車船稅繳納標準

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車船稅繳納標準范文第1篇

本條例所稱車船，是指依法應當在車船管理部門登記的車船。

第二條車船的適用稅額，依照本條例所附的《車船稅稅目稅額表》執行。

國務院財政部門、稅務主管部門可以根據實際情況，在《車船稅稅目稅額表》規定的稅目范圍和稅額幅度內，劃分子稅目，并明確車輛的子稅目稅額幅度和船舶的具體適用稅額。車輛的具體適用稅額由省、自治區、直轄市人民政府在規定的子稅目稅額幅度內確定。

第三條下列車船免征車船稅：

（一）非機動車船（不包括非機動駁船）；

（二）拖拉機；

（三）捕撈、養殖漁船；

（四）軍隊、武警專用的車船；

（五）警用車船；

（六）按照有關規定已經繳納船舶噸稅的船舶；

（七）依照我國有關法律和我國締結或者參加的國際條約的規定應當予以免稅的外國駐華使館、領事館和國際組織駐華機構及其有關人員的車船。

第四條省、自治區、直轄市人民政府可以根據當地實際情況，對城市、農村公共交通車船給予定期減稅、免稅。

第五條車船稅由地方稅務機關負責征收。

第六條車船稅的納稅地點，由省、自治區、直轄市人民政府根據當地實際情況確定。

跨省、自治區、直轄市使用的車船，納稅地點為車船的登記地。

第七條車船稅的納稅義務發生時間，為車船管理部門核發的車船登記證書或者行駛證書所記載日期的當月。

第八條車船稅按年申報繳納。具體申報納稅期限由省、自治區、直轄市人民政府確定。

第九條車船的所有人或者管理人未繳納車船稅的，使用人應當代為繳納車船稅。

第十條從事機動車交通事故責任強制保險業務的保險機構為機動車車船稅的扣繳義務人，應當依法代收代繳車船稅。

稅務機關付給扣繳義務人代收代繳手續費的標準由國務院財政部門、稅務主管部門制定。

第十一條機動車車船稅的扣繳義務人依法代收代繳車船稅時，納稅人不得拒絕。

第十二條各級車船管理部門應當在提供車船管理信息等方面，協助地方稅務機關加強對車船稅的征收管理。

車船稅繳納標準范文第2篇

一、車船稅征管現狀

市自2008年4月以來，地稅機關開始委托各財產保險公司在辦理各機動車輛交強險時代收代繳車船稅，當年共組織車船稅入庫178萬元，其中由財產保險機構代收代繳116萬元，這一數據與2007年該市全年征收車船稅117萬元基本持平；2009年代收代繳車船293萬元，同比增長152.6%；2010年1-5月代收代繳車船稅207萬元，同比增長75%。事實再次說明，車船稅委托財保公司代收代繳，有利于加強車船稅稅源控管，堵塞征管漏洞，提高車船稅征管的科學化、精細化水平；有利于整合社會資源，方便納稅人；也有利于充分發揮保險機構輔助社會管理、服務經濟社會發展全局的功能，促進了車船稅稅收收入的高速增長。但是，調查中各財產保險公司分支支構或營銷服務部在具體代收代繳車船稅過程中存在程度不同的問題。

（一）對外地車輛投保代收車船稅不規范。經調查多數保險機構對跨地區的車輛投保交強險代扣車船稅行為不夠規范，主要表現在：屬地物流公司掛靠的異地牌照車輛到本地投保時，有些保險機構保單上只有稅票號碼，無稅票復印件，無法確定是否已代收代繳車船稅；有些財產保險機構在辦理車輛交強險時未及時代收代繳車船稅；有的僅憑車主在掛牌地的完稅證復印件辦理了交強險。

（二）部分財保機構接受稅票把關不嚴。具體表現在：一是用同一張稅票復印后為不同的車輛辦理交強險的情況，如稅票（20082）贛地完00721563被納稅人用復印件分別為二部車輛辦理了交強險，稅票（20082）贛地完00726230被納稅人用復印件分別為三部車輛辦理了交強險；二是用同一稅票在不同保險機構為車輛辦理交強險；三是用涂改稅票或稅票復印件為車輛辦理交強險，如稅票（20071）贛地完00027582、（20061）00471575被涂改、復印后，分別為兩輛車辦理了交強險；四是用非車船稅的稅票辦理交強險，如0027582號稅票交的是營業稅代替車船稅辦理了交強險。

（三）個別公司存在履行扣繳義務不到位。有的財保公司為多拉保險業務，擴大業績，在辦理車輛交強險業務中以稅收“優惠”作誘餌，不按車輛整備質量足額代收，甚至不收車船稅。還有的財保公司在為公安、森林防火、交警等單位使用的非警用車，在其既未出示相關證明，又未扣繳車船稅的情況下就辦理了交強險。

二、產生車船稅管理問題的原因

分析當前車船稅收的征收管理問題，究其原因，主要有以下幾點：

1、少數財保機構責任意識不強。部分財產保險機構以營利為目的，在辦理車輛交強險過程中，面對激烈的市場經濟競爭，為留住客戶和爭取更多的車輛來公司投保，在利益驅使下，不顧法律賦予的扣繳義務，人為地放松對車船稅的扣繳工作，甚至幫助納稅人鉆政策空子，違規辦理車輛交強險業務。

2、車船稅政策不一執行難。《車船稅暫行條例》第十條規定：從事機動車交通事故責任強制保險業務的保險機構為機動車車船稅的扣繳義務人，應當依法代收代繳車船稅。而省財政廳、省地方稅務局于2007年6月11日聯合下發了關于轉發《中華人民共和國車船稅暫行條例》及其《實施細則》的通知，第3條又規定我省車船稅的納稅地點確定為車船的登記地，給市外車輛的偷逃車船稅者有機可乘，用稅票復印件偷梁換柱，騙取財保部門的信任辦理車輛交強險。同時,也給市內少數車輛擁有者,為鉆稅收征管上的漏洞，達到偷逃車船稅目的掛外地牌照回當地營運，導致同一地的車輛因牌照不同，而實際稅負不一樣，造成稅負不公。

3、縣級稅務監管財保扣繳難。由于縣（市、區）級的財保機構是設區市級財保公司的分支支構或營銷服務部，屬非獨立核算單位，財務實行的大都是報帳制，縣級保險機構辦理車輛交強險的保單備查聯、稅票復印件等相關原始資料都是按月或按周上解到設區市公司，當地只有電腦資料和登記臺賬，縣（市）主管稅務機關對屬地保險機構扣繳車船稅的真實性、準確性，以及舉報案件難以核實、取證，造成稅務機關對違規扣繳車船稅的保險機構處理無據，不能有效查處保險機構的違規行為。

三、加強縣級保險機構扣繳車船稅對策

針對當前縣級財產保險機構代收車船稅的問題及成因，現就加強縣級財險機構扣繳車船稅工作提出以下對策：

（一）加強車船稅法規宣傳，提高依法納稅意識。運用各種方式加強車船稅政策法規宣傳，促進納稅人自覺依法納稅。一是要將車船稅法規印刷成宣手冊發放到各納稅服務窗口和財產保險業務窗口，并納入到每年的稅法宣傳月內容，做到常抓不懈。二是要爭取交警、財產保險行業部門的配合，將《車船稅暫行條例》與交通法規、保險法規一并納入普法宣傳內容，做到車船稅政策法規深入人心,人人皆知，提高廣大司機朋友自覺繳納車船稅的意識，依法足額繳納車船稅。

（二）認真執行車船稅法規，加強車船稅代收代繳。嚴格執行《中華人民共和國車船稅暫行條例》和《中華人民共和國車船稅暫行條例實施細則》有關規定，保險機構對本地或異地車輛辦理交強險時都應代扣車船稅，同時在代扣車船稅時把好政策關，嚴格按標準代扣。對異地車輛在保險機構辦理交強險時，如該車已在車輛所在地繳納了車船稅的，應要求提供稅票原件，是稅票復印件的要憑加蓋當地主管稅務機關審核印章后才許抵扣，從源頭上杜絕虛假稅票騙取交強險，確保車船稅代收代繳工作的順利進行。

車船稅繳納標準范文第3篇

【關鍵詞】車船稅 征管工作 稅法

一、目前車船稅征管工作存在的問題

目前在車船稅的征管工作工作中，主要有三方面的問題，一是摩托車、三輪車以及低速貨車等車輛的參保率不高，導致出現比較嚴重的漏征稅現象;二是在進行捆綁車船稅的過程中，會導致新的漏洞出現;三是信息不對等，一些車船稅的比例有問題。下面進行詳細的分析。

（一）摩托車、三輪車以及低速貨車等車輛的參保率不高

在車船稅的征管工作中，摩托車、三輪車等車輛的參保率不高，有嚴重的漏稅、逃稅現象[1]。出現這種問題的主要原因有摩托車、三輪車這類車輛的價格比較低，稅金相對較高，車主的安全意識較低，指購買小年檢，不參保，這項問題在實際工作中，會逐漸形成稅收成本過高，車船稅的流失加大。

1. 摩托車危險性系數大，出險率高

摩托車、三輪車的行駛危險系數較大，一些保險公司為了保護自身的利益，會謹慎的告知車主其安全性問題，導致車主對車船稅所能起到的作用并不了解。

2. 摩托車、三輪車等車輛較多

摩托車、三輪車以及低速貨車的車輛較多，并有較大流動性，經常在農村和城鄉交際使用，該地方的使用率較大。在這種情況下，即使提升交警部門的力量，也很難達到完全政治的目的。雖然摩托車、三輪車及低速貨車的理論稅源很大，但在車船稅的征管工作中，真正得到的稅收非常少，尤其是摩托車，其車船稅的稅收基本為零。

（二）進行捆綁車船稅的過程中，會出現新的漏洞

根據現有的制度規范，車船稅由保險機構在收取強險時依法代收車船稅。但從目前的實施情況來看，出現了新的漏洞。一些乘用車的車主為了不繳納車船稅，利用交警部門的兩年一次年檢的間隙，去驗車而不去辦理強險，而且還沒有申報車船稅，從而逃稅。還有的車主有接近使用年限的車輛，或是經常放在外地，很少使用的車輛，為了不繳納車船稅，沒有辦理強險業務和車船稅，甚至沒有進行機動車審驗，從而逃稅。

（三）信息不對等，一些車船稅的比例有問題

這種問題主要體現在三個方面，主要有：

地稅部門與保險機構缺乏有效的聯系，沒有完善交強險的信息共享機制，稅務機關在進行相關審核工作中，有較大的難度。根據目前我國的政策規定，一些保險機構應按照該地區的代繳管理方法進行實施，應及時向所在的地方稅務繳納和申報稅款。但是這個過程也有一定問題，保險公司缺乏全面的信息資料，無法掌握所有的交強險情況，然后僅按照業務部門的情況進行上部，從而導致稅款與解稅款不平衡。部分保險公司業務部門數據導出權限受總公司控制，核查困難，給基層稅務機關的日常管理帶來了不便。

二是交警、交通管理等部門，對車輛類型的劃分不夠明確，所以導致車輛數據對比不一致。如果以“掛車”和“半掛牽引車” 為例，交通運營管理部門的統計情況，這兩類車輛可以算為一種車輛，不單獨處理;但是在車船稅法的規定中，“半掛牽引車”主要歸為商用花車，而“掛車”為單列。

三是各部門之間的信息流通比較慢，稅務部門的基礎數據無法及時更新，尤其近年來，機動車的數量不斷增加，導致稅源管理越來越復雜。

二、改善車船稅征管工作的建議

（一）充分考慮節能減排和普通老百姓的利益

相關人員要制定車輛的稅額標準，充分結合節能減排的情況，從而保證人民的經濟利益。相關單位要以2.0升為限定標準，然后上下調整稅額。從三線城市數據看，2.0升以下的車輛是所有乘用車的90%。根據車輛的用途分析，人們購買車輛是為了滿足生活的基本需求，這種情況顯示，這些車輛并不屬于奢侈品[3]。在國內通貨膨脹和宏觀政策的影響下，要保護這些消費者的利益，并適當減少這些車型的稅收費用。相關人員應充分理解抑大揚小的作用，明確汽車消費走向。相關單位應刺激消費者購買小排量的車輛。還應提高大排量車型的稅額，例如2.0升以上的車輛，要適當考慮稅額。

（二）建議對摩托車實行免征

對摩托車實行免征，主要有兩方面的內容：一是雖然在交警部門等級的摩托車的數量比較多，但是隨著人們生活水平的提升，各種車型不斷出現。摩托車逐漸被取代，大部分摩托車并沒有到交警部門注銷;一般摩托車基本不入強險，要依據上路檢查，這種情況增加了征收成本。

（三）加強信息化建設，建立統一的信息共享平臺

因為信息不對等，難以比較稅源基數，并且有漏征現象存在，導致車船稅的征管工作比較滯后。相關人員可以通過搭建信息共享平臺，解決這個問題，并實現稅務、公安和保險機構之間的稅收共享。通過這種手段，及時掌握全區域車輛的增減變動情況以及車船稅繳納情況，分析是否有漏管漏征的現象存在，從而避免監管缺位。

三、結束語

通過上文對車船稅征管工作存在的問題及建議進行分析，車船稅的實施比較困難。所以要由針對性的進行分析，根據實際情況設定稅額，有針對性的解決車船稅征管工作中存在的問題。

參考文獻：

[1]肖國民.車船稅征管工作中存在的問題及建議[J].北方經貿，2012（02）.

[2]王蘊，田建利.構建以財產稅為主體稅種的地方稅體系[J].稅收經濟研究，2012（05）.

車船稅繳納標準范文第4篇

我公司系私營企業，經營地址：XXXXXX主營：XXXX注冊資金：XXX人。法人代表：XXX，在冊職工工資總額XXXX。20XX年實現營業收入20XX年度經營性虧損XX元。

二、流轉稅(地稅)：

1、主營業務收入：我公司20XX年1月—20XX年12月實現主營業務收入元。

2、營業稅：我公司20XX年1月—20XX年12月應繳納城市維護建設稅元，已繳納多少元，應補繳多少元。

3、城市維護建設稅：我公司20XX年1月—20XX年12月應繳納城市維護建設稅元，已繳納多少元，應補繳多少元。

4、教育費附加：我公司20XX年1月—20XX年12月應繳納教育費附加元，已繳納多少元，應補繳多少元。

5、殘疾人就業保障金：我公司20XX年1月—20XX年12月年應繳殘疾人就業保障金多少元，已繳納多少元，應補繳多少元。

6、防洪保安資金：我公司20XX年1月—20XX年12月應繳防洪保安資金多少元，已繳納多少元，應補繳多少元。

7、地方教育附加費：我公司20XX年1月—20XX年12月應繳多少元，已繳納多少元，應補繳多少元。

三、地方各稅部分：

1、個人所得稅：我公司法人代表20XX年度-20XX年度工資收入元，我公司20年度-20年度個人工資收入未達到個人所得稅納稅標準，無個人所得稅。

2、土地使用稅：我公司20XX年度-20XX年度應稅土地面積10000平方米，應納土地使用稅2萬元，已繳納。

3、房產稅：我公司20XX年度-20XX年度應稅房產原值1000萬元，應納房產稅8、4萬元，已繳納。

4、車船稅：我公司擁有乘用車輛，應繳納車船稅元，已繳納;商用車輛，其中客車輛，應繳納車船稅XX元，已繳納;貨車輛，應繳納車船稅XX元，已繳納。

5、印花稅：我公司20XX年度-20XX年度主營業務收入元，按0、03%稅率應繳納印花稅元。帳本4本，每本5元貼花，共計XX元。合計應繳納印花稅XX元。

四、規費、基金部分：

1、我公司20XX年度-20XX年度為職工150人繳納了社會養老保險及醫療保險，其他人員未在我公司繳納，原因系這批職工的社會養老保險及醫療保險仍由以前的工作單位代繳，關系未轉入我公司。

2、我公司20XX年度-20XX年度交繳殘疾人就業保障金元。

車船稅繳納標準范文第5篇

新“車船稅”對乘用車分檔定額征稅

新車船稅自2012年1月1日起施行。其目的之一與“節能減排”脫不了關系。近年來國內汽車數量與日俱增，據“中國汽車工業協會”網站公布的12年1月的乘用車銷售統計數據來看，當月共銷售116.06萬輛。而且此數據是受元旦和春節兩節影響，以及上年元月基數較高等因素，乘用車銷量有所下降，環比下降15.22%，同比下降23.81%。如此盤大的新增汽車數量，給環境和燃料資源帶來的壓力可想而知。所以車船稅法，可以說就是一部環境法。其目的不外乎含有引導消費者選擇排量更小的車型的意思，以此來控制燃燒汽油的尾氣排放量，減輕環境污染。

新車船稅法頒布以后，我們看到在乘用車方面，其按發動機汽缸容量（排氣量）分為7檔，定額征收稅。但這樣真的能很好的達到預想效果嗎？

從2007年1月1日起施行的舊的《車船稅暫行條例》中，對載客汽車征收的稅額幅度為每年60元至660元。其中對于"小型客車"（即新車船稅法中的"乘用車"），征收的稅額幅度在360元至660元。

相對于舊條例中對乘用車的統一征收稅額，新法中將乘用車按氣缸容量分檔收費，在形式上確是一種改進本文由收集對比后我們發現，為更好地發揮車船稅的調節功能，體現對汽車消費和節能減排的政策導向，《車船稅法》對乘用車的稅負，按發動機排氣量大小分別作了降低、不變和提高的結構性調整。體現在：

（1）乘用車排氣量在1.0升及以下的，稅額幅度大幅降低，稅額標準全國平均下降了29.76%；

（2）排氣量在1.0～1.6升的，稅額幅度稍降，稅額標準全國平均下降了16.89%；

（3）排氣量在1.6～2.0升，2.0～2.5升等更高區間的，稅額幅度依次比前一區間大幅提高！

從此反映出此次車船稅法律意圖是“抑大揚小”，即抑制大排量汽車，提倡小排量車。但此法卻有不足之處。

新法有“揚小”功效，卻難“抑大”。

環境法的基本原則之一就是“以預防為主”。也就是說，保護環境最好的辦法是在還沒有造成污染之前就采取措施，以防止或減輕可能出現的污染。因為污染以后再治理，成本太高！那么，預防汽車尾氣污染最好的辦法就是盡量減少汽車排氣，而不是用稅收收入再去治理。然而現今，在很難以其他清潔交通工具，滿足消費者對汽油燃料汽車的需求的前提下，設計稅賦來影響消費者的“消費決策”，以引導大眾盡量選擇小排量乘用車，理論上可行。

對于排量1.0及以下的小排量乘用車消費者，新法確實給他們帶來了實惠。此也給予了更多中低端、中端消費者以鼓勵，在不影響其使用的前提下，相信這部分消費者較之以往更多可能的會選擇小排量乘用車。另外排量在1.0～1.6升的乘用車的稅額也有16.89%下降，也會吸引一部分消費等級相近的消費者。參照“湖南省‘舊車船稅條例’與‘新車船稅法’的乘用車稅目稅額對比表”，以10年為準，我們來計算一下稅額變化的力度！

假如購買一輛1.0升以下小排量的乘用車，按之前條例規定的稅額來算，10年總共要繳納車船稅3600元，而如今只要1200元，節省了2400元。作者了解到小排量乘用車的報價一般在4至8萬之間（當然也有10萬或更貴的）。這樣價格的車型當然是一些低端消費者的首選，他們在消費決策時，價格和之后的稅賦是他們的首要關注的因素。

而購買排量1.0至2.0升乘用車，由于年稅額不變或者稍降，對于這部分消費者表面上不會有太大誘惑去購買更小排量的汽車。但是考慮到日益擁堵的城市交通，選擇一款小巧的小排量車更利于在城市中穿行，且更方便停泊。所以有部分消費者可能最后決定購買小排量，或單獨多購買一輛小排量車用于日常城市內行駛之用，因為方便省錢，還時尚環保，何樂而不為呢？這樣的推定也并非沒有道理的，如此，又為“揚小”作出了一點貢獻。

上面我們看到了“揚小”的效果還是不錯的，下面我們再來分析下“抑大”的效果。

大排量，意味著價格也是大牌！價格對于這類消費者往往不是首要的。品牌感受、款式顏色等因素都很能影響其做決定。就算按車船稅最高稅額4800元來算，十年也才4萬8千元！這對于買得起少則50、60萬，多則上百萬的豪車的消費者來說，車船稅根本就不能影響到他們的“消費決策”！況且，豪車的利潤空間很大，商家可以以各種優惠活動抵消上漲“少許”的稅賦。隨便百度“車降價”就會看到很多新聞。例如“奔馳e300l　3.0　時尚型2010款，優惠15萬元，售價52.5萬”，也許你會說奔馳豪車不是常見乘用車，那么“東風本田思鉑睿2.4　at尊貴版2009款，優惠3萬元，售價22萬”總歸常見乘用車吧。這更不用說排量3.0l、4.0l以上的豪車了。所以舉例是為了說明，由于大排量車的車款巨大，消費群體相對不差錢，加上利潤空間大很容易被商家作優惠來抵消稅賦調控壓力，所以現行車船稅法在“抑大”方面是起不到什么理想效果的。

排量并非節能環保的準確指標

乘用車的排量大小并非判斷是否環保的唯一標準，低檔次的小排量汽車有可能會增加有害物質的排放。以往我們講到某款車的耗油量，總是習慣性地先問起發動機排量。長期以來，在人們的思維定勢中，油耗一直與排量掛鉤。但很顯然由于發動機燃燒動力技術的高低不同，同等排量的兩個發動機，在同等條件和行駛距離下，先進的發動機的油耗當然低很多。另外，除了發動機技術，一輛車標準配置后的重量顯然也和油耗直接掛鉤的。發動機一樣，較重的一輛車的同距離油耗顯然也會高！

那么，什么“指標”才能真正衡量一輛車是否達到環保要求呢？答案是：“整車整備質量（vcw，vehicle　curb　weight）”和在vcw為定值情況下測出的“百公里燃料消耗量（fc，fuel　consumption　per　100　km）”！

實際上，早在06年7月1日，國家標準《第一階段乘用車燃料消耗量限值》就已經正式執行。這一國家標準是以vcw來確定汽車的耗油限量，而不是以發動

機排量級別來確定汽車的耗油限量。其將油耗與vcw掛鉤，將vcw分檔，對生產廠家提出各檔中車輛的fc限值。

08年，國家又推出《第二階段乘用車燃料消耗量限值》，對汽車廠家提出更高節能要求。例如，一輛vcw在1350公斤至1400公斤的乘用車，第一階段fc限值為10.1升，而第二階段則為9.2升，第二階段比第一階段降低了近10％。

如今，《第三階段乘用車燃料消耗量限值》也已出臺。一輛vcw在1320公斤至1430公斤的乘用車，第三階段fc限值為7.3升！

所以，如果遵循分檔征稅的思維不變，那么分檔的依據應該是vcw和相應的fc，而不是“排量”！

乘用車統一分檔征稅是最好的辦法嗎？

如果說通過國家標準是強制生產廠家，從根源上使得燃料汽車產業達到節能減排要求；那么制定車船稅法的初衷和目的，我想應該是引導消費者選擇更節能的產品，降低能耗。

那么就又要回歸到消費者消費決策的問題上了。之前的分析得出了一個結論即通過少收稅可很好的起到“揚小”的作用；而就算大幅增加稅額，在“抑大”方面也是收效甚微的。那么我們可以繼續繼承此法的優點，在消費者選擇小排量車時進一步，不收車船稅或給予類似家電下鄉、以舊換新之類的補貼。（購車時還有購置稅、消費稅、增值稅等，這些起財政收入、調節貧富差距作用就夠了。）

既然多征車船稅對大排量消費者起不到“進一步”的作用，那么換一個思路。我們直接想要的其實是降低油耗，而不是降低汽車消費，那么應該直接遵守“多耗多征，少耗少征”的原則。

對合理設計“燃油稅”提出建議