冷鏈物流行業的分析報告
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冷鏈物流行業的分析報告范文第1篇
引言
隨著城鎮化水平提高、生活消費方式變化、對食品安全重視、物流企業規模化經營，冷鏈物流快速發展，但是冷鏈物流仍是物流行業的“老大難”，對冷鏈技術、運輸實力、運輸效率要求極高。冷鏈物流是垂直細分行業，控制溫度、降低成本、信息技術創新與監管到位是冷鏈物流管理的核心和難點，這也使得冷鏈物流相對其他行業對物流管理依賴性更強。“互聯網+”冷鏈物流管理將互聯網介入物流管理，采用云技術、互聯網信息技術解決冷鏈物流問題，將這一領域創新、升級為行業生態鏈條上最具有價值的一環，帶來冷鏈行業全新的革命。
1.“互聯網+”冷鏈物流的概念
冷鏈物流是指從初始供應商提供冷鏈商品，中間經歷了采購、運輸、配送三個環節，最后到達消費者的供應鏈系統。冷鏈物流商品主要有：初級農產品（果蔬、禽肉、蛋、水產品，冷凍食品）、加工食品（速凍食品如冷凍禽肉等包裝食品、冰淇淋和奶制品，快餐原料等）和特殊商品（藥品等）。不同于傳統常溫保存的物流，冷鏈商品易腐爛變質，冷鏈物流貨損高、成本高、管理監管難，這就要求從生產到流通都要精確低溫調整控制，保證商品質量，低損耗、少污染，因此冷鏈物流具有高水平、高投入、高效率“三高”特征。高水平是指對冷鏈技術要求高；高投入是指對資本、設施設備要求高，高成本投入是保證冷鏈物流的基本條件；高效率是指有效銜接、整合冷鏈，快速穩定實現消費。冷鏈物流管理是把冷鏈物流的上游(采購環節）、中間（運輸環節）和下游（配送環節）各個環節緊密對接和整合，形成供應鏈體系（圖1）。如果缺乏有效的組織管理機制，上游冷鏈商品采購環境和物流運輸疏于管理，整個流程信息不暢，信任缺失，反應遲鈍，下游銷售終端的消費者無法有效參與。一旦某個環節出現“斷鏈”，都可能導致高昂成本。“互聯網+”冷鏈物流是以消費者需求為經營導向，生產地通過互聯網終端將冷鏈商品的相關信息錄入形成相關文件，提供給供應商。供應商采集冷鏈上的各種商品信息，包括：冷鏈商品數量、成長或生產記錄、成熟或者完成時間、產地地址、貨主、貨主聯系方式等，供應商獲取相應信息并經過篩選加工處理后，將它輸入至互聯網電商平臺，客戶根據自己需求在互聯網電商平臺搜索、篩選所需商品信息，然后向對應的冷鏈商家發出需求訂單，供應商將根據獲得的需求信息去生產地采購產品，產品集中、初加工處理后，供應商和采購商的信息需要及時互通，促進供需雙方達成交易。“互聯網+”冷鏈物流管理是整合“線上線下”管理，即線下的冷鏈物流管理同線上的互聯網電商平臺相結合，對冷鏈物流管理信息集中整合，提高供應鏈各個環節之間信息傳遞速度，連接與協同運輸鏈條上各方利益，形成專業化物流解決方案.
2、我國“互聯網+”冷鏈物流現狀
據全球管理咨詢公司麥肯錫的2015年中國數字消費者調查報告顯示，食品網購需求量大幅增長，其中購買最頻繁的是常溫和生鮮食品，購買頻次34次/年，遠高于服飾類22次/年。中國報告網顯示，2011-2015年我國生鮮電商交易規模分別為10.5億元、40.5億元、130.2億元、289.8億元、542.0億元，環比增長率分別為150.0%、285.7%、221.5%、122.6%、87.0%，我國冷鏈物流市場快速發展（圖2）。根據宇博智業的冷鏈物流行業市場調查分析報告預測，未來我國冷鏈設備需求年均增長15-20%。智研咨詢的《2016-2022年中國冷鏈物流市場研究及發展趨勢研究報告》，預計2017年我國冷鏈物流需求規模將達到19515萬噸，2017-2021年年均復合增長率約為25.02%，2021年需求規模將達到47672萬噸。“互聯網+”冷鏈物流管理促進生產商與客戶交流，彌補了供應商和采購商之間信息不對稱，降低企業成本，增加企業盈利能力。山東省搭建能覆蓋全省物流企業云平臺，企業在平臺上免費注冊，實現省平臺、合作企業之間的業務數據信息共享，但這只是區域性的物流公共信息平臺，由于我國“互聯網+”冷鏈物流企業專業化程度不高，實力薄弱、經銷規模小，服務標準不統一，難以實現綜合性、全過程、集成化的網絡物流服務體系，提供的綜合性全程服務不到總體需求的5%。2015年末，上海市消費者權益保護委員會對網購蘋果進行了抽樣調查，從20家網站隨機購買39斤樣品，經檢測39斤蘋果中11件不符合標準，不符合率為28.2%。可見我國“互聯網+”冷鏈物流企業尚處于初級階段，很難保質保鮮的將冷鏈商品配送到消費者，實現“互聯網+”冷鏈物流行業的規模經濟與專業化發展。
3、我國“互聯網+”冷鏈物流存在問題與難點
3.1政府重視不夠
政府關注度不足，國家投入小，致使我國“互聯網+”冷鏈物流全程技術、基礎設施建設等缺乏資金，創新條件不足，技術落后，電子數據交換、遠程控制平臺、自動識別射頻技術(RadioFrequencyIdentification，RFID)、項目化管理軟件、云物流等冷鏈技術沒有普及應用，信息化設備配備較低。
3.2供應商與采購商之間存在信息不對稱、信息漏洞
信息不對稱、信息漏洞是導致冷鏈物流管理成本高的首要因素。美國農業部與國家農業書館聯合開發的AGNET是全球最大的農業互聯網系統，覆蓋美國、加拿大等9個國家，連通美國農業部、州農業署、大學和農產品生產加工企業，實現冷鏈上下游互聯網信息共享，促進了美國農業經濟發展。而我國冷鏈物流管理供應商與采購商不重視利用互聯網電商平臺搜索、篩選所需商品信息，基本靠物流經理協調、管理數條運輸線路，電話、郵件是貨物在途的主要追蹤方式，商品質量、溫度等信息內容少，時滯效應造成供應商與采購商之間信息不對稱。同時供應商采集各種采購商發出的商品需求信息，存在信息漏洞。采購商發出的采購信息不能被供應商及時獲取而產生時間成本。
3.3流通環節冗長、運輸成本高
運輸成本高是制約冷鏈物流管理的關鍵。“互聯網+”冷鏈物流的主體是冷鏈商品生產者和消費者，從生產者通過批發商或者直銷，將產品配送至超市連鎖店、中小商店、餐飲企業等，直接到達消費者，流通環節少、效率高，一體化程度高（圖3）。英國C.R.England運輸公司擁有先進輔助設備，包括電子數據交換、卡車衛星定位系統、車載電腦及遠程控制平臺、項目化管理軟件及自主開發的TENFOLD編程語言軟件，為每個車輛配備全球定位系統、網絡跟蹤設備和網絡賬單功能，按照客戶指定時間送抵，提高公司營運效率，規避因不能按時送遞貨物承擔賠償風險。而我國冷鏈供應鏈傳導機制從生產商獲取采購信息到消費者消費，中間經歷五到六個環節，冗長、復雜的冷鏈環節增加裝卸成本、運輸成本，增加人、財、物的損耗。又由于跨區域的長途運輸條件限制，冷鏈商品的特殊性導致中轉或延長銷售的時間極短，只能近距離銷售，部分冷鏈商品不得不處理掉，造成了物資成本提高。
3.4配送效率低，控制協調難度大
由于信息化軟件應用不廣泛，配送管理依賴人力控制、協調各個業務流程，受主觀因素產生的不確定性影響，使得配送過程更為復雜，引起物流監管成本高、監管難度大和監管不到位，出現受控性薄弱，處理問題時效性差，不能及時有效地完成配送。同時，配送路線過于輾轉、配送方式不合理造成大量隱性費用。從配送中心到銷售商，冷鏈物流采用多種混合冷鏈商品使用一輛車到多家店的配送方式，增加了冷鏈商品的在途時間，延長到貨時間。如在途溫度較高，溫控不當，會損毀商品質量，加快腐爛變質，也增加了不必要的開支，比如燃油費用和維修費用等。
3.5溫控監管難
在途溫度實時監控難，導致高額成本。若途中出現溫控問題，難以及時止損，大多數發現時已是究責階段，給運輸各方帶來糾紛隱患。溫度監控對于冷鏈商品至關重要，把控冷藏溫度主要依托商品的生產地、運輸、倉儲、外界監管四個環節。一是生產地需要及時控制和監管冷鏈商品溫度。在生產地對冷鏈商品添加標簽，及時預冷，保質時間是阻礙冷鏈物流管理的一大因素。二是運輸過程要保證車廂溫度的監管和調控。運輸車輛的位置、車廂的溫度信息和商品的信息要及時傳遞。美國、加拿大廣泛使用三段式冷藏運輸車，具有自動溫度檢測、相關溫控設備與記錄、強制供電驅動、衛星追蹤與監控的功能等。而我國GPS定位裝置安裝費用較高，運輸車輛的位置難以有效確定，運輸途中車廂的溫度信息難以及時傳遞給供應商，使得客戶對商品的運輸信息和商品質量不能及時跟蹤，造成信用缺失。三是倉儲技術落后，跟進獲取冷藏車和倉庫信息增加大量人力成本和時間成本。德國采用自動化冷庫技術，包括儲藏技術自動化、高密度動力存儲HDDS、電子數據交換及倉庫管理系統WMS，其儲藏保鮮期比普通冷藏延長1~2倍。氣調冷藏是最先進、可應用的果蔬農產品儲藏技術，德國使用氣調冷藏技術保存蘋果的比率達到蘋果總量的50%~70%。四是外界監管力度不夠。造成冷鏈物流管理“老大難”的外部因素是冷鏈物流管理信息不透明。冷鏈商品的屬性以及整個流通過程的信息不透明，消費者不能有效參與全程的溫控監管過程，對冷鏈商品的安全保險性無法確認，致使消費者對冷鏈商品的安全保鮮信任缺失，后續消費很難持續。
3.6管理人才缺乏
互聯網與冷鏈物流管理技術結合、創新、應用是開展“互聯網+”冷鏈物流的重要保障。我國人才培養模式主要采用學徒方式，缺乏“互聯網+”冷鏈物流技術專業系統培訓，缺乏掌握新興物流信息技術，具備數據挖掘與物流系統優化決策能力的管理人才，很難實現信息化管理，物流技術創新。尤其是“一帶一路”建設進入2.0時代，我國更缺乏將互聯網與冷鏈物流管理技術結合的復合型國際人才。
4、解決“互聯網+”冷鏈物流管理問題、難點的對策
4.1以立法形式制定冷鏈物流法律法規體系和標準體系
首先，政府應制定冷鏈物流宏觀政策，指導其發展。如日本制定《新綜合物流施政大綱》、《物流效率化法》等。其次，實施專業市場準入制度和認證體系制度，促使冷鏈物流向標準化、集約化發展。如加拿大農業規范（GoodAgriculturalPractices，GAP）、獸醫規范（GoodVeterinarianPractice，GVP）、生產規范（GoodManufacturingPractice，GMP）、國際標準化組織（InternationalOrganizationforStandardization，ISO）、食品安全監管局制定的食品安全監督計劃，采用危害分析鄰界控制點分析體系（HazardAnalysisCriticalControlPoint，HACCP）等。最后，建設冷鏈物流運輸過程的標準體系，完善物流全程管理，規范上下游銜接，促進我國冷鏈物流業向規范化、產業化發展。如美國政府強制性規定：雞蛋在生產后36個小時內必須冷藏，儲存和運輸期間的溫度保持在7℃、A級奶制品儲存溫度不得高于7℃等。
4.2政府應加大財政資金投入，形成多元化投入機制
根據實際情況，分別建立以政府投入為主導的機制和以政府投入為導向、企業投入為主的機制，為“互聯網+”與冷鏈物流管理的結合提供資金支持，以貼息貸款等方式減輕企業前期建設冷庫、購買冷藏車輛、專用冷藏車與貨架及精密檢測儀器等的資金投入負擔。加強冷凍運輸工具資金的投入，加強冷凍運輸工具的開發生產，提高運輸工具的實載率。
4.3建立全國性的冷鏈物流公共信息平臺
信息傳遞便捷性帶來區域弱化，借鑒山東省搭建能覆蓋全省物流企業云平臺，建立全國性的冷鏈物流公共信息平臺，企業在平臺上免費注冊，實現全國平臺、合作企業之間的業務數據信息共享；開發管理軟件，健全客戶服務、市場供求、庫儲、運輸、交易等信息收集、處理和的軟件系統，實現資源優化配置、數據交換和信息共享，提高冷鏈物流的信息化管理水平，縮減人、財、物成本。
4.4提升互聯網技術，降低運輸高成本
互聯網信息技術高度發展，為冷鏈物流體系搭建被互聯網覆蓋的供應鏈網絡，將運輸鏈上各方利益緊密相連，同時利用移動互聯網平臺還可以統一計劃和分派運輸訂單，實現即時追蹤，讓冷鏈運輸高效可控，降低冷鏈物流運輸的高成本。互聯網技術包括供應鏈管理系統、智能運輸系統、自動識別射頻技術（RFID）等。供應鏈管理系統是指為了應對冷鏈反應不足、信息漏洞而產生的能夠降低冷鏈運輸成本，并將冷鏈有效銜接的管理系統，解決環節冗長問題，有效縮短冷鏈運行時間。智能運輸系統是指為了解決冷鏈商品在運輸途中存在的信息不足、道路迷失等問題，運用互聯網技術進行程序運算，有效整合車輛和用戶信息，利用全球定位導航系統（GlobalNavigationSatelliteSystem，GNSS）道路地圖規劃路線等，從而減少運輸成本的運輸系統。自動識別射頻技術是指為了降低運輸過程中溫控風險導致運輸成本的一項技術，明確信息追溯問題和責任界定問題。另外，ERP系統、管理信息系統MIS等互聯網技術可以實現運輸的低成本，提高“互聯網+”冷鏈物流管理效率。
4.5利用互聯網實現協調優化配送
一是利用互聯網改變配送方式。把一輛車到多個店面，轉變為多輛車到多個店面的配送方式。二是通過互聯網整合店面的最近區域配送中心，配送路線，降低輾轉成本，使冷鏈商品在最短時間內到達銷售者手中。三利用互聯網進行針對性的監控，實時采集配送信息，增強物流執行的控制力，及時決策、處理相關問題，最大化實現協調優化，減少主觀決策。
4.6利用互聯網實現綜合性、全過程監管
“互聯網+”冷鏈物流管理在很大程度上可以解決冷鏈物流管理的監管問題。首先，在上游環節，在生產地給冷鏈商品附上條形碼等電子標簽，因為電子標簽攜帶著冷鏈商品各種相關信息，包括冷鏈商品產地，適宜的溫控等。在初始預冷環節，預冷設備可以利用互聯網自動讀取商品信息，根據其具體的適宜溫度進行預冷操作。經過預冷階段后，冷鏈商品被轉到冷藏車，同時冷藏車能夠自動識別商品品類并進行自動調節車廂溫度。然后，車載終端獲取商品信息和車廂溫度信息，并上傳到物流公司和互聯網平臺，通過對二者信息的匹配處理，判定貨物的溫度環境是否達到標準，從而實現物流公司對車輛信息的監控。物流公司也可以給消費者提供實時商品溫度信息查詢服務，使消費者即時了解冷鏈商品安全保鮮性，實現綜合性、全過程監管。
4.7加大企業和高校冷鏈物流管理人才的培養
培養“互聯網+”物流企業管理人員掌握新興物流信息技術，具備數據挖掘與物流系統優化決策能力，提高管理精細化和協同水平，實現物流產業各個環節信息共享和協同運作。另外，培養“互聯網+”物流企業管理人員具有國際觀和服務觀，擁有國際物流系統化運作專業知識，包括海外物流、跨境物流、國際貿易以及海外市場法律、倉儲管理模式應用等，提升資源管控和利用率，將客戶企業全球外包和內向物流模塊，與本土倉儲和配送系統整合，實現供應鏈上游端和下游端銜接，高效配置資源。
5、小結
隨著生活消費方式變化，人們對冷鏈物流商品需求激增，我國冷鏈物流市場快速發展，但是我國“互聯網+”冷鏈物流企業尚處于初級階段，很難保質保鮮的將冷鏈商品配送到消費者。“互聯網+”冷鏈物流管理通過互聯網管理和信息技術創新，可以解決“互聯網+”冷鏈物流存在的難點和問題，為冷鏈物流搭建互聯網全覆蓋的供應鏈和價值鏈，將運輸鏈上各點形成協同連接的各方，發揮其優越性，使這一體系的生產者、銷售企業、冷鏈物流運輸公司、電商平臺、消費者都成為直接或間接的受益人。
參考文獻：
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冷鏈物流行業的分析報告范文第2篇
3月2日，順豐控股在連續5個漲停后迎來下跌，雖然盤中跌幅一度超過了6.91%，收盤時股價跌至76.91元 / 股，但其總市值依舊達到 2841億元。以約 64% 的持股比例計算，順豐創始人王衛身價也水漲船高，至1818 億元人民幣。雖然只是一度超越馬云，但王衛的身家已經確定超過騰訊的創始人馬化騰，躋身中國富豪榜前三位。
顯然，順豐在資本市場的表現不但打亂了中國財富排行榜，也重新定義了中國倉儲物流業的江湖格局。
從昔日默默無聞的快遞公司小老板到新興行業的老大，王衛和順豐創造新的財富傳奇。 從“不圈錢不上市”到擁抱資本
2月24日，伴隨一聲鐘響，帶著公司的客服妹子和此前被打的快遞小哥，一向低調的順豐速運創始人、順豐控股董事長王衛現身深交所上市儀式高調了一把。
敲鐘后，“慣例”沒有接受媒體采訪的王衛匆匆離開了現場。但是，關于他的新聞依然占據了各大媒體的重要版面和頭條位置。
與一些有著“光輝經歷”的創始人相比，王衛并沒有那種典型的人生贏家的履歷背書。
1971年，王衛出生在上海，7歲便和家人遷往香港。父母在內地都是大學教授，但在香港內地學歷不被承認，他們只能去做工人，整個家庭收入微薄。
因為家境貧窮，王衛只念到高中便不再讀書。畢業后，一直在香港叔叔的小工廠里幫忙做印染小工。
王衛自己在演講時曾回憶過那段艱苦的日子，他說那時經常因為“貧窮”被人歧視，養成了他內斂的性格。他為人特別低調，創業多年，不但從未接受過采訪，就連順豐的企業內刊，也很少出現他的照片。香港狗仔隊為了拍他，潛伏一天也只拍到了背影和很模糊的側面照。
對于上市，王衛曾經非常抵觸。當時他明確地表態稱：“上市好處無非是圈錢，獲得發展企業所需的資金。我做企業，是想讓企業長期地發展，讓一批人得到有尊嚴的生活。上市的話，環境就不一樣了，你要為股民負責，你要保證股票不斷上漲，利潤將成為企業存在的唯一目的。這樣，企業將變得很浮躁，和當今社會一樣的浮躁。”
但是，最終王衛還是沒能拒絕資本的誘惑，2016年5月30日，停牌一個多月的鼎泰新材公告，順豐控股擬借殼上市。
值得一提的是，在上市成功后， 王衛給員工們派發了紅包，尤其是在社交網絡中，許多順豐員工曬出了自己的紅包，王衛給員工們的紅包從1888元起，最高超過1萬元。
接連漲停身家升至國內前三
“借殼上市的好處是上市成本低、速度快。順豐無疑抓住了機會，敲開了一扇大門，同時也意味著已經有5家以上民營企業借助資本力量改變了行業格局和發展態勢。” 快遞物流咨詢網首席顧問徐勇對《中國經濟周刊》表示。
令人吃驚的是，資本市場反應非常激烈。
按照2月24日開盤價粗略計算，王衛個人身家為1442億元，超過此前的圓通實際控制人喻會蛟夫婦，成行業首富。3月2日順豐控股經歷5個漲停后下跌2.99%，股價報67.91元，總市值達2841億元，為深交所第一。
媒體統計后發現，2016年初的中國富豪榜里還不見蹤影的王衛，一下子闖入2017中國富豪榜前三名。前面是大連萬達的王健林、阿里巴巴的馬云，超過了騰訊的馬化騰，和網易的丁磊、正威的王文銀、百度的李彥宏、恒大的許家印等。
雖然不排除資本市場吹泡泡的慣例，但是順豐總市值已經超過了“三通一達”（圓通速遞、中通快遞、韻達股份、申通快遞）2437億的最新總市值。
對此，國金證券最新分析報告指出，作為國內快遞行業的標桿企業，順豐精準定位中高端市場，已連續9年位居“快遞服務滿意度調查結果”榜首，良好口碑和品牌形象支撐了其較高的業務單價。綜合考慮公司規模、運營模式、品牌口碑、發展趨勢，順豐是最有可能崛起為世界級巨頭的中國快遞企業。
物流專家、運聯傳媒總編輯王陽在接受《中國經濟周刊》采訪時表示，順豐控股完成上市，也造就了民營快遞“五巨頭”開始逐步脫離早期圈地為目的的競爭階段，開始進入建造現代化物流體系的新階段。
數據顯示，2016 年中國快遞行業延續強勁增長態藎業務量累計完成312.8 億件，同比增長51.3%;業務收入近4000 億元，同比增長43.5%。未來在消費碎片化、農村網購滲透率提升以及跨境電商的快速發展下，預計未來3年快遞行業仍將保持30%左右的高速增長。顯然，中國已成為“世界第一快遞大國”。
從2016年至今，中通、圓通、申通、韻達等我國主要民營快遞企業紛紛上市。圓通快遞借殼大楊創世、申通快遞借殼艾迪西、韻達快遞借殼新海股份，中通快遞更是選擇赴美IPO，民營快遞借助資本市場完成第一輪轉型。
快遞物流咨詢網首席顧問徐勇感慨：“順豐的上市具有行業里程碑的意義。中國的消費者是最幸運的，因為目前中國消費者享受的快遞服務是全世界最快速、價格最低的。” 上市之后還能否順風順水
公開媒體信息顯示，1993年就創立的順豐速運，已經建立了龐大的信息采集、市場開發、物流配送、快件收派等業務機構及服務網絡。截至2015年7月，順豐已擁有近34萬名員工，1.6萬臺運輸車輛，19架自有全貨機及遍布海內外的12260多個營業網點。
但是，順豐發展的瓶頸也不少。
例如，與諸多巨頭一樣，近年來順豐也在全領域布局，先后跨界商業、金融等板塊。但值得注意的是，順豐在這些領域并不像在快遞物流行業一樣出色。它旗下的順豐優選和嘿客有著各種各樣的煩惱。《中國經濟周刊》記者了解到，即使在順豐上市后，王衛依舊在朋友圈表示，有些擔憂順豐的冷鏈運營。
“中國快遞業發展目前有四大瓶頸，最棘手的是快遞發展開始呈現出微利化、無利化、虧損化的傾向。”徐勇向《中國經濟周刊》記者介紹道。
徐勇認為，目前幾乎所有快遞企業的瓶頸，一是對電商的依賴度極高，占到業務量75%左右，電商利用自己的貨源優勢打壓快遞價格，用所謂的互聯網“流量”思維壓榨快遞費用;二是加盟制快遞企業的產品單一，容易引發同質化競爭，其必然結果就是價格戰;三是我國快遞品牌集中度較高，市場集中度極低;四是本地戶籍從業人員比例極低，一線城市、發達的二線城市和三線城市，來自異地的快遞從業人員占比達到85%至98%。
同樣，物流專家、運聯傳媒總編輯王陽也認為順豐雖然用“供應鏈+”整合產業生態，構建集物流、資金流和信息流為一體的開放生態系統，但也面臨著如何依托強大的干線運輸能力，打通物流全產業鏈，融合倉配、重貨運輸、供應鏈金融等問題。如何布局O2O，向綜合物流服務商轉型的戰略發展，順豐還需自己探索。
一些券商分析師認為，快遞公司在資本市場上出足了風頭，卻依舊難掩快遞業頻發的亂象。近期，快遞行業內快件積壓、網點關閉等負面消息不斷，盡管各家都對此迅速澄清，但仍難以抵消資本市場對快遞類上市公司的疑慮。因此，對順豐的股價，不可抱過高的期待。
王衛的頭腦非常清醒，他公開表示：“上市不是上岸！”
對順豐而言，目前的態勢可謂一半是火焰一半是冰山。
一方面，從順豐控股披露的數據來看，2013年至2015年公司的資產負債率連年升高。2015年度的負債率達到了60.27%，高于行業平均水平。
