物流運輸的定義

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物流運輸的定義范文第1篇

關鍵詞：物流市場；建設重點；第三方物流

中圖分類號：F253.4 文獻標識碼：A

一、物流分類的理論規范

對物流進行理論研究，其中的一個重要內容是對物流進行類型劃分。

要對物流進行分類，首先是標準問題，即按照什么標準進行劃分。從現實來看，物流的服務對象是整個社會經濟領域。因此，單純按照某一個標準對物流進行分類，除了理論上有一定意義，對實踐的指導意義并不大。所以，這里我們從現實的角度，按照綜合的標準對物流進行分類。

按照不同物流方式出現順序和物流主體的不同，以及物流服務部門所提供的服務深度和廣度的不同，一般把物流劃分為第一方物流、第二方物流、第三方物流和第四方物流。近年來，由于物流部門所提供的服務內容和項目越來越多，向全方位、多領域的深度和廣度趨向發展，所以，又出現了第五方物流、第六方物流的提法。

由于不同物流方式在產生時間、服務范圍、服務方式等方面的成熟程度不一樣，在物流市場中所占的比重和份額也不一樣，從而對理論研究的實踐需要程度也不一樣。所以，對于不同物流方式的分類研究，在理論上的研究內容和側重點有所不同，研究熱度也不一樣。

對于第三方物流、第四方物流、第五方物流和第六方物流的理論研究，主要是探索性的研究。這是因為，這些物流方式出現的時間不長，服務范圍不穩定，服務方式還不成熟，在物流市場中所占比重和份額也不多。特別是第四方物流、第五方物流和第六方物流，在數量和市場主體方面的供給和需求都很少。所以，目前對這些物流方式的理論研究，主要是探索性的研究，爭論不多，研究熱度也不高。

目前，對物流進行理論研究最多、研究熱度最高、在理論界存在分歧最大的是第一方物流和第二方物流。

對于第一方物流和第二方物流的定義有很多種，在很多教科書上，把第一方物流定義為生產、供應方自己組織的物流。把第二方物流定義為買方、銷售者或流通企業自己組織的物流。這也是最常見的說法。還有的把物流服務的供應方定義為第一方物流，把物流服務的接收方定義為第二方物流。其他定義方法還有很多，但基本上都屬于上述定義的不同表述方法，都沒有脫離上述定義的窠臼。

按照這些說法，無論是第一方物流還是第二方物流，都屬于企業自給自足的物流活動環節，都仍然是企業自我經營活動中的一部分。顯然，這些定義都忽略或者說違背了對物流進行理論研究的基本前提條件，那就是：物流是一個建立在社會化分工基礎上的專業化的服務產業部門。所以，上述定義都是錯誤的。

從現實來看，第一方物流與第二方物流的主要區別，在于提供物流服務的主體不同。所謂第一方物流，是指購銷、買賣雙方自己組織的物流，也就是自營物流。這種物流活動實際上是企業生產經營過程中的一個環節。從時間上來看，這是最早的物流組織方式。

所謂第二方物流，是指由專業運輸部門承擔生產、銷售方或者購買方的貨物運輸的物流方式。這一定義有兩點需要強調，一是專業運輸部門只提供生產、銷售方或者購買方的貨物運輸服務，包括從起點到終點整個過程中的裝卸、倉儲、運輸工具和運輸方式的選擇與轉換，也包括對貨物原始狀態的保證，等等。簡單的講，專業運輸部門只提供貨物運輸服務。二是雙方屬于合同契約關系，作為貨物所有者的生產、銷售方或者購買方，自己不再承擔貨物的運輸，而是把貨物的運輸委托給專業運輸部門。這樣，貨物的生產、銷售方或者購買方自己就不需要在貨物的運輸方面進行各種投入，也不需要再考慮貨物運輸方面的組織管理問題，從而把節省下來的各種要素用于主要的專業化生產經營活動，提高企業的資源利用效率，降低物流成本和費用，提高生產經營效率和效益。而作為專業的物流服務公司來講，可以取得長期穩定的客戶和業務經營規模，促進物流服務的技術、水平和能力的提高，實現物流服務的專業化和高效化。成功的第二方物流，可以使雙方都獲取更大的好處。特別是對于生產經營性企業來講，會取得比自營物流更大的好處。這是第二方物流產生并且在許多領域取代第一方物流的根本原因。

所謂第三方物流，基本含義仍然是指生產經營性企業把自己的物流業務，委托給專業物流服務公司，物流服務內容基本上仍然限于貨物運輸。與第二方物流不同的，一是作為提供物流服務的一方，不再是只能提供運輸的純粹運輸部門，而是專業物流服務公司。二是專業物流服務公司不但提供運輸服務，而且會占在委托方角度，對運輸的各個方面和各個環節進行優化，加快運輸速度，降低運輸成本，從而降低委托方的經營成本，提高效益和效率。可以看出，在第三方物流方式中，專業物流服務公司已經介入并且承擔了委托方在貨物運輸環節的管理職能，所提供的是比第二方物流更高質量的運輸服務。

而第四方物流，則是比第三方物流服務更全面、更先進的一種物流模式。它是在第三方物流的基礎上，由物流服務公司向客戶提供更全面的服務，包括優化庫存、采購、訂單處理、庫存管理，等等，甚至包括產品的市場擴展。能夠提供第四方物流服務的專業物流公司，必須具備技術和知識的密集型特點。可以看出，第四方物流已經把物流服務公司從職能上變成了生產、經營性企業的一部分。不但如此，實質上物流服務公司已經在很大程度上承擔了生產、經營性企業的物流決策管理任務。這種物流模式把雙方從經濟利益上結合成了一個整體。

關于第五方物流和第六方物流，目前還沒有形成比較嚴密、完整的定義。現有的研究主要從物流人才培訓、供應鏈物流系統優化、供應鏈資本運作等方面進行說明。

二、我國物流業存在的主要問題

目前，我國物流業的發展水平已經具備了一定的實力和能力。如果把物流經營的資源與條件劃分為硬件和軟件兩個方面，那么，在我國物流業存在的問題當中，這兩個方面的問題性質又有所不同。

從硬件方面來看，我國物流的技術水平和基礎設施基本上已經不存在嚴重的短缺“瓶頸”制約現象，不需要進行全面的戰略性規劃建設。相對來說，我國的物流業在組織管理等軟件方面存在的問題，要比硬件方面的問題嚴重的多，或者說，目前我國物流業存在的主要問題是組織管理落后，這些問題主要表現為以下幾個方面：

1、物流的社會系統化程度低

目前，我國的物流行業現狀是，專業經營物流或者以經營物流為主的企業，都在試圖建立自己的比較完整的物流系統，從物流的技術設備購置、維修管理，到物流的信息搜集、組織貨源、運輸甚至裝卸、倉儲等，都由本企業自己完成。這種所謂的物流系統，并不是在社會化的專業分工基礎上形成的，而是出于利益獨占、壟斷等目的，是對競爭的排斥，實質上是在搞“小而全”。它根本不具備科學組織管理意義上的系統的功能和作用，反而影響了物流企業在生產經營、管理、技術水平等方面的提高，也造成了物流在各個方面、各個環節、時間、地域之間的相互脫節，影響了物流的速度和效率。例如，由于物流的各個環節銜接不緊，或由于數量不足而等待配貨滿噸（載）運輸，由此導致物資和商品在物流過程中的滯留時間過長，既增加了物流費用和成本，也影響了企業的效率和經濟效益。

2、物流經營的規模化程度低

我國雖然在物流總量上相當龐大，專業的物流服務公司眾多，但是，除了鐵路、航空、管道等處于壟斷地位的部門以外，在其他專業物流服務部門和單位中，真正能夠達到經濟規模的很少，特別是中小型物流服務公司和單位更是如此。究其原因，除了鐵路、航空、管道等壟斷性部門以外，主要是由于物流的各個方面和各個環節沒有形成緊密的系統，從事物流經營的企業，經營物流的模式基本上還是“一條龍”式的“小而全”。小規模的獨立經營使很多物流經營企業難以達到經濟規模，甚至連最低的保本經營都難以維持，不得不開展所謂的多種經營。由于沒有規模，在投資、技術、管理等許多方面也就難以到位，在物流服務能力和水平上難以滿足客戶需要，進而導致信譽下降，物流業務的開展更加困難。這種狀況在許多經營物流的企業，包括一些較大規模的物流經營企業都程度不同的存在。

3、我國物流業的專業化程度不高

從我國的物流業現狀來看，我國物流的社會專業化程度還很低，真正能夠提供高質量、高水平物流服務的企業還很少。表面上，我國的物流行業已經形成了門類齊全的產業結構，在物流的各個環節，都有專門的經營單位。如專門從事運輸的貨運公司和個體工商戶，專門提供倉儲設施的各種場、站，專門提供貨運信息的咨詢服務公司，等等。而實際上，這些所謂的專業部門并不是社會經濟活動分工的結果。從這些專業物流服務單位的業務活動來看，可以清楚的說明這一點。很多專業物流服務單位基本上都長期處于“找米下鍋”的狀況，很少有主動上門提出服務要求的。

生產經營性企業的物流外部化，即交由專業物流服務公司來承擔，需要具備一個前提條件，那就是物流外部化能夠提供比自營物流更方便、更節省、速度更快、效率更高。否則，即使二者處于同等水平，也不可能實現生產經營性企業的物流外部化。而要實現物流服務的高質量、高效率，物流服務單位實行專業化經營是主要的方法和手段。

4、物流的信息溝通渠道不暢

在物流的時間構成中，用于運輸的時間，相對來說并不長，大量的時間被用于聯系、組織貨源，尋找需要物流服務的對象，或者是需要物流服務的單位尋找、聯系合適的物流服務單位。這個過程可以叫做物流的聯系過程。在這個過程中，物流服務的供、需雙方都在圍繞物流進行業務活動，各種相關的信息是業務活動的主要內容。物流的聯系時間過長，主要原因是由于信息溝通渠道不暢，造成所謂的信息不對稱。物流服務的供、需雙方，都沒有掌握有用的相關信息，也難以搜集到直接有用的服務信息。

三、現階段我國物流市場的建設重點是第三方物流

如何加快我國物流業的健康快速發展，在實踐上已經出現了各種方式的建設嘗試，如引進西方發達國家現代化的物流經營模式、與國際上先進的物流企業合資合作、建設設備現代化的大型物流中心，等等。這些方式和方法，基本上都是按照第三方物流、第四方物流的所謂先進模式建設的。而理論界提出的許多措施和方法，基本上也是按照第三方物流、第四方物流的所謂先進模式進行設計、論證的。

實施第三方物流、第四方物流方式，都是基于這樣一個前提條件：物流服務公司的水平和能力達到了一個相當的高度，具備了承擔第三方物流、第四方物流的能力，能夠提供比自營物流更快、更節省、效率更高的物流。如果不是這樣，生產經營企業不可能、也無法把自己的物流放心的交給第三方、第四方，也不可能產生第三方物流、第四方物流。這就如同招聘人才不在于招人而在于招才、被招的人首先應該是人才一樣。可見，物流業的發展和提高，關鍵的問題不在于轉變生產經營企業的自營物流方式，而在于盡快提高物流業自身的物流服務能力和服務水平。同時，也可以看出，物流方式的轉變和提高，有一個發展的過程，這個發展過程表現為物流業的不同發展階段。在不同的發展階段，物流的服務能力和服務水平的高低不一樣，能夠提供的物流服務方式、服務內容和范圍也不一樣。這種階段性是一種客觀存在，不可能從根本上實現超越。

目前，我國物流業的整體發展水平不高，真正符合現代物流模式的第三方物流占國內物流市場的比重還相當低，處于從自營物流向第三方物流過渡的階段，總體上還不具備開展第四方物流的能力和水平。同時，由于科技發展水平、管理水平不高，加上傳統經濟體制、陳舊觀念等因素的影響，生產經營企業對第三方物流、第四方物流的信任度和需求都不高，還有相當大的一部分企業不愿放棄自營物流。這種狀況說明，我國的物流業既不具備開展第四方物流甚至第三方物流的能力，也沒有足夠的第四方物流市場，甚至第三方物流的能力和市場都不足。因此，在現階段，我國物流業的發展重點和方向，不是物流業的現代化建設問題，而在于如何提高物流業的發展水平和能力，盡快實現從自營物流向第三方物流的過渡。只有這樣，才能真正使物流成為“第三利潤來源”。

作者單位:河南省漯河市食品工業學校

參考文獻：

[1]劉宇,李剛.中國物流行業發展趨勢分析[J].物流科技，2004，（9）:45-48..

[2]崔介何.物流學概論[M].北京：北京大學出版社，2004：89.

物流運輸的定義范文第2篇

【關鍵詞】 陸港；國際陸港；內陸港；無水港；干港；公路港

目前，我國投入運營和規劃建設的國際陸港項目有50余個，發展迅速。實踐已經先行，理論尚未跟上，國際陸港名稱還處在混沌不清的階段，還有“內陸港”“無水港”“干港”“公路港”等名稱在專業刊物和媒體上各行其道，在名稱、定義及內涵、外延上籠統模糊。國際陸港的名稱和定義是國際陸港事業發展的準星和中心線，差之毫厘謬以千里，因此，本文匯集相關國際陸港的名稱和定義進行比較和探討，為實踐者和理論研究者提供參考。

1 國際陸港建設處在初級階段

在西部大開發的歷史背景下，誕生了國際陸港的新概念和基礎理論。2000年，席平[1]率先提出“國際陸港”的新概念和基礎理論；2001年1月5日，《三秦都市報》以“打造西部旱碼頭”為題對該文的論點、論據、意義給予詳細的介紹和宣傳[2]；2007年4月10日，《河北日報》以“陸港理論首創者——席平”為題進行宣傳報道。[3]

在國際陸港的概念和基礎理論影響下，西安市率先確立西安國際港務區項目。2004年，西安市政府確立了以西安陸港為核心的西安國際港務區項目；2008年，西安市政府又成立了西安國際港務區管理委員會。西安國際港務區是以西安陸港為基礎的、以現代國際商貿物流為特色的省級開發區，位于西安市東北方向的新筑和新合街辦境內，規劃面積44.6 km2，規劃控制區面積120 km2。園區依托西安綜合保稅區、西安鐵路集裝箱中心站和西安公路碼頭三大支撐平臺，將有效發揮西安作為新亞歐大陸橋中心點的區位優勢及輻射帶動作用，為西北地區經濟發展提供齊全高效的現代服務業配套，有效地提升陜西經濟的外向度及承接東部產業轉移的能力，成為西部地區溝通全國、聯通世界的窗口和平臺。西安國際港務區的產業發展定位為“建設中國最大的國際型陸港和黃河中上游地區最大的商貿物流集散中心，打造現代服務業城市”。

2 國際陸港的名稱和定義

2.1 陸港、國際陸港（Land Port）

陸港、國際陸港名稱源于《建立中國西部國際港口——西安國際陸港的設想》。陸港成為與海港、空港并列的名詞，有機組成了“陸港產業園”等名稱。

國際陸港的定義是指設在內陸經濟中心城市的鐵路、公路交匯處，便于貨物裝卸、儲存的車站，是依照有關國際運輸法規、條約和慣例設立的對外開放的通商口岸。另外，國際陸港還是沿海港口在內陸經濟中心城市的支線港口和現代物流的操作平臺，為內陸地區經濟發展提供方便快捷的國際港口服務功能。

筆者認為：第一，陸港的名稱符合國際港口的起名順序，在陸港之前已有海港和空港，叫陸港符合陸、海、空的邏輯序列，名稱規范統一；第二，國際陸港定義準確。

2.2 內陸港（Inland Port）

劉瀛寰[4]在《內陸港選址風險評價模型研究》一文中對內陸港進行了介紹，闡明內陸港的定義是直接與海港相連的內陸貨運站。

首先，內陸港的名稱多加一個“內”字，有三點不妥：不妥之一為畫蛇添足，陸港肯定是在陸地上的，再加一個“內”字顯得累贅；不妥之二是與海港、空港不統一；不妥之三為邏輯混亂，若內陸港名稱合理，則海港應該稱作“沿海港”或“岸邊港”，空港應該稱作“陸地空港”或“地上空港”。其次，定義內涵過于狹小，僅認識到陸港連接海港，忽略了諸如西安陸港到莫斯科陸港之間的國際陸地運輸。再次，定義沒有講明“依照有關國際運輸法規、條約和慣例設立的對外開放的通商口岸”概念。

2.3 無水港、干港（Dry Port）

譚卡[5]、王歡明[6]分別在《廣州港的無水港群選址研究》《成都發展內陸“干港”研究》中對干港進行了介紹。徐偉等[7]對無水港的定義是，在內陸地區建立的具有報關、報驗、簽發提單等港口服務功能的物流中心。

美國集裝箱協會對無水港的定義是，遠離港口的內陸集裝箱設施，它為進出無水港的集裝箱和貨物提供集裝箱裝卸、短期儲存和海關檢查等服務。

筆者認為，若按照干港、無水港可理解為“沒有水的港口”的邏輯，空港、數碼港、信息港、太空港等廣義上的港口都可稱為無水港，可見其名稱的內涵和外延都不確切，太寬泛。以上定義或用較大概念的“物流中心”來替代“港口”，不合適；或過分局限于“集裝箱”，且用“無水港”來詮釋“無水港”，內涵和表述不清。

2.4 公路港（Highway Port）

公路港這個稱謂來源于浙江傳化集團，它將重要的陸上鐵路運輸排斥在外，顯然內涵太小。另外，沒有查到公路港確切的定義。

3 結 論

經過以上對陸港名稱和定義的比較和探討，筆者歸納如下：

（1）港口種類繁多，有狹義與廣義上的概念之分。狹義上的港口，是在河、海等岸邊設有碼頭，便于船舶停泊、旅客上下和貨物裝卸的地方，比如漁港、油港、軍港、商港等；廣義上的港口，是物質流動過程中的集散處，比如空港、數碼港、信息港、太空港以及本文提到的國際陸港。

（2）國際港口是為適應國際貿易的需求，依照有關國際條約或法令對外開放的商港，是國際海上交通與內陸交通的樞紐，是陸地國際運輸的節點。

3.1 國際陸港的名稱

運輸方式決定港口名稱。主要為國際海洋運輸服務的港口稱為海港，如上海港；主要為國際航空運輸服務的港口稱為空港，如昆明空港；主要為國際陸地運輸服務的港口稱為陸港，如西安陸港。

筆者建議：第一，以“陸港（Land Port）”作為學術名稱；第二，在表述中為了突出其國際性的特點，可使用“國際陸港”；第三，“內陸港”“無水港”“干港”“公路港”等其他名稱可以作為非正式名稱或別名。

3.2 國際陸港的定義

國際陸港是設在內陸經濟中心城市的鐵路、公路交匯處，便于貨物裝卸、儲存的車站，是依照有關國際運輸法規、條約和慣例設立的對外開放的通商口岸。

3.3 國際陸港的作用和發展原則

國際陸港是沿海港口在內陸經濟中心城市的支線港口和現代物流的操作平臺，是為內陸地區經濟發展提供快捷便利的國際港口服務的基站；是內陸城市大力發展外向型經濟不可缺少的基礎，是承接國際資本、沿海產業向內地轉移的必要條件；也是新亞歐大陸橋暢通的保障和前提。

國際陸港的規劃建設原則是“以港設區、以區養港、建港興市、開發內陸”，即以國際陸港為基礎，依托陸港大進大出的國際物流資源優勢設置臨港產業區，而臨港工業企業集群的大產出和大運量為陸港提供充足的貨物資源，臨港服務區的優質現代服務業集群為陸港聚集經濟腹地的貨物資源，形成國際陸港、臨港產業區、內陸城市、陸港直接經濟腹地、陸港間接經濟腹地層次遞進的有機關系，帶動城市、輻射地區經濟全面發展。

參考文獻：

[1]席平，嚴國榮，曹鴻.建立中國西部國際港口――“西安陸港”的設想[J].唐都學刊，2001，17（4）：12-14.

[2] 張井.打造西部旱碼頭[N].三秦都市報，2001-01-05.

[3] 榮肖磊.陸港理論首創者——席平[N].河北日報，2007-04- 10.

[4] 劉瀛寰.內陸港選址風險評價模型研究[D].大連：大連海事大學，2010.

[5] 譚卡.廣州港的無水港群選址研究[D].成都：西南交通大學，2009.

物流運輸的定義范文第3篇

[關鍵詞]公路貨運;物流業

“要想富，先修路”，隨著公路網絡的日漸完善和發展，四通八達的交通給全國各地的運輸業帶來新的生機和活力。完善的交通網絡極大程度地促進了各地區的物資和信息交流，由此興起的交通運輸業也得以日漸發展。可以說，公路貨運和相關的現代物流業，對于拉動國民經濟發展起到了不可替代的重要作用。

一、物流業和公路貨運業的定義

什么是物流業?美國物流管理協會對物流的定義是:物流是為了滿足消費者需要而進行從起點到終點間的原材料、中間過程庫存、最后產品和相關信息有效流動和儲存的計劃、實施和控制管理過程。

現代物流業是近一、二十年以來興起的新興行業。二戰以后，西方工業化國家進入經濟高速發展階段，其生產企業為追求利潤，千方百計降低生產成本，提高產品產量和產品質量，企業間的競爭主要發生在生產領域。隨著生產技術和管理技術的提高，這種競爭日趨激烈，人們逐漸看到，企業在降低生產成本方面的競爭似乎已經走到了頭，產品質量的好壞，也僅僅是一個企業能否進入市場參加競爭的敲門磚。這時，競爭的焦點開始從生產領域轉向非生產領域，轉向過去那些分散孤立的，被視為輔助環節而不被重視的領域，諸如運輸、存儲、包裝、裝卸、流通加工等物流活動領域。人們開始研究如何在這些領域里降低物流成本，提高服務質量，創造“第三個利潤源泉”。現代物流業從此從企業傳統的生產和銷售活動以及傳統的運輸行業中分離出來，成為獨立的新興行業。

公路貨運與物流業是息息相關的，是商品實現空間轉移過程中的重要環節，是依靠道路橋梁等基礎設施和各種公路運輸工具來實現商品從生產地向消費地轉移的服務活動。

近幾年來，從國家到地方各級政府都把路政建設作為主要的工作來進行，安全、快捷、經濟、舒適的交通，已經深刻影響著我們的日常生活和國家經濟的發展，成為人類文明和現代生活的一部分。完善的高速公路網同時也是我國現代化建設的重要戰略要素。

暢通的公路網也帶來公路貨運的快速發展，公路運輸業的蓬勃發展，為現代物流業提供了更為方便的運輸服務條件，物流業以其方便、快捷、經濟等優勢深入到全國各地。

二、公路貨運與物流業的重要性

現代物流的誕生使得原來在經濟活動中“處于潛隱伏狀態的物流系統顯現出來”，它揭示了物流活動的各個環節的內在聯系，它的發展和日臻完善，是現代企業在市場競爭中制勝的法寶。而日漸發達的公路貨運使得這一過程得以順利進行，對現代社會的經濟發展有著重要意義。

1988年，美國的物流總成本為8000多億美元，相當于美國國民生產總值GNP的10.6%。在歐洲工業化國家，其社會物流總成本，雖因國家不同而略有出入，但一般相當于國民生產總值的11%—14%。現在尚無確切數字來說明目前我國的物流總成本究竟有多少，相當于國民生產總值的比例是多少，但是大家都有共識的是，我們在運輸和物流的各個環節，有待提高效率，需要進行完善的地方還很多。在從原料到生產制造再到市場銷售，最后到用戶的物流供應鏈中還有大量的產品、原材料、零部件的庫存和積壓。

隨著我國路網的建設改造，村村通路路通的通暢工程逐一實現，很多偏遠地區也與外界有了更多的交流和發展機會，物流業成為必不可少的橋梁和紐帶，對于促進各地經濟發展起到了十分重要的作用。

三、公路貨運與現代物流的關系

簡單說來，公路貨運與現代物流之間是息息相關的:物流涵蓋了現代經濟生活中有關商品空間轉移的各種經濟活動。商品從生產環節到消費環節的空間轉移過程，涉及到國民經濟的很多行業，如運輸、倉儲、流通、金融、信息服務等。

物流活動涉及整個國民經濟運行過程，需要利用和整合相關行業資源來進行。由此來說，公路運輸是物流活動中的一個重要組成部分，是物流活動最為基礎最為繁多的服務活動，因為大量的物流都必須依托公路運輸設施和運輸服務來完成。因此，在市場經濟條件下，發達的公路運輸和良好、高效的公路運輸服務，是物流活動開展以及物流效率不斷提高的基礎和前提條件。

物流運輸的定義范文第4篇

關鍵詞電子商務 物流

文章編號1008-5807（2011）02-014-01

由于信息化、經濟一體化的進程加快，電子商務的戰略地位日益凸顯。但要發展好電子商務，解決電子商務的三流至關重要，那就是物流、資金流、信息流。到目前為止，由于信息技術水平的不斷提高，信息流的問題得到了有效的解決；網上銀行和電子貨幣的出現，以及安全技術的提高，資金流的問題也不是困擾電子商務發展的主要問題，根據各國電子商務發展的經驗告訴我們，真正比較棘手的問題就是怎樣把商品從生產者手中快速便捷地轉移到用戶手中，即怎樣解決商流的問題，這也就是我們要討論研究的物流問題，物流成了限制電子商務發展的瓶頸，要想使得電子商務健康發展，先解決物流的問題甚為重要。

一、物流的定義

隨著物流科學的迅速發展，世界許多國家的專業機構、管理機構及物流研究專家從不同的角度對物流概念做出了各種不同的定義和解釋。如在我國國家標準《物流術語》中定義如下：物流是“物品從供應地到接收地的實體流動過程，根據實際需要，將運輸、儲存、裝卸、搬運、包裝、流通加工、配送、信息處理等基本功能實施有機結合。”雖然定義多多，但從各種不同的定義中，我們不難發現一個共同的觀點：即物流不僅包括原材料、產品等從生產者到消費者的實物流動過程，還包括伴隨這一過程的信息流動，是商品及相關信息由商品的產地到商品的消費地所進行的計劃、實施和管理的全過程。因此，物流活動的具體內容應包括以下幾個方面：用戶服務、需求預測、定單處理、配送、存貨控制、運輸、倉庫管理、工廠和倉庫的布局與選址、搬運裝卸、采購、包裝、情報信息。

二、我國當前電子商務物流存在的問題

（一）電子商務物流的基礎設施比較落后

經過這些年的發展，我國在交通運輸、倉儲設施、信息通訊、貨物包裝和搬運等物流基礎設施裝備方面有了一定的改進，但從總體上來說 ，我國的物流基礎設施還比較落后，特別是在條塊分割、多頭管理的模式下，我國各種物流基礎設施的規劃和建設缺乏必要的協調性。因而物流基礎設施的配套性和兼容性差，缺乏系統功能。

（二）我國電子商務物流企業信息化普及程度、集成化管理、物流作業系統的程度較低

我國的物流企業數量雖具有一定的規模，但能適應現代電子商務的物流的企業數量還很少。目前我國物流企業各類信息技術的普及和應用程度還不高，信息資源的利用尚未實現跨部門、跨行業整合，企業之間的物流共享機制尚未形成；網絡信息技術的應用仍停留在初級水平上；大大影響了物流服務的準確性和及時性。另外，我國物流系統功能不強，倉儲功能和運輸功能缺乏協調，長途運輸和短途配送也缺乏有效銜接，各種運輸方式之間配合不力，不同物流服務很少結合，沒有形成一個完整的物流系統。

（三）電子商務物流配送成本還很高

隨著網站數量的增加及在線交易額的上升，電子商務對物流配送的需求也相應越來越大。電子商務的發展在很大程度上取決于物流企業如何在保持高質量服務與靈活性的同時，控制和降低物流的成本。因此，眾多分散的電子商務物流企業要結成聯盟，形成服務網絡，才是降低電子商務物流配送成本的最佳途徑。

三、我國物流發展的新趨勢

（一）物流關系管理信息化

組建企業“鏈型”物流新模式。“鏈型”物流又稱“供應鏈”物流，是近年中新發展起來的新型物流經營方式，它是由多企業、 多行業根據自身的發展與需要，相互間結成的供應鏈體系 ，是現代企業適應市場競爭與合作需要，形成的戰略聯盟體，更能充分發揮物流市場效益。然而，“鏈型”物流體系更加離不開信息化。一旦出現物流信息化的中斷與缺失，就可能使物流鏈中斷。

（二）物流配送信息化，建立企業物流支撐體系

物流配送信息化，就是運用現代信息系統與電子化手段，加強對企業物流鏈管理，形成企業物流的支撐體系，進而實現物流配送的高效率與高效益。實行企業物流配送信息化，可以將生產制造、原料供應、商品銷售與消費等各個環節的信息、數據、 流向與流速等情況， 通過電子信息技術進行系統化、快速化收集和處理，更加有效地進行物流配送過程組織及物流配送部門協調。

（三）物流過程的綠色化

綠色物流是指在物流過程中抑制物流對環境造成危害的同時,實現對物流環境的凈化,使物流資源得到最充分利用。主要包括綠色運輸、綠色包裝管理。綠色運輸管理主要通過兩個方面來體現：一是開展共同配送，幾個中小型物流公司聯合起來，分工合作對某一地區客戶進行共同配送。共同配送可以分為以貨主為主體的共同配送和以物流企業為主體的共同配送兩種類型；二是大力發展第三方物流。綠色包裝管理就是在物流的過程中實行包裝規格化、大型化和集裝化，盡可能讓包裝多次、反復使用，對于一次使用的包裝物，用畢轉化作它用或簡單處理后轉作他用，另外，就是開發高功能化的包裝材料和器具，用較少的材料實現多種包裝功能。從而達到節約環保的目的。

四、結語

電子商務物流體系的發展任重道遠，但只要我們勇于探索、敢于實踐、共同努力，那么就一定能建設一個和諧的、適應我國國情的電子商務物流環境，為我國經濟的發展做出應有的貢獻。

參考文獻：

[1]王之泰．新編現代物流學.北京：首都經濟貿易大學出版社， 2005．

物流運輸的定義范文第5篇

[關鍵詞]貨物運輸；輕泡貨物；運費計算；運輸決策

[DOI]10.13939/ki.zgsc.2017.06.057

輕泡貨物在貨物運輸中占有相當大的比例。物流是企業的“第三利潤源泉”，而貨物運輸則是這個“第三利潤源泉”的主要源泉。因此，深入探討物流運輸中的輕泡貨物，具有十分重要的理論意義和現實意義。

1 輕泡貨物的定義

由于不同的運輸方式具有不同的運輸特點，同時不同的運輸方式又歸口于不同的國家行政管理部門進行管理，而不同的行政管理部門之間又缺乏有效的協調機制，因此，對于常見的輕泡貨物其定義往往不統一，既失科學又失規范。

眾所周知，輕泡貨物，也稱輕浮貨物、體積貨物、容積貨物、輕泡物、輕貨、泡貨、拋貨。輕泡貨物，輕，分量小；泡，虛而松軟，不堅硬；輕泡，分量小而輕浮，密度低而體積大，從而占用較大的空間。常見的輕泡貨物有棉、麻、草、毛、紙等類的貨物，比如棉花、海棉、黃麻、劍麻、中草藥材、絨毛、禽鳥羽毛、衛生紙、包裝紙箱等，都屬于輕泡貨物。

為此，可以將輕泡貨物定義為：

輕泡貨物，物流運輸中密度小于規定值的貨物。密度，單位體積某種貨物的重量。換句話來說，輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。

相對于輕泡貨物的其他貨物，一般稱為重貨物。

在參照國際相關權威組織有關規定以及國際通行慣例的基礎上，我國有關行政管理部門分別先后了不同物流運輸方式輕泡貨物的相關規定。根據輕泡貨物的定義，從這些相關規定中就可以解讀出相應的密度規定值。

交通部的《汽車貨物運輸規則》規定：“輕泡貨物每立方米折算重量333千克”，即：公路運輸輕泡貨物密度規定值為333千克/立方米。

鐵道部的《鐵路貨物運價規則》規定：“每立方米重量不足500千克的輕浮貨物，按每1立方米體積折合重量500千克計算”，即：鐵路運輸輕泡貨物密度規定值為500千克/立方米。

交通部的《中華人民共和國港口收費規則》規定：“貨物的計費噸分重量噸（W）和體積噸（M）。重量噸為貨物的毛重，以1000千克為1計費噸；體積噸為貨物‘滿尺丈量’的體積，以1立方米為1計費噸。”即：水路運輸輕泡貨物密度規定值為1000千克/立方米。

國家民用航空總局的《中國民用航空貨物國內運輸規則》規定：“每公斤貨物體積超過6000立方厘米的，為輕泡貨物。輕泡貨物以每6000立方厘米折合1公斤計重。”即：航空運輸輕泡貨物密度規定值為167千克/立方米（6000立方厘米折合1千克，也就是1立方米折合167千克）。

綜上所述，可得物流運輸輕泡貨物密度規定值一覽表，見表1。

根據輕泡貨物的定義，一批貨物是否屬于輕泡貨物，可以通過計算其密度即單位體積內的重量，與輕泡貨物密度規定值進行比較，從而得出答案。

例1 某批貨物，重量1500千克，體積2.35立方米。問該批貨物屬于輕泡貨物嗎？

解：

由于該批貨物

1500千克/2.35立方米=368.30千克/立方米

因此

在公路運輸中，368.30千克/立方米>333千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物；

在鐵路運輸中，368.30千克/立方米

在水路運輸中，368.30千克/立方米

在航空運輸中，368.30千克/立方米>167千克/立方米，該批貨物不屬于輕泡貨物。

結論：由于不同物流運輸方式中的輕泡貨物密度規定值不同，一批貨物在某一運輸方式中屬于輕泡貨物，但在其他運輸方式中則不一定也屬于輕泡貨物。許多貨物是無法用肉眼判斷出是否屬于輕泡貨物，必須通過計算才能得出結論。

值得注意的是，縱觀國際國內物流運輸的發展歷史，出于種種原因，輕泡貨物密度規定值總體上呈現出增大的趨勢。比如，在公路貨物運輸上，我國將過去的輕泡貨物密度規定值300千克/立方米修改為現在的500千克/立方米；在航空貨物運輸上，國外輕泡貨物密度規定值為143千克/立方米（輕泡貨物以每7000立方厘米折合1千克計），我國為167千克/立方米；在水路貨物運輸上，西W國家輕泡貨物密度規定值為883千克/立方米（輕泡貨物以每40立方英尺折合1000千克計，而1立方英尺折合0.0283168立方米），我國為1000千克/立方米，但在某些特殊場合則為250千克/立方米（輕泡貨物以每1000千克折合4立方米計）。

2 輕泡貨物的計費重量

貨物的計費重量，顧名思義就是計算貨物運輸費用所使用的重量。

一般來說，貨物運輸費用的計算，是以貨物的計費重量作為其中一個因子的，即：

貨物的運輸費用=貨物的計費重量×單位重量的運價

作為貨物運輸的設備，無論是汽車，還是火車、船舶，乃至飛機，其承載貨物的重量與空間（體積）都是有限的。假如運價不變，僅以貨物稱重過磅得出的重量即實際重量作為計費重量，那么就會出現物流企業搶著運輸重量大、體積小的重貨物，而沒人愿意運輸重量輕、體積大的輕泡貨物。只運“鋼鐵”，不運“棉花”，小則影響到貨物運輸設備承載重量與空間（體積）的效益發揮，大則將會直接影響到社會經濟的和諧平衡發展。

為了解決以上問題，根據輕泡貨物的定義，輕泡貨物以單位體積折合密度規定值的額定重量計重，即輕泡貨物的計費重量為貨物體積與密度規定值之積。輕泡貨物的計費重量因與體積有關，故稱之為體積重量：

體積重量=體積×密度規定值

顯然，重貨物的計費重量為貨物的實際重量，輕泡貨物的計費重量為貨物的體積重量。

輕泡貨物之所以“泡”，是因為體積重量大于實際重量，這兩者之差就是“泡出來”的重量。實踐中，某些物流企業為了給予客戶提供優惠服務，或者打折促銷，針對輕泡貨物推出半泡計費方式（分半泡），即在計收實際重量費用的基礎上，對體積重量相對于實際重量“泡出來”的重量（全泡）只計收一半的費用。為此，半泡的計費重量為：

實際重量+（體積重量-實際重量）/2

=（實際重量+體積重量）/2

綜上所述，可得《貨物的計費重量表》，見表2。

例2 某批貨物，重量1500千克，體積10立方米。問該批貨物采用水路運輸時，計費重量為多少？如果采用航空運輸時，計費重量又為多少？

解：該批貨物的密度為

1500千克/10立方米=150千克/立方米

既小于水路運輸的輕泡貨物密度規定值1000千克/立方米，又小于航空運輸的輕泡貨物密度規定值167千克/立方米，顯然在這兩種運輸方式中都屬于輕泡貨物，計費重量均取其體積重量。

采用水路運輸時，該批貨物的計費重量為

10立方米×1000千克/立方米=10000千克

采用航空運輸時，該批貨物的計費重量為

10立方米×167千克/立方米=1670千克

結論：同屬輕泡貨物的一批貨物，水路運輸的計費重量遠遠高于航空運輸的計費重量，近約6倍之多。

3 輕泡貨物的運費計算

輕泡貨物就是物流運輸中單位體積內重量小于密度規定值的貨物。用式子表示則為：

重量/體積

重量

重量

所以，輕泡貨物也就是貨物的實際重量小于體積重量的貨物。反之，重貨物就是貨物的實際重量大于體積重量的貨物。

因此，一批貨物只要將其實際重量與體積重量進行比較，就可以判定出這批貨物是否屬于輕泡貨物，實際重量大的就是重貨物，體積重量大的就是輕泡貨物。

正因為如此，在實際工作中計算一批貨物的運輸費用時，首先就是直接確定其計費重量，通俗的方法是：在實際重量和體積重量中“兩者擇大”。

例3 一批貨物樣本由北京空運至日本東京，毛重為25.20千克，長92厘米，寬58厘米，高42厘米，聲明價值為100美元/千克。請計算運費。已知運價：M――230美元；N――37.51美元/千克；45――28.13美元/千克。

解：該批貨物

實際重量為25.20千克

體積重量為

（92厘米×寬58厘米×高42厘米）×167千克/立方米

=37.43千克

而25.20千克

故取體積重量37.43千克為計費重量

37.43千克計費重量對應的運價為N――37.51美元/千克

基本運費=37.43千克×37.51美元/千克=1404.00美元

明價值費=（貨物價值-貨物實際重量×20美元/千克）×0.5%

=（25.20千克×100美元/千克-25.20千克×20美元/千克）×0.5%=10.08美元

由于起碼運費為M――230美元，小于計算出的基本運費1404.00美元

故貨物總運費=1404.00美元+10.08美元=1414.08美元

結論：在實際工作實踐中，計算貨物的運輸費用有時并不直接提到“輕泡貨物”一詞，但事實上正是計算輕泡貨物的運輸費用。

例4 某公司進口一批原料，從國外A港口運抵我國沿海B港口，重56000千克，散裝運輸需占用80立方米的容積，而經過包裝后裝船只需占用40立方米的容積，基本運費率為40美元/1000千克，特殊燃油附加費為5%，港口擁擠附加費為5%。請分別計算這批原料散裝運輸和包裝運輸的運費。

解：這批原料的實際重量為56000千克

（1）散裝運輸時

體積重量為

80立方米×1000千克/立方米=80000千克

實際重量56000千克

故取體積重量80000千克作為計費重量

運費為

基本運費率×（1+附加費率）×計費重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×80000千克

=3520美元

（2）包裝運輸時

體積重量為

40立方米×1000千克/立方米=40000千克

實際重量56000千克>體積重量40000千克

故取實際重量56000千克作為計費重量

運費為

基本運費率×（1+附加費率）×計費重量

=40美元/1000千克×（1+5%+5%）×56000千克

=2464美元

包裝運輸的運費比散裝運輸的運費節省

3520美元-2464美元=1056美元

結論：一批貨物散裝時屬于輕泡貨物，而包裝后則有可能屬于重貨物。

值得指出的是，在我國有關行政管理部門的相關規定中，輕泡貨物密度規定值并非強制性規定，故一些物流企業則從有利于效益的角度制定出本企業的輕泡貨物密度規定值。在剛剛興起不久、風靡世界的快遞業中，相當部分的快遞企業，也參照傳統航空貨物運輸的計費方法，對快件的收費在實際重量和體積重量中“兩者擇大”，作為計費重量，其中6000立方厘米折合1千克，即1立方米折合167千克，這也正是輕泡貨物運輸費用的計算方法。

4 輕泡貨物的運輸策略

在物流運輸中，從輕泡貨物的定義、輕泡貨物的密度規定值，還有貨物的計費重量，以及貨物運輸的實踐和案例，可以總結歸納出以下輕泡貨物的若干運輸策略。

4.1 千方百計努力減少輕泡貨物的體積

輕泡貨物的計費重量為該貨物的體積重量，顯然，減少貨物的體積就是減少貨物的體積重量，從而減少貨物的計費重量，最終達到減少貨物運輸費用、提高經濟效益的目的。

減少輕泡貨物體積的最終標準是：貨物的重量與貨物的體積之比不小于輕泡貨物密度規定值。因為此時，貨物已經從輕泡貨物變成了重貨物，繼續減少貨物的體積不僅失去了節省運費的意義，同時也會增加減少貨物體積的難度。由于不同物流運輸方式的輕泡貨物密度規定值不同，甚至差距很大，比如水路運輸輕泡貨物的密度規定值為1000千克/立方米，而航空運輸僅為167千克/立方米，差距近6倍。因此，事先確定物流運輸方式后，再進行有目標的減少輕泡貨物體積，顯得尤為重要。

減少輕泡貨物體積的方法，主要是重新包裝該貨物。值得注意的是，必須事先預算重新包裝貨物所需要的費用，如果這項費用大于最終因減少計費重量而節約的運輸費用，則重新包裝也同樣就失去了意義。

4.1.1 原料類輕泡貨物在緊壓包裝上下功夫

一般的原料類輕泡貨物在運輸中的保護要求并不太高，對于這一類貨物可以通過緊捆、壓縮和抽真空的形式來減少體積，前提是不能影響到貨物的使用價值。例如：禽鳥羽絨原料，裝入專用密封袋后，進行抽氣形成真空處理，體積可以大大減少，并且十分方便搬運、堆碼和裝卸；劍麻纖維原料，通過打包機的緊捆壓縮后，體積可以減少一半左右而變為重貨物；類似的還有植物干草秸稈原料等。

4.1.2 成品類輕泡貨物在拆零包裝上下功夫

成品類輕泡貨物大都呈不規則狀，如設備、工藝品等，對于這一類貨物可以通過拆卸整機、化整為零的形式來減少體積，變整體包裝內部空隙多的輕泡貨物，為各零部件規則包裝的重貨物，待運輸到目的地后再重新組裝成形。

4.2 將輕泡貨物與重貨物進行組合包裝

組合包裝，就是通過輕泡貨物與重貨物一起組織或重新分組進行混合、合并包裝，使低密度輕泡貨物在高密度重貨物的“稀釋”作用下，整體成為重貨物，從而達到以重貨物的形式進行運輸。

這種組合包裝關鍵是能夠選取到密度較高的貨物，同時要考慮組合在一起的輕泡貨物和重貨物性質接近，防止出F互相影響而降低貨物的質量。如羽絨防寒服與牛仔褲、枕芯與床單等，都可以考慮組合在一起進行運輸。

4.3 充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物

利用集裝箱進行貨物運輸的優勢無須多言，相當部分的輕泡貨物也都采用集裝箱運輸。集裝箱裝載輕泡貨物可以忽略載重而多考慮容積因素。據統計調查資料表明，在常用的集裝箱20英尺（1C集裝箱容積33立方米、載重17000千克）和40英尺（1AA集裝箱容積67立方米、載重26000千克）中，容積利用率平均僅在75%～82%。33立方米的20英尺集裝箱，裝載的貨物不到25立方米，這顯然是一個很大的浪費。由于集裝箱運輸費用的計算是以箱為單位的，提高集裝箱貨物容積利用率的經濟效益十分明顯。

充分利用集裝箱科學裝載輕泡貨物，主要有以下兩個方面的途徑：一是使用規范的包裝箱，包裝箱的規格尺寸必須與集裝箱規格尺寸相匹配，否則很容易造成集裝箱的空間剩余而白白浪費；二是設計合理的集裝箱裝箱堆碼方案，不同的裝箱堆碼方案往往導致不同的裝箱后果，同一批貨物采用某一個裝箱堆碼方案也許裝不完，而采用另一個裝箱堆碼方案也許不僅能裝完貨物，而且可能還剩出多余的空間來。

參考文獻：

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