交通管理安全法

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交通管理安全法范文第1篇

關鍵詞：車隊　安全管理　“五化”管理　總結

隨著我國經濟的快速發展，機動車保有量已達2億輛，在為人們的出行提供便利的同時，道路交通安全也成為影響人們生活的重要問題。因此作為一支集生產與交通管理于一體的復合型管理隊伍，更要認真探索安全管理的新模式，通過安全意識培養細節化、安全教育經常化、車輛檢查制度化、新人培養常態化、人員交流貼心化的日常“五化”管理法，提高隊伍的管理水平。

一、安全意識培養細節化

班子成員嚴格管理是基礎，班組情感管理是保障，駕駛員自我管理是關鍵，要通過強化教育、管理、監督、考核等管理措施，提升駕駛員的綜合素質，減少和杜絕交通事故的發生。管理人員的責任心是提高職工安全意識的前提，年初，車隊干部與所承包班組簽訂了《安全生產承包書》，完善了《車輛及駕駛員管理檔案》，切實掌握了每臺車的狀況和每個人的特點。為此管理人員從每天車輛出車前的檢查和車輛回隊后的交流及每周的班組安全會三方面強化了細節培養。

堅持每天早上車管干部和一名隊干部認真執行晨檢制度，在出門處檢查車輛狀況和安全帶佩戴情況，在和駕駛員及上井人員進行簡短交流的同時，觀察駕駛員和上井人員的狀況，交代行駛路線中的危險隱患點，提醒駕駛員按章行駛，控制好車速，通過風險共擔制度要求乘車人員在過集鎮、十字路口等復雜路段時，幫助司機觀察了望，隨時提醒司機安全行駛。

車輛回隊后主管干部與出車司機及上井職工交流，在增進感情的同時，了解司機的思想動態和在路上的行駛情況及路況，討論危險點及如何進行這一路段的安全行駛，加強駕駛員對行駛路線中危害因素的辨識能力，對隱患路段做到心中有數，把不安全因素盡量降到最低，同時提高司機及乘車人員發現問題、分析問題、處理問題的能力，使他們意識到自己在交通安全中的重要性，從而自覺的參與到交通安全工作中來。

二、杜絕安全隱患，檢查制度化

檢查是實現過程監控中消除安全隱患的主要和重要手段之一。要通過一整套完備的檢查制度，使檢查有據可依，落到實處。認真做好出車前的檢查和叮囑，我們做到了“三個檢查”，即駕駛員“一日三檢”、班組周檢、中心月檢，及時消除設備隱患，對于疑難問題及時開展QC攻關，保證車輛良好的技術狀況。對試井車等大型車輛要做到重點檢查，發現隱患及時進行修理，切實做到車有問題不上路。 轉貼于 車隊認真開展了“五個教育”，即出車前一分鐘安全提示教育、周一安全警示教育、周二班組提醒教育、長途車叮囑教育、每月一次換位和典型引導教育，使駕駛員明確了安全重點，工作中切實落實了防范措施，降低了行車的風險度。

三、提高安全意識與技能，教育培訓經常化和多樣化

駕駛員“人”的因素至關重要，要科學管理“人”的問題。工作中要堅持以人為本的理念，加強駕駛員思想動態分析，包括精神狀態、思想狀況、身體情況等，在行車中時刻關注駕駛員的身體健康狀況，不開疲勞車，不開故障車，不酒后駕駛，嚴守交通安全法律法規，在思想上去掉特權意識，通過教培方式的經常化和多樣化提高教培效果。

四、駕駛新人培養常態化

對初學駕駛的人來說，駕駛技術從無到有，是一個漸進的過程。在這一過程中，上車前對車輛的安全檢查、正確的駕駛姿勢、各操縱裝置的正確操作、規范操作程序等訓練十分重要，新駕駛人員到隊后，首先要接受的就是規范化操作再學習，使他們在上車前具備一個良好的“動作定勢”，將安全意識教育寓于駕駛操作教學中。為了提高新駕駛員的學習興趣，我們采用了多種學習模式，如案例教學法、情境教學法、模擬教學法等，變無形為有形，變抽象為具體，使新駕駛員逐步樹立起安全第一的思想。

五、與司駕人員交流貼心化

作為主管車輛的干部，要及時發現和解決司駕人員的情緒變化和波動，盡可能幫助他們解決生活和工作中存在的問題，與司駕人員家屬定期聯誼，讓司駕人員無后顧之憂。要實施親情管理，把“以人為本”的理念落到實處，樹立“安全就是最大獎勵”的理念，讓駕駛員實現從“要我安全”到“我要安全”、從被動型向主動型的轉變，增強自主管理意識。

交通管理安全法范文第2篇

    GIS是集計算機技術、遙感技術、地理科學、測繪科學、管理科學和信息科學技術發展起來的綜合學科。GIS具有以下技術特征:空間數據與屬性數據在道路交通地理信息系統處理問題中的共同應用,而數據庫管理將兩者聯系在一起進行管理、分析和應用,從而提供了認識地理現象的一種新的思維方法;地理信息系統強調空間分析,通過利用空間解析式模型來分析空間數據,GIS成功應用依賴于空間分析模型的研究與設計。道路交通事故的發生與駕駛員的行為有關,而且還與道路環境條件、交通流量、天氣狀況、路政設施等諸多因素有關。道路交通安全地理信息系統簡稱“GISS-T”,是建立在海量的道路信息和交通事故信息基礎之上,采用自動評判與人工交互法相結合,通過引入安全評價規范、專家決策支持系統等評價手段,對研究的道路或路網具備信息采集和分析、事故分析、預測和安全評價功能的信息系統。GISS-T的智能性,將道路事故及道路屬性數據合理地分化、分析,并用一些易于觀看、簡練的表達方式,將道路交通管理者從繁雜的工作中解脫出來,提高道路交通安全管理系統的事故發現能力、增強處理事故的客觀公平性和科學性。

    2GISS-T系統的總體設計

    GISS-T是一個復雜的系統工程,它由人機交互系統、數據庫及其管理系統、方法庫及其管理系統、模型庫及其管理系統等組成(圖1)。

    2.1數據庫子系統

    決策系統的數據庫包括屬性數據庫和空間數據庫。數據庫是GISS-T的基礎,為城市道路交通安全管理者提供決策所必需的信息和數據。GISS-T突出以空間數據為核心,數據庫與模型庫相結合、數據庫支持各種模型的原則。屬性數據庫是GISS-T數據庫的重要核心。主要包含:道路等級、道路編號、道路名稱、等級長度、車道寬度、車道數、道路平縱斷面指標、路面類型和狀況、道路沿線交通安全設施設置情況、沿線地形地質描述、最大通行能力、設計車速、年平均日交通量、立體交叉情況、沿線平面交叉、出入限制情況、道路沿線橋梁、涵洞、隧道及其他結構物分布情況等公路基本設施數據;包含省界、行政區劃、邊界線、公路界、荒漠、綠洲、濕地、山區、海拔高度等道路環境數據;并含有歷年道路交通事故綜合數據(事故發生地點、事故的主要原因、事故時間、天氣狀況、照明情況、事故形態、駕駛員駕齡、事故死亡人數、受傷人數、直接經濟損失等)。屬性數據的編碼是實現屬性數據與空間數據匹配的關鍵,通過一系列的標識碼(該系統采用事故ID為關聯),將屬性數據與相應的空間數據連接。空間數據庫是GISS-T數據庫的另一核心。它包括地形圖和各種專題圖片。以ARCGIS軟件為依托,通過智能掃描識別系統在屏數字化輸入。數據庫管理系統是道路交通安全管理系統的基石,它完成對空間數據庫和屬性數據庫的連接,為決策者提供決策輸入所必需的信息和數據。數據庫管理系統可以滿通部門日常的交通事故以及道路的數據維護和更新,實現對各種數據文件的查詢、檢索、增刪、編輯和修改等功能。

    2.2模型庫子系統

    模型庫是GISS-T進行定性分析和定量計算的前提,模型庫子系統的設計成功與否是GISS-T成功的關鍵。模型庫子系統包括模型集、解釋說明和管理子系統,模型集包括事故統計模型、成因分析模型、事故預測模型及安全評價模型等。解釋說明部分主要用來對模型的參數、使用方法和適用范圍做出解釋性的說明,用文本文件的形式建立。模型庫管理系統具備對模型進行查詢、調用、增刪、檢索、參數修改等功能。

    2.3方法庫子系統

    方法庫為決策模型的求解提供程序和算法的支撐平臺。方法庫管理系統可提供不同的決策所需的不同算法,模型庫間、數據庫間和模型庫與數據庫之間通過參數傳遞和函數調用來連接。

    2.4人機交互系統

    人機交互是GISS-T的另一個重要組成部分,有效地將模型庫、數據庫、方法庫集成在一起。通過人機交互界面,用戶可以方便快捷地錄入、查詢、調用數據庫中的數據和各種模型,從而進行事故黑點分析、道路安全評價分析及事故預測等。而數據庫、模型庫和方法庫之間的連接和數據傳遞多采用可視化程度高、界面友好的人機交互界面。采用空間數據和數據庫掛接,改變了傳統的信息管理方法,地圖由傳統的靜態記錄變為信息豐富多樣的動態電子地圖,實現了數據可視化。它使道路交通安全管理人員對道路安全的管理變得簡單、直觀、易操作,為決策提供科學快捷的支持。

    3GISS-T系統的實現

    GISS-T系統采用經過某城市國道的道路屬性數據和近3年由公安交警提供的數據庫導入的道路事故數據,采用ACCESS2000數據庫,應用ARCGIS二次開發實現。采用可視化開發工具VisualC++開發,采用對象連接和嵌入自動化技術啟動ARCGIS在后臺執行,ARCGIS軟件利用回調技術動態獲取其返回信息,實現程序中的地理信息處理功能。開發的GISS-T系統除具備基本的事故查詢、數據管理、事故地點顯示功能外,還具有事故致因分析、事故預測、事故安全評價功能。

    3.1GISS-T事故致因分析

    GISS-T可直觀顯示事故在空間的位置情況并且方便系統使用者統計、查詢,并打印輸出圖表。系統按照事故致因理論中由于人的不安全行為、車輛的不安全狀態、不安全的道路環境、不良的天氣、不良交通條件下引發的交通事故,分別做出統計并在電子地圖中顯示,顯示可以選擇1年或者幾年的事故統計,由系統使用者自主選擇。圖2表示統計年內道路交通事故中由于人的不安全行為即由機動車駕駛人、非機動車駕駛人、行人乘車人的不安全行為引發的事故原因的分項統計,并且各類因素在人、車、路總統計中排列以柱狀圖顯示。

    3.2GISS-T事故預測

    GISS-T系統采用改進的數量化理論方法建立事故預測模型。該模型如下:設n組定量的隨機變量y1,y2,…,yn依賴于p=h+m個隨機變量xi(1)。

    3.3GISS-T事故評價應用

    系統采用當量事故次數法作為區域安全評價指標,以2km作為統計標準,計算每一路段的平均當量事故次數,安全級別共分10級,用當量事故次數模型計算路段的安全指標,根據指標將安全等級分為10種安全級別,并以深紅至深綠10種顏色來表示。本文來自于《中外公路》雜志。中外公路雜志簡介詳見

交通管理安全法范文第3篇

一、考評對象：各區市縣人民政府，__經開區、__園區、__園區管委會。

二、考評辦法

（一）考評內容。由基本項目、加分項目、扣分項目組成。

（二）考評方式。實行季度考評，通過查閱各地交警內網“農村道路交通安全管理”專欄、各地上報的考評資料及日常工作信息和市政府安全生產委員會辦公室（以下簡稱“市安辦”）明查暗訪所掌握的情況等方式進行。

（三）考評實施。考評由市安辦、市公安局交警支隊每季度對各地工作開展情況進行考評并通報，考評結果納入各地年終安全生產目標考核范圍，抄送市委、市政府分管安全生產工作的領導。

三、基本項目（共100分）

（一）組織領導（共25分）。

1．制訂《農村道路交通安全管理工作實施方案》，計4分。

2．制訂《農村道路交通管理工作考核辦法》，計3分。

3．制訂轄區《農村客運發展實施方案》，計3分。

4．制訂《農村道路交通安全管理工作聯系會議制度》《農村道路交通安全管理工作定點聯系制度》《農村道路交通安全管理工作宣傳教育制度》《農村道路交通安全管理工作執勤執法管理規定》《農村道路交通安全管理工作問責制度》和《農村道路交通安全管理工作勸導員規定》，計15分。

（二）工作實施（共33分）。

1．區市縣、園區主要領導每月到1個以上鄉（鎮）和2個以上村調研農村道路交通安全管理工作，并協調解決相關問題，計3分。

2．區市縣、園區分管領導每月到2個以上鄉（鎮）和3個以上村調研農村道路交通安全管理工作，并協調解決相關問題，計3分。

3．區市縣、園區每月組織農村道路交通安全管理工作相關單位召開1次以上定點聯系會議，計2分。

4．區市縣、園區組織召開農村道路交通安全管理工作現場推進會，積極推進農村道路執法執勤機制建設，計2分。

5．鄉鎮交管辦專兼職人員工資、補貼及辦公經費、基本裝備列入縣級財政預算，計2分；各鄉鎮交管辦專用辦公室及相關工作裝備達標，計2分；一類鄉鎮交管員不少于5人，二類鄉鎮交管員不少于4人，三類鄉鎮交管員不少于3人，計2分；實行交管辦與派出所、交警中隊合署辦公，開展聯合執勤執法，計1分；建立基本工作制度和工作臺賬，記1分；建立交通安全聯組，記0.5分；設立交通安全勸導點并開展勸導工作，記1.5分；鄉鎮交管辦建設按省上要求，在2014年6月底前全面建成，計2分。

6．在各鄉鎮場鎮，每個村設立社會宣傳點，進行常態化宣傳教育活動；組織鄉鎮、公安交警、交管辦每月開展農村道路交通安全宣傳教育活動，計2分。

7．每季度對鄉鎮交管辦人員開展業務技能培訓，計2分。

8．各村設立交通安全勸導點，配備勸導員開展勸導工作，對相關工作情況進行抽查，區市縣、園區每季度通報1次以上，計2分。

9．每月對5個以上鄉（鎮）交管辦組織開展日常執勤執法抽查，區市縣、園區每季度對抽查情況通報1次以上，計3分。

10．區市縣、園區在公安交警部門內網設立“農村道路交通安全管理”專欄，按項目設置類別，并適時本地工作情況，計2分。

（三）督導檢查（共22分）。

1．區市縣、園區對各鄉鎮貫徹落實上級有關農村道路交通安全管理工作文件、會議精神及時進行督導檢查，計5分。

2．區市縣、園區相關職能部門每月到定點聯系鄉鎮進行指導不少于1次，計3分。

3．區市縣、園區每月召集相關職能部門召開1次以上會議，聽取農村道路交通安全工作情況匯報，研究解決工作中存在的問題，計4分。

4．區市縣、園區每月25日前，按照本考評辦法對本地工作情況進行實地考評打分，并進行小結上報市安辦、市公安局交警支隊，計6分。

5．區市縣、園區每月對本地自行考評得分情況分別填入《__市農村道路交通安全管理工作季度考評統計表》和《__市農村道路交通安全管理工作考評內容分值表》，于每月28日前報市安辦、市公安局交警支隊（計分依據同時報送），計4分。

（四）工作成效（共20分）。

1．轄區農村道路交通事故起數同比持平計2分，每下降5%計1分，最高計10分。

2．轄區農村道路交通事故死亡人數同比持平計1分，每下降10%計3分，最高計10分。

3．以上兩項數據上升的本項不得分。

四、加分項目

（一）工作經驗被省政府安全生產委員會辦公室工作簡報采用，刊發1次加2分，專刊采用1次加5分；被市安辦工作簡報采用，刊發1次加1分，專刊采用1次加3分。

（二）工作經驗被國務院安全生產委員會辦公室、公安部或省政府安委會采用，1次加10分。

五、扣分項目

（一）發生1次死亡3人及以上的道路交通事故，每發生1起扣5分；發生1次死亡5人及以上的道路交通事故，每發生1起扣10分

；發生1次死亡10人以上道路交通事故，扣除“工作成效”分值20分。（二）區市縣、園區每月未按本辦法要求進行實地考評，扣3分，上報市安辦、市公安局交警支隊月工作情況每少報1次扣1分；工作情況及報表遲報扣1分，未報扣4分；未提供自評依據扣10分。

六、工作要求

交通管理安全法范文第4篇

公共政策與法律都是以條文、規定、規范的方式出現，并利用公共權力對社會的公共利益進行調節，而且調節的手段都帶有強制性的管理工具 [1] 。法律屬于嚴肅的公共政策，是高層次的公共政策。《道路交通安全法》作為一項嚴肅的、高層次的公共政策，其出臺多年，對提高道路交通安全，減少交通事故起到積極的作用。根據我國《道路交通安全法》的相關規定，交巡警管理的是公共道路，高校校園里的道路究竟屬不屬于《道路交通安全法》規定的管理范圍，成為人們爭論的焦點。加之，執行部門對《道路交通安全法》的理解誤差，以致在管理實踐過程中，該部法規在高校校園交通管理中得不到很好地貫徹執行，給開放式校園的交通安全管理帶來了諸多不便。在高校交通管理過程中，解決高校校園交通問題需要根據道路交通特性去綜合加以解決，而把《道路交通安全法》這一項嚴肅的、高層次的、惠及民生的公共政策運用好，便是其中的一種解決方法。

一、公共政策角度的高校校園交通管理問題

（一）公共政策的內涵

所謂公共政策，是國家（政府）、執政黨及其他政治團體在特定時期為實現一定的社會政治、經濟、文化目標所采取的政治行動或所規定的行為準則，它是一系列謀略、法令、措施、辦法、方法、條例等的總稱[2] 。

依據我國政策專家張國慶的理論，一種社會現象要上升為公共政策問題，需要具備以下幾個條件：一是客觀情勢的存在，存在一種可以確認的客觀情勢，并且經過主觀的判定，才能確認為政策問題。二是出現強烈的公眾訴求，問題引起了社會公眾的普遍關心，他們要求政府把這種問題當作重大問題來解決。三是問題的影響程度深，影響范圍廣，被確認為政策問題的那些問題都是影響程度較深或者影響面較大的問題。四是屬于政府及其有關政策部門職權范圍內的問題。五是形成明顯的政策需要，這些問題事實上已經到了非解決不可的地步。

（二）高校校園的交通問題上升為公共政策問題所具備的條件

并不是所有的問題都能上升為公共政策問題，高校校園的交通問題理應能夠上升為公共政策問題是因為它具備了上升為了公共政策問題的條件。

首先，隨著高校與社會各界交流的深入和合作的開展，開放式的校園內人、車驟增，人、車、路之間的矛盾進一步加劇，高校校園道路也出現了城市道路中常見的交通堵塞問題，因局部交通堵塞引發大范圍長時間的交通堵塞，社會稱之為交通堵塞的“蝴蝶效應”也將日益突出。從客觀情勢上而言，高校校園交通不僅是高校的分內事，它還涉及作為高校校園交通間接參與者的廣泛社會人群。

第二，近年來，在高校校園中發生的交通事故屢見于網絡、報端，引起了社會公眾的廣泛熱議，特別是在高校校園里發生的幾起影響極壞的交通肇事案件后，如“我爸是李×”事件，高校校園的交通問題，逐漸被廣大公民所關注，并能被非常明顯地觀察到，人們對此問題產生了強烈的公眾訴求，要求政府或教育行政主管部門把這種問題當作重大問題來解決。

第三，學校里的交通事故導致的學生人身安全問題、學校大門口的交通瓶頸現象、校園范圍內無交通管理執法部門、社會車輛進入校園后亂行亂放等問題，雖沒達到極為破壞性的程度，但卻屬于影響范圍較廣的問題，對一城區、整座城市的交通運行及人們的社會生活產生了廣泛的影響。

第四，高校校園的交通問題，是多個因素交織在一起的，不僅涉及高校保衛部門、高校自身，這也是政府及其教育行政主管部門職權范圍的問題，需要系統、全面、科學地對問題進行認識和評價。

第五，進入本世紀以來，隨著高等教育辦學規模的不斷擴大，各高校招生人數均有大幅度的增加，校園內“人”與“路”之間的矛盾也日益突出，如何確保高校校園的交通“安全”與“暢通”，正成為一個亟須解決的問題。如果這個問題不解決，有可能會構成對政府及教育行政主管部門履行職責的能力以及政府合法性的挑戰，面臨著嚴重危機。

二、道路交通安全法在高校校園交通管理中失效的原因分析

所謂政策失效，是指決策方案在實施過程中遇到抵觸，不能完全按決策方案的設計執行下去，決策執行結果不同程度地偏離了預定目標 [1] 。如前所述，高校校園的交通問題理應能夠上升為公共政策問題是因為它具備了上升為公共政策問題的條件。而對于應該適合高校校園交通管理的《道路交通安全法》，卻不能發揮其應有的作用。主要原因是：

（一）校園道路被劃在《道路交通安全法》管理范圍之外

在公共管理領域，許多政策不能達到預期效果，執行中困難重重，在很大程度上與政策本身的缺陷有關。校園道路之所以成為爭議的焦點，原因在于《道路交通安全法》中所定義“道路”是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方，包括廣場、公共停車場等用于公眾通行的場所。而校園道路形成的初衷不是為了便于社會機動車通行而建的，它的存在原是為了校園內的人、車通行為主，因此，校園里的道路顯然是不屬于《道路交通安全法》規定的管理范圍[2] 。

（二）政策法規目標不準確，致使執行者不得其要領

在《道路交通安全法》實施以前，大學校園內的交通事故都是由屬地派出所聯合校保衛部門進行處理的，該法實施以后，一般的交通事故都由公安機關交通管理部門進行處理，屬地交警部門接受大學校園內的交通事故處理工作，但令交警部門和高校保衛部門頗感無奈的是，限于《道路交通安全法》對“道路”的定義，目前針對于大學校園內的車輛交通違法行為，因為不在交警實時監控和管理的范圍，故多數均未受到處罰；而高校保衛部門作為校園道路的管理部門卻又不能查處校園內的車輛交通違法行為，更沒有處罰權，因為自從國務院于2004年1月1日頒布實施了《企事業單位內部治安保衛條例》以來，作為企事業單位的高校，其職能部門就不再具有執法權 [3] ，校園內發生的交通事故就只能報交警部門處理，而交警部門除了對影響較大或當事雙方協商不下的校園交通事故來學校處理之外，對一些小事故往往建議由高校保衛部門協調當事雙方自行協商解決。加之，管理體制、人員等方面的原因，高校的日常交通管理一般都由高校保衛部門自行負責，交警部門是顧及不上的，這就造成了交警部門對校園道路的監管出現了缺位，而高校保衛部門想管卻又沒有執法權的無奈局面。

（三）校園交通管理隊伍整體薄弱，在執行道路交通安全法規時有偏差

政策的有效執行依賴于各種因素或條件，這些因素中的任一方面或它們之間的配合出問題，都可能招致政策的失效。雖然《道路交通安全法》將校園道路劃在其管理范圍之外，但是該法規中的其他條款仍可作為高校保衛部門在管理校園交通的法規依據，如法規中的第6條規定“教育行政部門、學校應當將道路交通安全教育納入法制教育的內容。”，第7條明確指出，“對道路交通安全管理工作，應當加強科學研究，推廣、使用先進的管理方法、技術、設備。”等，都充分說明了該部法規在交通管理中的指導作用。對照《道路交通安全法》，高校保衛部門在實施校園交通管理中出現執行上的偏差，主要在于：

1.交通管理專業知識缺乏。交通管理是一門綜合性科學，需要從全局和系統的角度去考慮，交通事故處理也有一定的復雜性。而由于歷史的原因，高校保衛隊伍人員素質參差不齊，有部隊轉業，有從公安院校畢業，有從其他行業改行而來的，真正能受到過專業的、系統的交通管理知識學習的人不多。雖說他們對學校的整體交通情況都比較了解，但缺乏系統的管理理論支撐，就無法實現對學校交通的科學化、規范化管理。

2.人手不足，管理力度不夠。校園交通管理具有一定的即時效應，在交通高峰期往往需要大量的人手去引導、分流道路交通壓力[4]。據了解，目前國內專門成立校園交通管理科的高校還是為數不多，不少高校的都是將交通管理與消防，或者與校園秩序等職能并在一起，兼職從事交通管理的比較多。而高校校園面積都比較大，校園秩序、消防等各方面的工作任務也比較重，有時交通管理就顯得捉襟見肘，應付不過來。校內交通擁擠，車輛無序停放，部分車輛車速快、噪音大、尾氣重，事故時有發生的情況還是沒法從根本上得以解決。

三、克服道路交通安全法在高校校園交通管理中失效的對策探討

（一）轉變觀念，統籌考慮

從觀念上必須充分認識到高校校園交通問題是社會化、城市化、高等教育規模化發展過程中的必然結果，是多個因素交織在一起的。因此，在高校校園交通管理問題當中，要確立運用公共政策解決問題的管理理念，結合城市道路交通系統，系統、全面、科學地對高校校園的道路交通特點、規律進行統籌考慮，充分發揮公共政策的作用，制定一套真正適應高校交通安全管理的法律或法規，才能實現高校校園人與車的和諧相處。

（二）完善法律、法規、政策的制定，將校園道路納入《道路交通安全法》管理的范疇

《道路交通安全法》里所說的“道路”是指公路、城市道路和雖在單位管轄范圍但允許社會機動車通行的地方。當前，我國高校校園大抵上有這樣三種形式，一是封閉式校園，二是半封閉式校園，三是完全開放式校園，雖沒有明確規定高校校園是允許社會機動車通行的地方，但事實上，已存在社會機動車在高校校園通行的客觀情勢。因此，作為政策執行部門，可以在了解政策要求，掌握政策實質的前提下，根據客觀情勢所在，按照原則性、靈活性、創造性的辯證統一執行政策，對現行的《道路交通安全法》進行修訂，把高校校園道路也納入《道路交通安全法》里所說的“道路”范疇，讓執法部門和管理部門有明確的法律依據。畢竟，法律有其一般的政令所無法比擬的作用，它使得許多行之有效的做法不因為人為的原因而改變，能夠保證政策執行的規范性和長期性。

（三）構筑校園警察管理機制，健全政策執行系統

近年來，部分省市開始構建以“校園民警”為主體的校園安全保衛體系，解決了高校保衛處沒有執法權及力量不足等問題，收到了較好的效果。具體做法是：政府撥款為高校配備校警，校園民警實行警方與校方雙重管理；校園民警著警服，配“校警”袖標，執警械，可以依法開展校園內安全保衛和周邊治安整治，具有刑事治安案件偵處權、消防管理權、交通管理權，協管校園食品安全，并組織師生開展預防安全事故的培訓演練等，緊急情況下，校警可依法使用警械 [5] 。

我們知道，公共政策總是在一定的體制下產生和運轉，政策的整個活動過程受制于現實的體制環境，體制不合理不僅不能制定出正確的政策，即使有了正確的政策也難以組織正常運作。因此，必須要對現行的高校校園安全保衛體系進行改革，健全交通管理政策的執行系統，而構筑校園警察管理機制，便是健全這一政策執行系統的一個主要方式。只有這樣，才能解決高校校園內的交通管理權限、交通違法行為處理、交通事故責任認定等問題，才能對高校校園交通進行有效的控制。

交通管理安全法范文第5篇

根據《中華人民共和國道路交通安全法》第九十六條的規定，偽造、變造或者使用偽造、變造的機動車登記證書、號牌、行駛證、駕駛證的，由公安機關交通管理部門予以收繳，扣留該機動車，處15日以下拘留，并處2000元以上5000元以下罰款;構成犯罪的，依法追究刑事責任。

《道路交通安全法》第一百零一條規定，違反道路交通安全法律、法規的規定，發生重大交通事故，構成犯罪的，依法追究刑事責任，并由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證。造成交通事故后逃逸的，由公安機關交通管理部門吊銷機動車駕駛證，且終生不得重新取得機動車駕駛證。

（來源：文章屋網 ）