不同種類、大小的工程設計費取費的指導費率。這種設計費的取費方式帶來的問題是：進行了限額設計，或通過設計階段的投資控制降低了工程造價，如何分解設計費，調動設計單位和設計人員積極性？在南京地鐵工程的設計中，設計總費用計算基數為國家批準的工程可行性研究報告中投資估算的相關部分，選取某一確定的費率，確定設計總費用。總體總包設計費及分項設計費根據投資估算，考慮各設計單位設計工作的技術含量、難易程度、復雜性、重復性、實際投人工作量和行業收費水平等因素，在設計總費用的范圍內，經綜合平衡先一次確定相應設計費用，業主也在其中預備一塊作為設計獎勵基金和設計變更費。設計費由各設計單位包干使用。設計方在確認設計費合理、完整的基礎上，包干完成合同規定的所有設計任務。設計費用與設計概算投資脫鉤，不因項目投資的增減而增減，確保設計人員科學對待設計，推行限額設計。業主重視并處理好投資與設計費、設計質量的關系，做好設計工作總體評價，盡量使設計工作量和設計業績與設計費匹配。根據設計工作評價結果，對確因實際原因增加了設計工作量的給予適當補償；對通過精心設計提高質量降低造價的給予獎勵；對沒有做好限額設計、投資控制的設計除責令修正外還可作適當處罰。投資控制與設計費用這種關系的建立，避免出現長期以來設計工作中存在的怪圈：設計費用與投資費用按比例掛鉤，誰將設計概算做得大，誰就可以按比例多拿設計費用，最后導致優化設計、控制投資的設計費降低，而放棄控制、突破限額的反而可得額外得好處。

4.2投資控制與設計標準的關系

軌道交通工程必須保證質量。質量首先取決于設計質量。設計質量的前提是設計標準的選擇。這種選擇必須與投資控制結合起來，做到兩者的協調一致，相互制約，防止片面追求標準提高而放松投資控制的傾向，也不能因為投資控制的要求而消極地降低標準。為保證設計階段確保質量前提下的投資控制，必須重視以下工作：一是業主和設計單位應及早確定全線的技術標準，注意標準的總體優化，確保整個系統的技術協調一致性和技術標準匹配性，應體現單項工點服從系統，系統服從整體的技術標準原則；二是對于全線系統設計、工點項目帶有共性的設計，應統一設計標準、規范、深度和要求，采用標準設計，按國家有關規定及業主對投資控制的要求執行，工點、系統設計應積極采用模塊化標準設計；二是合理選擇相應的設備標準體系，認真做好全線車輛、機電設備的選型定型，車輛、機電設備技術標準的選擇應確保設備性能完善、質量可靠、維修方便。

城軌交通論文范文第2篇

目前,國內已建成的軌道交通信號系統車地通信和PIS車地通信采用802.11標準的無線局域網傳輸技術。專用無線調度廣泛應用窄帶無線數字集群技術,TETRA就是典型的代表。TD-LTE技術相比WLAN+TETRA網絡具有眾多的優勢,更適合軌道交通多業務寬帶無線通信承載。

1.1抗干擾能力強

從工作頻段的情況來看,國內主流的WLAN采用的是2.4GMHz、共計80MHz的帶寬,每個信道的帶寬為22MHz,完全不重疊的信號僅有3個。這意味著在隧道區間內AP有效的覆蓋距離僅有200m左右,故地鐵采用WLAN+TETRA技術實現CBTC、專用無線調度及PIS系統顯然會對安全運營帶來不確定的因素。相比WLAN網絡,LTE有著完善的抗干擾技術,采用正交頻分復用技術即OFDM具有完善的編碼、重傳和IRC(干擾抑制合并)機制,擁有毫秒級的調度機制,可根據干擾情況動態調度資源。

1.2傳輸速率較高

較高的傳輸速率,可滿足高速移動及大容量網絡傳輸的要求。802.11b采用2.4GHz頻段,可支持11Mbit/s的共享接入速率;802.11a工作在5.8GHz頻段,其速率高達54Mbit/s。但是,在快速移動下,系統需要很大的控制信息開銷來克服由于移動帶來的頻移、衰落等,不能很好地滿足移動的要求。TETRA滿足語音通信和28.8Kbit/s的無線數據傳輸需求,但是面對著越來越多的視頻信息等傳輸需求,窄帶無線集群技術已經不能勝任。LTE在20MHz頻譜帶寬上能夠提供下行100Mbit/s、上行50Mbit/s的峰值速率,能夠為350km/h高速移動用戶提供接入服務,并同步支持語音、視頻、數據傳輸,完全可與PIS、信號車地無線共享網絡。

1.3網絡結構簡單

LTE以分組域業務為主要目標,取消了電路交換域,趨近于典型的IP寬帶網結構,意味著網絡架構與目前WLAN類似。LTE結構簡單,維護方便,系統時延較小。同時,無線融合技術方案取代了各系統分設的大量的區間設備,能夠凈化安裝空間。

1.4QoS保證

WLAN二元安全架構對應3個物理實體,AP無獨立身份,易受攻擊,無法保證安全。LTE擁有9級QoS算法,帶寬基于業務需求按需分配,在與PIS、無線列調等系統共用網絡時,可以最大程度地保證CBTC帶寬需求。

1.5技術日漸成熟,商業化程度也較高

LTE網絡已經在全球應用,中國移動率先在中國部署LTE網絡提供公眾服務,國內主要LTE供貨商均可提供成熟可靠的產品。采用LTE技術,尤其是采用具有完全知識產權的TD-LTE無線寬帶集！群技術,將是我國城市軌道交通車地無線系統融合的最重要選擇。

2軌道交通各系統的功能需求

2.1專用無線調度系統

采用專用無線調度,實現了軌道交通固定用戶與移動用戶之間的語音、數據信息、視頻信息及附屬網管信息的傳輸和交換。專用無線調度分為了行車調度、維修調度、環控調度及車輛段/停車場無線調度4個部分。按照一個TD-LTE小區并發10路無線通話考慮,包括選呼、組呼、全叫和緊急呼叫的任何一種呼叫形式,每路呼叫帶寬需要32Kbit/s,10路并發需要320Kbit/s,同時在一個小區內要有1~2路的視頻通話,傳輸的帶寬按照384Kbit/s考慮。

2.2乘客信息系統

PIS車地無線通信主要指控制中心向運營車輛下發一些視頻和各類文本信息等,為下行業務。在列車正常運營情況下,每列車可接收1路高清晰數字視頻信息,視頻編碼采用MPEG-2、MPEG-4或H.264格式,每路占用帶寬一般為4~6Mbit/s。

2.3列車視頻監視

列車視頻監視業務主要指運營車輛將列車內實時視頻監控圖像傳輸至控制中心,為上行業務。在列車正常運營情況下,軌道交通內的運營人員以及地鐵公安分局人員,利用視頻監視等設備接收、觀看列車內實時視頻監控圖像,圖像的壓縮格式宜采用MPEG-4或H.264等。一般情況下,每節車廂內設置2臺攝像機,首尾司機室各設置1臺攝像機。6輛編組列車共14路視監視頻信息,控制中心根據需要可實時隨意調看其中2~4路圖像,每列車通過無線系統將圖像信息上傳至車站,再經主干網絡傳到控制中心。按每路視頻圖像占帶寬1.5Mbit/s考慮,視頻業務需要6Mbit/s以上帶寬。

2.4信號系統車地通信

信號系統的車地通信可以保證列車和乘客安全,是實現列車運行高效、指揮管理有序的手段。信號系統具有安全性高、通過能力強、較好的抗干擾能力、可靠性高、自動化程度高、限界條件苛刻等特點,其車地通信主要為CBTC業務,系統需要占用100Kbit/s的上下行帶寬。

2.5車輛檢測信息及列車FAS信息

能為傳送列車車輛內部溫度、煙度、有害氣體濃度和列車軸溫、實時車速等環境信息提供通道,以便中心對列車進行監控;信息傳輸需要帶寬不超過200Kbit/s。提供列車FAS火災告警信息的傳輸通道,滿足中心對列車火災信息的監控。信息傳輸需要帶寬不超過100Kbit/s。各業務實時性及帶寬需求。在列車高速運行的情況下,車地無線系統要保證無線網絡的帶寬(下行大于8Mbit/s、上行帶寬大于7Mbit/s),以滿足運營指揮的需要。基于目前主流LTE設備技術情況,需申請10MHz以上專用頻段(含保護頻段),才能滿足上述車地無線業務的需要。此外,通過LTE系統提供的寬帶無線環境,在帶寬允許的情況下,還可支持未來各類無線業務的擴展。例如,實現各類專用移動終端的無線通信業務,包括維修系統的無線維修終端、綜合監控系統的無線監控終端等,保證各類業務的終端靈活化,滿足現場維修、監控、指揮等業務需求。

3TD-LTE解決方案

基于TD-LTE技術的城市軌道交通無線通信系統融合解決方案應用網絡架構。整個應用系統依場所設置分為3個子系統,分別為控制中心子系統、車站/車輛段及停車場子系統、車載子系統。下面分別簡要論述3個子系統組成及功能。

3.1控制中心子系統

控制中心子系統是該融合解決方案專用系統的核心,主要包括LTE核心網設備、無線調度業務服務器DSS,信號系統ATS服務器、CCTV和PIS等業務應用服務器、網絡管理系統(含網管終

端及打印機等)及TD-LTE基站設備等。TD-LTE基站設備用以實現控制中心的室內覆蓋,TD-LTE核心網EPC向上和各類業務控制平臺CCTV中心、PIS系統、信號系統等連接,無線調度業務服務器DSS可提供專業的無線集群調度業務。同時,在控制中心調度大廳,設置行車調度、防災調度、維修調度臺及錄音設備等。 3.2車站/車輛段及停車場子系統

車站內主要安裝TD-LTE基站設備,包括BBU、RRU。基站設備可以實現本車站的站內覆蓋,也可以通過漏泄同軸電纜對線路區間進行覆蓋,并可以通過RRU實現拉遠覆蓋。在沿線各車站值班員處設置車站固定電臺,給移動作業人員配備便攜臺。在車輛段及停車場通信機房內設BBU,RRU設備和天線均安裝于機房樓頂的天線桿塔上,對于封閉空間等弱場區需增加RRU進行覆蓋。在車輛段/停車場信號樓內設置行車調度臺,在檢修庫內的運轉排班室內設置運轉調度臺。另外,給車輛段/停車場的移動作業人員配備便攜臺。

3.3車載子系統

? 車載子系統布置在每列車前后的司機車室內,為司機提供專業的無線集群調度通信。集群車載臺采用與TAU共用車載天線的方式。TD-LTE車載終端(TAU)部署在列車編組的前后司機車廂內,其車載天線安裝在司機車廂外側,并盡量保證與泄漏保持視距,TAU通過以太網接口與車內交換機連接,實現TAU與車內數據業務的信息交互;車內采用以太網環形組網,各車廂通過車載交換機互聯。車廂內的閉路電視監控信號通過TAU、經LTE上行回傳到控制中心,PIS的流媒體信息則通過TAU、經LTE下行傳送到車內的PIS車載服務器上。單列編組前后司機車廂各部署一套TAU,兩套TAU以主備方式工作。

城軌交通論文范文第3篇

1金屬性短路

金屬性故障主要是指由于第三軌或者是接觸網與走形軌間產生直接金屬性接觸后，造成其絕緣支架擊穿，從而形成與大地的短路。比如在2010年時，北京地鐵一名乘客隨身攜帶的金屬水平尺從站臺中墮落，造成正在運行中的列車與第三軌之間的通路，從而導致了金屬性短路故障的發生。造成該種故障的另外一種原因也可能是在停電檢修作業的過程中，沒有及時將接觸網接地線撤銷，從而在恢復供電時發生金屬性短路故障，如果此時特別是在運行期間不能及時對故障位置進行確定和排出，勢必會對軌道交通的運行產生較大的影響。

2非金屬性短路

非金屬性短路主要是指第三軌與走形軌經過渡電阻短路或者是絕緣泄漏，從而發生非金屬性短路故障。比如在雨雪天氣環境下，暴露在戶外的城市輕軌在雨水或者是積雪作用下被覆蓋，間接的成為導體從而與行軌發生短路。另一方面，也可能是在長時間的運行過程中接觸網或者是第三軌的出現絕緣老化現象，從而導致電流外放和泄漏，泄漏的電流通過絕緣支座在流向接地扁銅后經由變電所地網，最終回流至變電所負極，從而引發非金屬性短路故障。同金屬性故障相比，非金屬性故障下產生的短路電流相對較小，所以造成了其短路現象不容易被察覺。但是隨著運行時間的不斷加長，可能會產生接觸電壓或者是跨步電壓，嚴重情況下還會出現電弧，從而使短路故障進一步擴大，給城市交通軌道電力系統的穩定運行以及人身安全都帶來了較為嚴重的影響。

二、城市軌道交通供電直流側短路故障定位的幾種方法

當前階段，城市軌道交通運輸中供電直流側短路故障定位所采用的方法主要有阻抗法以及行波法兩大類：

1阻抗法

城市軌道交通供電直流側短路故障定位方法中的阻抗法又可以分為單端量阻抗法和雙端量阻抗法兩種：（1）單端量阻抗法。該種供電直流側短路故障定位方法的工作原理相對較為簡單且易于實現，并且具有著裝置成本優廉的特點。但是其在實際運行過程中的故障定位精度較差，主要原因是在定位過程中容易受到對側系統過渡電阻的影響。在對該種方法的實際運用過程中，可以采用微分方程工頻法、一元二次方程法以及迭代法和電壓法等，從而消除過渡電阻或者是對側系統對單端量抗阻法故障測量精度造成的影響。（2）雙端量阻抗法。該種故障定位測量方法是當前城市軌道運輸供電直流側短路故障定位中被廣泛運用的技術方法，其主要是通過對兩端電壓流量的推算，并在故障點電壓相等的基礎上實現故障位置信息的獲取，其憑借著對現代通信技術和高精度互感器以及故障錄波裝置等現代技術和設備的支撐，實現了強大的故障定位功能。

2行波法

行波法是城市軌道交通直流輸電系統中較為常用的一種方法，主要是在行波傳輸的理論基礎上達到實現故障定位的目的，通過對不同的故障行波到達測量裝置的速度以及時間差等，對故障位置進行計算。以上兩種主要的故障定位方法具有著較多的優點，在直流輸電系統的故障定位中得到了較為廣泛的應用，但是在城市軌道交通直流供電系統中應用時，其對測量設備以及通訊設備具有著較高的要求，相應的設備投資較大。

三、基于貝瑞隆模型的時域故障定位原理和實現

1基本原理分析

對于城市軌道交通來說，其供電直流側發生短路故障后，導致了保護裝置動作，在該故障造成的過程中，其進行故障定位時能夠采用的主要數據為在保護動作發生前饋線保護裝置所記錄的電流和電壓信息，不利于故障定位的實現。不論是對于以上單端測距還是雙端測距方法來說，其都是以電壓以及電流的基波相量為基礎的，但是在當前故障發生和切除時間越來越短的情況下，大多數基波相量數據是無法進行準確提取的。對于基于分布參數模型的輸電線路時域故障定位方案來說，其可以通過對跳閘前原始數據的采用，不需要進行相應的濾波處理，直接性的在時域對故障距離進行測算，其與直流輸電線路本質上不存在較大的區別，僅僅是兩者能量集中頻域不同，所以該方案模型能夠有效實現對城市軌道交通主流側輸電線路短路故障的定位。

2定位實現在城市軌道交通

城軌交通論文范文第4篇

[關鍵詞]準公共產品城市公共交通規制

城市公共交通是指由公共汽車、電車、軌道交通、出租汽車、輪渡等交通方式組成的公共客運交通系統，是重要的城市基礎設施，是關系國計民生的社會公益事業。本文所討論的公共交通是指由公共汽車、電車所組成的傳統的城市公共交通行業。

一、公共交通行業規制的依據

1.城市公共交通行業具有自然壟斷性

城市公共交通的運營必須借助于能覆蓋全市范圍的道路網絡，生產者（公交企業）才能將其產品（客運服務）銷售給最終用戶（乘客），具有明顯的網絡性、范圍經濟性和規模經濟，因此，城市公交行業由一家或少數幾家企業經營比由多數企業經營更有效率。對城市公交行業實行政府規制，一方面，控制進入行業的公交企業數量，維護公交行業一定程度的壟斷經營，可以避免不必要的重復投資和過度競爭所造成的資源配置的損失；另一方面，賦予進入企業以相應的供給責任，限制其退出，從而保證城市公共交通市場的有效供給。

2.城市公共交通行業具有準公共產品的特性

城市公共交通是介于公共產品與私人產品之間的準公共產品，其消費既具有公共產品的非競爭性，但又存在明顯差異，有的社會成員消費的多，有的社會成員消費的少；同時，也具有私人產品的排他性，但又存在與私人產品不同的壟斷性。因此，城市公交企業具有企業性和公共性的復合特性，既要追求企業利益的最大化，以實現其企業性；同時，為保證公交產品的有效供給和廣大市民的出行，政府要對其進行嚴格的規制，限定價格，以維護消費者的利益，實現社會福利的最大化。

3.城市公交行業具有很強的外部性

所謂外部性，是指某種商品的生產和消費所產生的效應擴散或波及到當事人之外的一種情況，包括正外部性和負外部性。如城市公交保證了市民順暢的出行，節約了時間；或者由于政府對公交票價的管制所帶給消費者的額外收益都是正外部性的體現。而另一方面，公共交通也造成了負外部性，如空氣污染、噪聲污染，以及交通事故風險的增加和更加嚴重的交通擁擠問題。因此，要解決公共交通的外部性問題，對其實行政府規制也是十分必要的。

二、城市公共交通行業的政府規制

1.城市公共交通行業的市場結構規制

政府對城市公交行業市場結構規制的基本問題是：第一，在目前的市場需求總量和需求結構下，在公交行業究竟應該存在多少家公交企業，以及這些企業在各個地區和業務領域的分布；第二，對公交行業自然壟斷業務和非自然壟斷業務的規制問題。

長期以來，我國城市公共交通行業采取垂直一體化的組織結構，形成了國有公交公司一家壟斷的局面，制約了城市公共交通的發展。雖然從20世紀90年代以來，我國公交行業進行了一系列改革，但根本性問題仍普遍存在：(1)城市公共汽（電）車、出租汽車、軌道交通分屬不同的政府部門管理，運營和發展缺乏統一的規劃協調；(2)政府補貼機制不科學，補貼不到位；(3)公交企業經營效率低下，企業虧損嚴重。

要改變制約公共交通發展的現狀，就必須對現有的公交行業政府規制進行改革：(1)改革公共交通規制體制，轉變政府職能，切實做到政企分開，實現“三種職能”，即政府社會經濟管理職能、公交企業所有者職能和公交企業經營者職能的分離；(2)深化國有公交企業的改革，改善經營管理，減少經營性虧損；(3)實施公交線路的特許專營制度；(4)調整公交市場結構，促進合理有序的競爭，保證公共交通的有效供給；(5)改革政府公交補貼制度。

2.城市公共交通行業的價格規制

城市公共交通行業具有自然壟斷性，若不進行規制，容易形成壟斷價格，損害其公益性，造成社會福利的損失，因此必須由政府進行價格規制。

我國的公交行業一直被視為“福利事業”，長期以來一直采用以成本為基礎的低效率價格形成機制，以政府指令性的背離價值的低價格來提供服務，依賴國家給予虧損補貼，價格基本不受供求關系和成本變動的影響。這種價格形成機制帶有濃厚的計劃經濟色彩，也越來越不適應市場經濟發展的要求，它也是導致公交企業的長期虧損的一個重要原因。

因此，對我國當前公共交通行業的價格規制體制的改革顯得尤為重要，主要有：(1)制定科學規范的定價原則，采用分段定價、分時定價等差別定價方法；(2)推行公交價格聽證會制度，體現價格決策的民主化、公開化和透明化；(3)盡快出臺《城市公共交通法》，完善公交價格管理的法律體系。

3.成都市公共交通行業規制的改革實踐

成都市對公共交通行業的規制進行了有益的探索。2005年12月組建了成都市交通委員會，打破了原來公共交通行業中市交通局、市政公用局、市公安局、市經委各自為政的局面，進而實施統一的規劃管理。市交委作為行業管理者，統籌管理公交車、出租車、長途客運、軌道交通等事宜，并對全市公共交通運輸行業實施調控和監管。國資委作為公交集團國有資產的出資人和所有者，對公交集團國有資產的保值增值進行監督。而公交集團作為企業的經營管理者對日常營運進行管理。通過對公交行業規制體制的改革，既整合了資源，由交通委員會對全市的公共交通的運營和發展實施統一的規劃協調，又實現了“三種職能”的分離。

成都市公交集團占據了全市公交客運市場90%以上市場份額，集團下屬國有分公司10家，全資子公司4家，控股子公司6家，參股企業14家，同時，還有其他民營公交企業占據了公交市場近10%的份額。這種多元化的市場結構，既保證了公交行業國有資本占主體地位，以保證行業的公益性和福利性要求，又引入了適度的競爭機制，提高了企業經營效率。

城軌交通論文范文第5篇

在城市軌道交通中施工方法主要有幾種，比如居然金、管片拼裝等等。其中，在掘進工藝中有掘進的速度、土壓以及出渣量等等。在城市軌道交通建設的過程中，一定要根據當地土層的情況以及覆土的情況等進行仔細的研究，對于不同的掘進數量的參數進行適當的調整，最終才能夠達到想要的結果。

（一）管片拼裝

1.在城市軌道交通施工過程中的盾構結構

尾部常常殘留一些渣土，當我們在進行管片整體上臺的時候，螺栓經常出現一些問題，在處理螺栓問題時，如果螺栓沒有辦法穿過，那么螺栓上的橡膠圈就會失去原有的作用，這樣就會導致有水滲透到里面，造成很大的安全事故。

2.在城市軌道交通的理論施工的過程中

管片要與掘進方向保持一致從而達到合適的拼裝，千斤頂的使用也要在使力方向做好很好地把握。推力過大或者過小都會產生十分不好的影響。

3.城市軌道交通挖掘施工的時候

通常會把拼裝后完成的管片弄成一個整體來進行保存，選擇的空間一般是一個封閉的空間。在與此同時，我們要注入一些漿液，這些漿液和地下水在一起以后會對這些拼接好的管片產生出一定的浮力作用。其中，在一些水量比較大的地區，城市軌道交通施工在輸入漿液的時候要經過十分長的一段時間。隨著時間的增加，那么，漿液和地下水對管道的浮力就越大。

4.城市軌道交通施工中的盾構的尾部

管片要進行拼裝。我們要根據城市軌道交通施工的具體情況，確定詳細的管道拼接質量。如果盾構機在進行曲線的掘進時候，要保持相關部件姿態的一直。盾構結構在近些年來的城市軌道交通建設中的利用是在不斷的增加，并且得到了很廣泛的應用，這幾年已經積累下來許多比較成熟的施工技術。我們一定要注意盾構掘進技術的使用。

（二）城市軌道交通工程質量

1.對于城市軌道交通來說

首先要對盾構機尾的渣土進行仔細的清理，之后再進行拼裝，除了這些以外，這些工作要一些選擇一些操作十分熟練的技術人員來完成這個工作。

2.在完成拼接管道交通的時候

一定要注意固定螺栓，并且要利用一些工具來固定螺栓。城市軌道交通在施工的過程中千萬不能馬虎了事，一定要仔細檢查每一個固定螺栓。在完成這個工作之后，接下來就要進行第二個固定工作，在第二次固定工作的時候，千斤頂千萬不能拿掉。

3.盾構工作的流程

一定要與管片的拼接的要求達到一致。根據管片的實際情況，要保持管道與管道之間的距離。

4.在城市軌道交通建設中

一定要加強漿液與盾構的配合。要盡大可能使得漿液在最短時間里凝固，在做這項工作的時候，一定要注意軌道建設的防水，防止出現影響工程實施的情況。

二、城市軌道交通工程質量的保證措施

（一）我們在軌道交通實施的過程中

一定要對土的壓力進行嚴格的控制，除此之外，其他相關工作也要做到嚴格控制。要做到在城市軌道交通建設時期，保持平衡土壓值達到合理狀態。

（二）城市軌道交通建設時候一定要注意把握掘進速度

要把它控制一個合理的范圍里。還要使得掘進的速度在一種快速、均勻的狀態下通過，要注意不能出現較大的波動。還有就是注意要與注漿進行配合，適時地調整注漿的速度，避免因為注漿速度太快而給倉庫帶來較大的壓力。

（三）在城市軌道交通的建設時候

一定要注意盾構的曲線工作，但是更為精確的是在曲線的切線處，對于這個度的把握就要求的十分嚴格，偏差既不能過大，也不能過小。之所以選擇這么做就是為了能夠很好地防止地面出現太大的波動狀況。即使如果真的在城市軌道交通施工的過程中出現這個情況，就要利用前雞丁來進行合理的調節。

（四）城市軌道交通的施工過程中

一定要制定一定的沉降變形的參考表，其主要的作用就是為了很好地起到警戒的作用。還有就是要加強對地面和附近建筑的實時監控，一定要確保數據的每天更新，確保通訊能夠保持在暢通的階段。特別需要注意的就是，當城市軌道交通施工經過一些比較重要的建筑物的時候，一定要做到在第一時間把準確的信息發送給正在施工的工作人員，以便于施工人員根據具體情況及時的做好調整工作。

三、結語