新能源汽車盈利模式

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新能源汽車盈利模式范文第1篇

一直以來，新能源汽車市場處于“政策熱、資金熱、市場冷”的尷尬局面，分時租賃擁有“按需付費、全程自助、隨借隨還”的優點，分時租賃已被視作撬開新能源車私人消費的切口。2017年，中國汽車租賃市場規模預計增至82億美元，其中分時租賃板塊的增速最快。

但是，新能源車租賃業務普遍面臨資產重、充電難、使用率不高等難題，“很多新能源車的電池根據私人消費打造，并不適合反復頻繁充電，如果用作分時租賃，電池不到2年就廢了?！鄙钲诮疱X潮電動汽車租賃公司董事長邱宇軒說，當前電動汽車分時租賃真玩家少之又少，即便車企自建的租賃公司，大多只關心掙取政府補貼，而非運營下去。來自臺灣的邱宇軒進入IT行業已經30余年，涉足租賃業務前，長期服務于美國第二大移動運營商AT&T公司，在電子通訊和電子商務上有較長時間積累。

金錢潮最初被行業關注，是因為在深圳推出20元到機場的租賃服務，創下行業最低價。最近，該公司在深圳又啟動首個電動汽車分時租賃項目，已有約100輛江淮和悅IEV4投入運營，深圳共設有24個網點，市區每3公里即有一充電站，平均每天租金只需同行的一半左右。

邱宇軒告訴《二十一世紀商業評論》記者，當前很多同行定價過高，不利培育消費市場，而與杭州“車紛享”、北京“一點租車”純租賃模式不同，金錢潮采取“實業+金融+互聯網”的復合型路線。

為緩解購車資金壓力，金錢潮依靠會員制一次性收取6888元進行前期融資，同時與銀行合作，支持其向用戶提供低息貸款以支付會費，通過金融的方式有效分攤企業的資金成本，減少運營風險。當然，會員制形式也是高門檻，方便企業但可能會嚇跑客戶，例如上海嘉定電動車分時租賃業務就沒有采取會員制，單價較高，但可以讓用戶初次體驗成本降到最低。

新能源汽車盈利模式范文第2篇

【關鍵詞】新能源汽車；產業化；風險

一、我國新能源汽車產業化發展的背景

能源緊缺已經危及國家安全。2011年石油對外依存度達到56%，超過國家警戒線50%。按照目前的發展速度及燃料消耗水平，到2020年，中國的汽車數量將超過1.5億輛，石油消耗將超過2.5億噸，將占到當年全國石油總需求的57%。因此，發展新能源汽車、促進交通能源動力系統已經是大勢所趨，勢在必行。

環境保護越來越受到重視。通常在城市中心交通排放的CO形成的污染物濃度占CO總濃度的90%-95%，HC和NOX占80%-90%，大部分顆粒物和VOCS，也是增長最快的溫室氣體排放源。十二五期間，中央政府明確提出單位國內生產總值能耗和二氧化碳排放分別降低16%和17%，主要污染物排放總量減少8%至10%。要實現如此艱巨的任務，就必須加快汽車產業結構調整升級，促進節能減排和資源循環利用。

新能源汽車技術主要有混合動力、純電動、氫燃料電池等幾種路徑，競相發展，各有優劣?；旌蟿恿夹g主要是以內燃機和電動機作為動力源，純電動技術以汽車電力電子學為基礎，燃料電池技術原理是使作為燃料的氫在汽車搭載的燃料電池中，與大氣中的氧發生化學反應產生電能。

二、新能源汽車產業化發展過程中面臨的風險

與傳統產業相比，新能源汽車產業在高技術含量帶來高成長的同時，也伴生了高投入和高風險。由于技術不成熟性，該產業發展面臨諸多不確定性［1］。

1、技術風險

技術風險是指伴隨著科學技術的發展、生產方式的改變而產生的威脅人們生產與生活的風險。它主要包括：技術競爭風險、技術選擇風險。

技術競爭風險。各國爭相發展新能源汽車，在技術上都各有所獲，而且都制定了詳細的發展計劃，提供充足的研發資金。而我國在電機、電池、電控系統等核心技術方面相對落后，各個汽車生產企業也在相互競爭，浪費了社會資源，沒有形成技術聯盟和技術共享模式。

技術選擇風險。新能源技術處于技術混沌期，存在諸多技術路徑。國家具體戰略方向不明，一旦方向選擇錯誤，國家和企業的投入就會白白浪費，喪失技術趕超機遇［2］　。

2、消費者認知風險

對于普通汽車消費者而言，新能源汽車是一種新興產物，他們在心理上有一種念舊和排新的念頭，仍然傾向于購買傳統的石化燃料汽車，對于新能源汽車有一種不信任感。由于消費者在購買過程中更多的時候是一個損失回避者，而不是一個單純的利益最大化者，因此認知風險對消費者行為表現出非常強的解釋力。消費者對新能源汽車可能存在的認知風險主要包括：安全風險、性能風險、方便性風險等。這些風險是影響消費者選擇的重要因素，需要經過較長時間的市場考驗才能被消費者所接受。

3、成本風險

在技術成熟和規?；a之前，成本是難以克服的問題，新能源汽車自然也面臨著成本風險。新能源汽車實現產業化發展的關鍵之一是使其平均成本降低到傳統能源汽車的水平，這里平均成本既包括消費者購買成本（市場價格），也包括使用成本（燃料、維修、保養等費用）。新能源汽車成本受技術選擇、規?；潭取⒄咧С至Χ?、基礎設施的完善程度、燃料價格波動等多種因素的影響。雖然新能源汽車具有良好的社會效益和經濟效益，但是對于消費者來說，首先考慮的是成本問題。從目前國內市場銷售情況來看，盡管新能源車在環保和省油上占據優勢，但由于價格過高等原因，新能源車市場遭受冷遇。

4、資金風險

企業是否能夠獲得充足的研發、推廣等正常發展所需的資金，是任何企業在開發新產品時都會面臨的一項風險。新能源汽車屬于新興高新技術產業，需要大量的研發經費投入，產品的推廣也需要巨額投入，我國新能源汽車發展所需的資金主要來源于政府和企業。根據我國的國情，政府對新能源汽車投入不可能是充足的，一方面是因為我國的新能源汽車發展呈現百花齊放的局面，使政府的投入資金分散，另一方面只有企業取得一定的成果，才能得到政府的大力支持。因此，企業發展新能源汽車就要依靠自己的融資能力，金融機構對于新能源汽車領域的貸款相對來說也是謹慎的，新能源汽車產業較高的投入與較低的收益之間存在著巨大反差，使投資收益很難覆蓋投資風險。

三、建立風險規避機制

1、政府應在新能源汽車產業化風險規避中起總體協調作用［3］

政府應該制定產業發展規劃，明確新能源汽車產業的技術創新要求、增長方向和發展重點，通過直接撥款、稅收優惠和政府采購等措施來保障企業和消費者的利益，鼓勵發展新能源車。完善立法，從法律層面上，保證新能源汽車產業的發展，對投資者、生產者、消費者的利益加以保護。政府應設立專門的協調機構，協調各參與主體相互合作，促進產業發展聯盟和產學研相結合的發展模式。政府應該加快建設可提供電力、電池充電、電池更換等可再生能源的基礎設施，加快新能源汽車的發展普及。

2、擴展投資主體，拓展企業融資渠道

企業應該引進風險投資公司，風險投資的獨特運作方式決定了風險投資中的獨特風險，它的高收益吸引著眾多資金流向高科技產業，使風險投資就成為保障新能源汽車發展所需資金來源和提高資金利用效率的重要途徑。同時，金融機構應該加強對新能源汽車領域的了解，充分認識到，支持戰略性新興產業是自身轉變發展方式、調整盈利模式、培育優質客戶的重大機遇。信貸機制還需創新和完善，大多數商業銀行仍將戰略性新興產業貸款與其他貸款按同樣標準考核，影響了員工的積極性及適應企業特點優化業務流程的主動性。

3、規避風險，　鼓勵消費，提高汽車企業的盈利水平

企業的可持續發展離不開利潤，　提高企業的盈利水平對中國汽車企業尤為重要?？蓮囊韵路矫嫣岣咂髽I的盈利水平：　一是從賺取制造利潤到同時賺取技術利潤和品牌利潤。二是大力發展汽車金融。從歷史規律看，　整車企業生產利潤降低3%-5%時，　汽車金融業務的利潤率仍可保持在30%左右［4］。因此，　我國汽車信貸市場盈利空間廣闊。通過增加汽車信貸規模，提高汽車銷售量，

又能給企業帶來更多的利潤。三是多元化是上規模企業增加盈利、規避風險的必然選擇。一個企業在達到一定規模后，　從規避風險的角度考慮，　要向多車型、多品種拓展。

4、企業完善自我發展體系，加強企業間的合作，提高風險防范能力

從長遠利益考慮，企業應該制定企業發展戰略，在保證現有業務的發展不受影響下，加大對新能源汽車的研發投入，以確保在未來的發展中，處于戰略制高點；對于企業間，需要加強合作，目前的情況是，各個汽車生產企業各自為戰，力量分散，這不但會導致重復投資，浪費資源，在規模、技術和管理水平、品牌知名度等方面無法與國外汽車業巨頭相抗衡。我國企業應盡快建立各企業聯合開發的技術平臺，合力推進我國新能源汽車技術的發展和市場化推廣。

【參考文獻】

[1]李東衛.戰略性新興產業發展與金融支持問題研究[J].視點，2011（4）.

[2]薛震.新能源汽車產業化過程中的風險及其規避[J].產業觀察，2009（14）.

新能源汽車盈利模式范文第3篇

2015年10月26日下午，由《汽車商業評論》聯合上海汽車金融港、平安銀行和建元資本聯合主辦的2015安亭國際汽車金融論壇上，幾位嘉賓圍繞“汽車金融在新能源汽車產業化中的實踐”的主題展開了討論。

同睿寧（建元資本運營部總監）：

賈可

“新能源汽車在中國火越燒越旺，我們一直講中國經濟新常態，這個新常態是低增長，但是新能源汽車產業進入到一個快速增長的新常態，跟這個主流趨勢是相反的。”

何錦峰

平安銀行交通金融事業部總裁助理

“我覺得如果國家不盡快出臺標準的話，在充電樁這個領域也會出現極大的浪費，而且也會引發很多主體進入時猶豫不決?！?/p>

張勇

北京新能源汽車股份有限公司副總經理

“現在不要考慮融合的問題，現在是看誰跑得快，真正互聯網化了，老一老二活著，老三老四死掉?，F在不要談什么格局，先跑起來吧?！?/p>

高攀

普天新能源有限責任公司投資部總經理

“我們認為做產業鏈一定是要融合的，包容了各個環節企業模式，大家一起探討出一條融合共生的商業模式。”

蘆寧

民生金融租賃車輛及工程機械部門總經理

“我們的痛苦是在于目前行業在初級階段，各個產業鏈的機會很多，也很活躍，但是因為積累的時間太短，現在存在選擇”

朱保華

中科招商集團高級副總裁兼新能源汽車事業部總經理

現在做新能源汽車，大家可能當作汽車領域的延展來看，我們作為投資機構，更多是把它當成能源互聯網的移動終端來看?！?/p>

在新能源汽車產業發展壯大的過程中，汽車金融能夠扮演哪些角色？提供哪些支持？金融機構、投資機構又該如何評估其間的風險與機遇？

2015年10月26日下午，由《汽車商業評論》聯合上海汽車金融港、平安銀行和建元資本聯合主辦的2015安亭國際汽車金融論壇上，幾位嘉賓圍繞“汽車金融在新能源汽車產業化中的實踐”的主題展開了討論。

該環節由《汽車商業評論》總編輯賈可主持，參與討論的嘉賓有：平安銀行交通金融事業部總裁助理何錦峰，北京新能源汽車股份有限公司副總經理張勇，普天新能源有限責任公司投資部總經理高攀，民生金融租賃車輛及工程機械部門總經理蘆寧，中科招商集團高級副總裁兼新能源汽車事業部總經理朱保華。

以下為對話實錄，《汽車商業評論》記者整理時有刪節。

假如補貼退坡

賈可（《汽車商業評論》總編輯）：最近新能源汽車的政策越來越利好，再加上前一段時間大眾排放造假事件，給人感覺新能源汽車的事業在中國將會是越來越好。

補貼政策如果退坡，新能源汽車還怎么賣，大家對這個事情比較傷腦筋。那么汽車金融政策是不是能夠對這個方面有所彌補或者促進？今天就圍繞這個話題展開。先各自一句話介紹一下自己。

何錦峰（平安銀行交通金融事業部總裁助理）：我們事業部是平安銀行專門針對交通行業特別是汽車行業的一個機構，平安銀行做汽車業務有十幾年了，對汽車產業還是挺有研究的，包括新能源汽車我們也很感興趣。

高攀（普天新能源有限責任公司投資部總經理）：普天是專門做通信信息行業的中央企業，有百年歷史，從2009年開始進入新能源汽車行業，在行業里也可以算是一個元老了。我們致力于做新能源汽車充電汽車網絡的整體提供解決商。

蘆寧（民生金融租賃車輛及工程機械部門總經理）：民生租賃是第一批金融租賃公司之一，也是唯一一家將汽車作為獨立部門的分行業金融租賃公司，現在大概是1400億元規模，全國排前三。另外，新能源也是我們重要的板塊，我們跟企業合作，像北京公交、邯鄲公交、珠海公交、青島公交等，另外在小車租賃業務上也做了很多開展。

朱保華（中科招商集團高級副總裁兼新能源汽車事業部總經理）：中科招商是中國最大的人民幣股權投資基金，在管的基金有600多億元。我的部門主要負責兩個業務，一是新能源技術型公司股權投資，涵蓋了新能源、新能源汽車和智能汽車方向，新能源汽車方向我們對電池、電機、電控都有投資。另外一個方向是汽車推廣，主要和比亞迪合作，在全國和當地的企業合作推廣新能源汽車的運營和充電網絡建設。在汽車運營和充電網絡建設方面，我們充分利用了汽車金融和融資租賃等金融工具。

賈可：我們注意到前期新能源汽車推廣很困難，后來變成想辦法搞批量推廣。如果現在政策退坡比較厲害，你們覺得該怎么繼續推廣？

張勇（北京新能源汽車股份有限公司副總經理）：因為產業還處于起步期，產業鏈的投入都非常大，整車的價格沒法兒控制下來。我覺得如果真的是國家補貼退坡，沒有一些其他的市場機制來保證性價比的話，這對行業是毀滅性的打擊。我相信不僅僅是中國的汽車行業做不到，全世界都做不到。

國家近期密集做一些政策調整，總理到世界各地考察，在聯合國提出碳排放交易系統。未來的政策導向可能是一定時期內用納稅人的錢來補，把產業鏈扶持做大。做到一定規模之后，用市場的機制，排放大的企業就需要購買積分，形成良性循環。國家考慮得還是蠻充分的。

賈可：實際上，國家不允許買傳統汽車只允許買新能源汽車就行。早些年新能源汽車對單位、大客戶推廣起來比較容易，現在因為各種利好政策讓個體消費者對新能源汽車也不那么抵觸。何總，你們現在的金融產品，對于推動新能源汽車的推廣，主要是推給大客戶還是消費者？

何錦峰：新能源汽車市場本身有很多不成熟的地方，大家都有目共睹，包括充電技術、充電設施和政策方面。政策雖然給了，但是后續如果退坡了不再刺激的話，這個市場在我們可預見的未來很難有大的市場空間。

在平安銀行看來，把客戶看成兩大類群體，一個是對公單位類的，還有一類是個人類的。單位類涉及新能源的最主要是政府、公交公司、租賃公司，他們的需求主要還是集中在節約用車成本、改變市場銷售模式上。

具體業務方式，對于企業類客戶比較好辦，已經有幾個大的思路。

一、跟著訂單走。因為目前補貼是跟著訂單的，我們可以作為補貼項下的過橋融資，因為補貼省里市里也有，至少要延遲到交車三個月左右，我們也愿意做這個過橋融資。

二、大巴目前走到新能源的前面，我們也愿意在大巴按揭用到新能源汽車上面，也是新能源金融推進。

三、新能源領域租賃非?；钴S，不管是分時租賃還是電池的融資租賃，都做得相當好。在租賃市場可以做一個保理融資。

對個人類客戶就是客戶自身購車的欲望問題，看車的性價比、便利度、定位是不是符合他的需求。目前新能源產品對客戶的吸引力還是相當有限，充電是目前最大的困難。

只要他們愿意購車，我們對個人用戶做消費金融貸款，與正常一般非新能源車支持的力度都是一樣的。只要他買在我們銀行看來，個人這端金融產品的金融支持都是現成的。

當成能源互聯網的移動終端

賈可：新能源銷售大客戶占主要地位，個人消費者還是比較少的現象。問一下蘆總和朱總，從你們的實踐當中來看，你們對新能源提供的金融支持表現在哪些方面？

蘆寧：第一，從我們目前操作的租賃業務來看，補貼的好處一個是降低了購車的成本，這是非常明顯的，國補加地補有非常大的力度。

第二，現在出臺一些政策提高了使用車的便捷性?，F在隨著搖號政策等一些問題，很多車不是你想買就能買，新能源政策出臺以后，這方面對客戶的便捷性有很大幫助。

補貼政策我覺得主要的問題是主機廠和電池廠成本降不下來，包括續航里程、技術細節達不到實際的市場應用的需求，所以國家這方面有一個政策性的引導。今年補貼有所調整的話，一方面是國家考慮到這個行業產業也在不斷成熟，而且新能源的優勢也在不斷顯現。

從我們目前的客戶群來講，首先，大客戶，包括公交這一類的客戶比較多，絕大部分是國家政策引導，確確實實國家在每個省都有相應的采購指標。第二是大客戶使用比較成熟，小車的話實用性還沒有那么好，所以補貼政策影響比較大。

未來隨著技術的發展，實際使用過程中用戶得到的實惠力度越來越大，補貼的影響會越來越小。在新能源公交車業務上，我們率先提出了十年租賃、零首付。一方面我們看中公交公司類似于政府信用。另一方面，通過我們測算，大客戶在新能源公交上使用的成本低于傳統的柴油車或者傳統的大巴車。

我們認為補貼是一部分影響，隨著好處和便利性的增加，這個市場的機會還是很大的。

朱保華：我們其實更多是負責運營，是金融機構的客戶。比如我們在包頭、太原落地新能源的出租車運營公司，跟金融機構詢價，獲取融資租賃資金。作為投資機構，我們更看好的是未來3到5年的狀況。

新能源汽車貴主要是兩方面，一方面是設計成本，一方面是電池成本。

隨著每年3到4倍的數字成長，尤其是主要在賣的車型差不多五六款。這樣的話設計成本的攤薄在未來三五年會得到顯著下降。

電池的成本有一個新的類似摩爾定律的說法，電池能量密度比每年會有20%到10%的增長，而電池成本每年以5%的成本下降。一年兩年看不出變化，但是三年五年下降還是蠻大的。

做投資是前瞻性的，看未來三到五年，我覺得補貼政策退坡和整體上量這兩個方面能夠達到一個彌補。這個行業帶起來以后，金融產品涉及的會更多。

現在做新能源汽車，大家可能當作汽車領域的延展來看，我們作為投資機構，更多是把它當成能源互聯網的移動終端來看。這樣前面的市場規模是非常大的。

不要談什么格局，先跑起來

賈可：看起來，補貼政策退坡以后，隨著車的性能提升、銷量增長、成本降低，也許到某一個臨界點沒有補貼政策也能大規模推廣。無論是對大客戶還是對普通消費者，這肯定是個利好。

在達到這個效果之前，廣大的汽車金融機構通過現有補貼政策來推動更多的新能源汽車進入市場，這是最關鍵的做法。

第二個做法，有一些創新者是搞充電樁的。十幾年前講的是爭奪加油站，現在講的是爭充電樁的運營?，F在有那么多充電公司，未來所有的充電樁接口各方面肯定要統一。

我估計目前普天沒法兒盈利，你們到底是怎么考慮的？未來除了建充電樁，還要爭奪運營權。把這個事做好以后，消費者才有意愿買電動車。

高攀：普天為什么做充電基礎設施？早期也是從電動汽車和電池這個產業角度考慮，因為是國家的戰略新興產業，作為一個央企想在產業里面做出貢獻。我們通過原有的通信技術和通信資源，更好的是在充電基礎設施上進行投入和發展。

電動汽車發展這么多年，在補貼政策的刺激下發展得并不盡如人意，后面政策退坡了以后，新能源汽車發展到底怎么樣，大家抱有疑慮。我們普天非常樂觀。

基礎設施被業內認為是新能源汽車發展的瓶頸，解決了這個瓶頸就有利于新能源汽車的推廣。這是我們公司投資充電樁的初衷，因為我們認為必須提供比現在的加油站更便利的能源供給網絡。

基于這樣的思考，我們公司致力于如何利用這個網絡，通過實踐找到可持續發展的路徑。我們目前已經找到了一個城市，能夠規?；⑸虡I化推廣新能源汽車的解決方案。在推廣網絡的過程中，我們提出建設的網絡一定是互聯互通的。

一、我們要力推標準的統一。保證充電設施的統一，網絡建在這里，大家都能來充電，也能夠實現公共設施的效率和兼容性。

二、力推上傳數據的統一。上傳的數據大家是統一的，以便于我們在車輛的安全管理包括后續數據真正的分析和應用。

三、力推結算標準統一。不管是我們做應用還是其他企業做應用，所有的消費者應該是在一張大網上進行消費，而不是說來了普天的網絡，就不能在其他的網絡進行消費。

很高興國家成立了一個充電基礎設施聯盟，能夠把中國充電基礎設施網絡做到國內的互聯互通，甚至是國際的互聯互通。我們對此持有開放的心態，跟所有業界合作互聯互通。

目前這個階段還沒有到大家搶運營搶網絡的階段，現在應該還是大家合作，搭網絡、促進網絡服務，能夠達到時下高效化和便捷的階段。

剛才講到商業化，我們深圳通過三年到四年多的努力，目前已經實現了單個城市充電基礎設施網絡的商業化運營，已經連續兩年實現了盈利。

這個行業下一步關鍵點是業內的人達成共識，如何可持續發展這個產業。希望政府、行業，通過我們引領消費者能夠真正達成可持續發展的共識，把真正可持續發展的模式搭建起來，大家在共同的框架下各自發展，通過大家努力能夠讓消費者不僅電動汽車暢行，而且能暢享。

賈可：你們在深圳盈利，是不是大客戶方式盈利？

高攀：前期一定是集團客戶更便于推廣和形成規模化，沒有規模化，無從談起商業化。早期主要是推廣大客戶，包括公交、出租、甚至物流車和租賃的車輛。我們今年會重點推廣乘用車領域，乘用車領域也是有一定的商業模式的。

賈可：從高總分享來看，當下主要是服務于大客戶，目前充電樁的割據狀態還不要緊，因為包括物流、公交是在一定的范圍之內，并不會串到另外一個網絡。

張總，你們合資的充電樁公司特來電如果不是做大客戶的話想要掙錢也是蠻難的，除非就是以推廣我們的新能源汽車為目的。第二，充電標準最終還是要統一，但是誰來掌握統一的主導權，這肯定是個問題。

最后是不是大資本進入，誰收購了更多的充電樁，誰就有話語權，誰就能獲得主導權？你對這個方面是怎么思考的？

張勇：回答這個問題之前先回答幾個數據，第一，我們今年訂單是22000輛，私人客戶占到70%，20%多是租賃市場，還有不到10%是出租車和政府租賃。從這個數據來看，我認為乘用車特別是在北上廣深這種城市已經進入了家庭，是非常好的開端。只有進入普通老百姓的家庭，才能稱之為市場化元年。

第二，通過這一兩年的業務實踐和近期國家政策公布情況，以及行業的技術進步、成本的降低來看，我們認為2020年國家500萬輛的保有量規模是可以實現，甚至可能超一些。

第三，2020年我們的價格只有做到和消費者心理價位基本接近，也就是說以產品的全生命周期來比，購車成本、二手車殘值基本相當，就能夠真正做到和燃油車同臺競爭，2020年應該實現這個目標。

北汽新能源怎么看待充電樁合資公司，有兩個定位。

第一，目前主要做基礎設施的建設，以促進銷售為主要目的。在社會資本或者國家資本沒有進來的時候，企業可以聯合有共同目標的企業做充電設施的布局。從目前來看除了我們進去，現在很多資本都在進去，老百姓的信心越來越足，它是一個前瞻性的投入。

第二，未來是一個信息平臺，是一個客戶流量入口，是大數據的整合平臺，是要當生意做的。

整車廠未來定位是什么，我們還在研究之中，是純粹制造業嗎？我認為它不是，制造+服務，是一個技術型公司、創新型公司，更加互聯網化了?？赡芟虍a業上下游延伸，往上走，在供應商上整合資源，往下可能是貿易。

是不是更進一步做戰略投資？我覺得現在為時過早，只能說前景很好。我覺得現在不要考慮融合的問題，現在是看誰跑得快，真正互聯網化了，老一老二活著，老三老四死掉?，F在不要談什么格局，先跑起來吧。

賈可：先不要談融合，我也同意這個觀點，高總同意嗎？

高攀：我可能不太同意這個觀點，因為我們認為做產業鏈一定是要融合的，包容了各個環節企業模式，就一家企業我們很難做到這個產業鏈。我們更贊同的是產業鏈的所有者來進行融合與共生，大家一起探討出一條融合共生的商業模式。

我們對充電樁的網絡建設和運營、服務，都應該是采取戰略合作共同推進的方式。另一方面我們更多地對消費者提供增值服務，反向引領相關的產業從業者配合相關的需求，衍生各自的增值服務。我們認為產業是融合的、共生的生態鏈。

還是標準如何統一的問題

賈可：那么多企業進入到充電基礎設施運營里面去，大家都明白將來這是大生意。問一下搞金融的，汽車金融要求在基礎設施方面加大投資，你們從中看到的是什么樣的商機？

何錦峰：充電基礎設施對新能源汽車領域發展是至關重要的，但是現在還是標準如何統一的問題。大家可以回顧一下其他的產業，比如說當年的DVD，好幾家日本公司都做，松下、索尼各有各的標準，前期都投入了大量的資金。最后只有一家勝出，其他的投入都打水漂了。我覺得如果國家不盡快出臺標準的話，在充電樁這個領域也會出現極大的浪費，而且也會引發很多主體進入時猶豫不決。

為什么現在愿意進入呢？可能是無論你將來怎么統一，我現在已經把這個資源占據了。充電樁到底是換還是充，充電模式和換電模式這兩個大體系也會造成消費者的困擾。

另外運營模式和盈利模式，目前我們看到很多充電樁建了以后利用率比較低，可能只有10%，在這種情況下怎樣能夠盈利也是很大的問題。僅僅靠充電的服務、電費的收入還不太能夠很快地收回投入，需要參與的運營主體更多地考慮其他的盈利來源。

再就是私人充電的壁壘問題。我們看到美國個人買了車以后，60%是在家里充電，我們可能要專門找一個地方充。這個壁壘不能打破的話，仍然是很大的問題。

在銀行來看，在這個領域因為它的投入有很大的成本，需要很大的運作規模，我們覺得可能更適合國家資本出現，就是大的國有資本做大的事情。

新能源汽車盈利模式范文第4篇

[關鍵詞] 眾籌發展模式;能源行業;融資

[中圖分類號] F275.6 [文獻標識碼] B

一、眾籌業務模式及發展趨勢

眾籌（crowdfunding）是指項目發起人通過在互聯網上公布其創意，以實物、服務、債權或股權等作為回報，向網絡投資人募集資金，并達到推廣宣傳效果的業務模式。眾籌模式具有低門檻、多樣性、草根性及注重創意的特征，側重對初創型中小企業的扶持，是連接個人資產和小微企業的融資中介。近兩年來眾籌行業迎來爆發期，僅2014年就新增眾籌平臺約50家，根據世界銀行的預測，到2025年我國眾籌投資將達到500億美元。

眾籌按投資回報方式主要可分為商品眾籌、股權眾籌和債權眾籌。商品眾籌是以實物產品作為回報的眾籌模式，通常以預售的形式提供實物回報，對投資者要求低，回報周期短，但通常籌資金額也較低;股權眾籌以股權作為投資回報，籌款規模相對較高，回報周期比較長，投資風險大，通常只對符合條件的合格投資者開放。債權眾籌是投資者獲取利息并最終收回本金的眾籌模式，也即現在的P2P（網絡借貸）。從盈利模式來看，交易手續費、增值服務費、流量導入與營銷費用是國內外眾籌平臺的主要盈利來源。

垂直化、生態鏈化、O2O（線上到線下）化是眾籌未來的發展趨勢。垂直化即眾籌平臺向專業細分領域發展，垂直化眾籌平臺的特點是專業性高、用戶定位準確、用戶粘性大，同時由于專業性的提升，試錯成本也將降低，由于品牌優勢導致的馬太效應，垂直類的眾籌平臺未來將迎來發展高峰期。生態鏈的資源整合作用明顯，對創業項目的資金、渠道、培訓等有直接幫助，后期的退出機制對于整個項目的成功更是重要一環，京東眾籌之所以近兩年發展迅速就是得益于其生態鏈條對于投融資雙方的高吸引力。此外，由于我國不完善的信用環境，線上引流量，線下找資產是符合我國國情的眾籌模式，對眾籌項目的投后管理將成為眾籌平臺的競爭力關鍵，具備基礎資產獲取能力和大數據能力的公司將勝出。

二、眾籌典型案例及啟示

（一）京東眾籌――打造創業創新生態鏈條

京東眾籌作為京東金融第五大業務板塊，于2014年7月1日正式上線，最初主打智能硬件和流行文化領域的商品眾籌，借助其平臺優勢上線不足半年就成功籌資近3億元，成為國內最大的商品眾籌平臺。2015年4月，京東上線股權眾籌，作為構建產業生態鏈條的重要環節，旨在憑借其強大的資源整合能力，打造“京東創業生態圈”。京東眾籌快速成長的原因：

用戶及流量優勢是京東商品眾籌的制勝關鍵。一方面，京東作為國內最大電商平臺之一，在3C、數碼等領域有著長期的積累和穩定的用戶群，京東商品眾籌巧妙地從“智能硬件、流行文化”優勢領域切入，借助用戶流量資源，迅速擴大了產品的融資和預售規模。另一方面，京東商品眾籌特點是優選聚集好的創意，出資人在找到新奇、好玩的項目初期階段，能夠在產品設計、生產、定價等環節，與籌資人建立起深層次的互動，豐富了用戶體驗，滿足用戶消費升級需求，提高了用戶的粘性。

“創業生態圈”是京東眾籌的核心競爭力。京東眾籌聚攏了京東體系內外的各類優質資源，向創業者提供全產業鏈一站式創業服務，不僅做好前端的融資服務，更為重要的是做好后端的創業類項目的審核、融資、資本、管理和營銷等服務。一是京東集團為“創業生態圈”提供體系內各類資源支持，包括京東商城的品牌、大數據、采銷平臺、物流平臺，還有京東金融提供不同階段的資金支持。二是“創業生態圈”包括了公益創業導師團、眾創學院等資源，其中眾創學院由京東集團CEO劉強東擔任校長，著名私募股權風險投資人沈南鵬、周鴻偉、徐小平等擔任董事。三是與3W等孵化器管理公司達成合作意向，后者從后勤業務到財務、營銷、管理培訓、融資咨詢等方面，為入駐孵化器的創業團隊提供相關服務。

“領投+跟投”模式助力京東眾籌快速發展。一方面，在眾籌過程中，由一位有豐富經驗和戰略資源的優質投資者作為領投人，其他眾多投資人進行跟投，能夠幫助普通投資人克服專業性造成的門檻，降低了普通投資者的投資風險和信息不對稱性。據統計，“領投+跟投”效應在京東首秀項目中作用明顯。11個首發項目中有8個是有領投人的，有領投人的項目第一天就平均募資50%以上，沒有領投人的項目融資速度稍慢。另外，眾籌平臺運作是否成功不僅體現在投資標的選擇，更體現在投后管理。京東眾籌成立了投后管理團隊，不僅協助領投人協調資源、扶持創業企業，而且定期與不定期監督企業對募集資金使用、領投人職責落實等，包括要求募資成功后的創業企業每年披露一次財務報告，以及各類重大經營和戰略事項。即便項目失敗了，投后管理團隊也將審查企業失敗的原因以及是否侵害了跟投人的利益。

（二）綠能寶――新能源債權眾籌新模式

綠能寶是美國OTC上市企業陽光動力能源互聯網公司（SPI）斥資5億美元打造的互聯網創新金融平臺，2015年1月1日上線，專注于光伏發電融資解決方案，以實物融資租賃為商業模式，首創了低碳公益與穩定收益相結合的債權眾籌產品。按照光伏項目發展階段的不同，綠能寶分別推出美橙、美桔、金桔、美柚（美桔主要投資于待建太陽能電站項目;美橙投資于已建成或即將建成的太陽能電站項目;美柚投資于已建成電站項目;金桔投資于光伏電站的上下游產品，如承建電站的EPC方）等系列產品，成立以來已成功發行項目171個，年化收益率9%-12%。

在SPI推出綠能寶之前，未曾有過為太陽能光伏發電量身定制的融資租賃模式。綠能寶首創的互聯網實物融資租賃模式，不同于之前借貸或債權轉讓的傳統互聯網金融模式（如P2P網貸），完全是實物融資租賃在互聯網金融上的創新。

首先，由于投資人（陽光動力電子商務平臺用戶）是通過購買實物進行出租，從而控制了資金的用途和流向，并且獲得了租賃物的所有權。通俗一點說，投資人可以明明白白的知道自己的錢去到了哪里，自己花錢購買的租賃物出租給了誰，被用在何處，發揮著什么樣的作用，產生了什么樣的收益。因此投資人的資金不會被需求方侵占、挪用或被用于投資高風險行業，極大的保障了投資人的投資安全。

其次，綠能寶專注的太陽能光伏發電行業是一個期限長、投資大、收益穩定的資金密集型行業。太陽能光伏發電企業前期需要投入大量的資金對太陽能光伏電站的開發進行調研、設計、審批、采購，前期工作完成后卻只需要一個很短的安裝施工時間。一旦并網，在太陽能電站25年的生命周期內只需投入一筆相對較小的運維費用就可以通過其所發的電能而獲得穩定的收益;并且，太陽能光伏發電行業是國家重點扶持戰略新興行業，2013年8月26日國家發改委了《國家發展改革委關于發揮價格杠桿作用促進光伏產業健康發展的通知》（發改價格[2013]1638號），對于太陽能光伏發電采取標桿電價及電價補貼的扶持措施，且明確了補貼期限為20年。在國家政策的大力扶持下，太陽能光伏發電企業在獲得電網售電收入的同時還可以獲得高額的國家電價補貼，因此投資人的租金收益來源非常透明且可靠。太陽能光伏發電行業所具備的上述特性就注定了其是一種極佳的投資渠道，而綠能寶受托出租的租賃物只用于收益穩定、透明和可靠的太陽能光伏發電行業，這是與傳統互聯網金融模式完全不同的。

第三，綠能寶的風險控制方向和措施也與傳統互聯網金融迥然不同。傳統互聯網金融一般傾向于將風險轉嫁給擔保公司或第三方，全部或部分借助擔保公司的風險控制能力對借款人及資金進行風險把控，但是由于傳統互聯網金融過分側重于融資和追求高回報的先天缺陷，導致擔保公司等第三方對于資金流向的把控變得十分困難。而且擔保公司等第三方的風險控制能力和代償能力會完全左右投資人的本息安全。而綠能寶采用的融物形式，有效的避免了傳統互聯網金融對于資金流向難以把控的尷尬――綠能寶依靠母公司SPI以及SPI成員企業在太陽能光伏發電行業的經驗及優勢，為投資人挑選收益率相對較高，設備和工程質量相對可靠，承租人資質和實力相對優質，擔保措施相對完善的光伏電站融資租賃項目，并且采取涵蓋了太陽能光伏發電項目調研、審批、設計、采購、施工、運維、資管全流程的風險控制措施，依托SPI和綠能寶專業的業務管理團隊、工程技術團隊以及風險控制團隊為投資人保駕護航。

三、能源行業發展眾籌業務的相關建議

（一）研究在新能源、電動汽車充換電、電子商城、智能家居等創新領域進行眾籌業務探索

眾籌融資規模小、成本高（目前我國P2P項目的回報率多在8%以上）的特征決定了其難以用于能源行業大規模基礎設施建設融資中，建議可以在商業模式尚未清晰的新能源、新產品研發及針對中小企業的產業鏈金融業務中考慮應用眾籌模式的可行性。一是在新能源領域，可以選擇收益較穩定的光伏發電等新能源項目作為基礎資產，通過債權眾籌模式募集資金進行電站前期建設，以電費收入和政府補貼作為還本付息來源。在前期積累投資者的基礎上，可進一步向外部拓展資產來源，探索股權眾籌模式。二是以電動汽車用戶和充電樁投資方作為眾籌對象，并以充電樁使用權和部分充電服務費作為補償，除解決充電樁建設資金來源問題，還可以實現與終端用戶的深層次互動，推動其與車聯網平臺對接。三是打造智能電器、智能家居、能效管理等新產品的首發平臺。四是選擇新建住宅小區、投資規模較小的接入工程、工業園區作為試點，探索通過股權眾籌引入社會投資者。

新能源汽車盈利模式范文第5篇

摘要：截止2014年，我國汽車產業已經連續6年產銷量世界第一，持續達到1000萬輛以上，其中新能源汽車是8萬輛。中國高速發展30年后所面臨的環境問題也越來越突出，國家首腦也多次提出“APEC藍”的環保概念。所以在新動力能源，新互聯網模式，復雜的世界能源格局的新時代中，我國如何能克服壁壘和挖掘潛力，在我國汽車行業起步晚、底子薄的現實中促使中國汽車行業順應潮流，甚至實現彎道超車就具有重大意義。

關鍵詞：新能源汽車；行業壁壘；潛力

汽車行業不僅產業鏈廣、就業面大、更重要的是，它是一個國家重工業發展的重要的指標。能充分體現一國機械、電子、工藝設計、精細化制造等許多學科的發展水平。而且對于一個國家的戰略意義重大，一些知名車企所具備的軍工背景，本身就是一個很好的說明，在戰時，甚至可以迅速轉移至軍事用途。

我國汽車行業發展雖然較晚，但是進入新千年后，隨著經濟發展，尤其是城市居民乘用車市場的迅速崛起，近年我國已經進入年產銷均達千萬輛的市場規模。但是與巨大市場形成對比的是，我國尚沒有具備國際知名度的乘用車品牌。與老牌工業強國的德國、美國、日本相比，我國工業起步較晚而導致的我國在汽車制造業得差距也是很大。然而隨著新時代環保概念，節能減排，新能源新材料潮流的來臨，我國汽車行業又看到了一道曙光。從國際政治環境上，京都議定書的議題提出以來，雖然在國家間廣泛的執行上仍是困境重重，但能看到各國政府對能源排放的政策性要求標準都得到了進步細化和執行；從國際輿論上，地球村對于環境污染，碳排放超標導致的溫度升高，海平面上升及氣候變化也達到前所未有的關注。于是，新千年以來，以清潔能源為前提的全電動汽車、油電混合動力汽車、天然氣汽車甚至有提出的核動力芯片動力汽車的概念逐漸紛至沓來，相應的實際產品也逐漸推出。

實際上縱觀國際，各國其實都對新能源汽車投以了很大的熱情，各國都是以財政補貼的方式為主引導產業發展，甚至方式還有免交行駛稅、少繳納保險、享受免費停車、允許使用公交車道等特權、專項補助金優惠等，以期待在新能源時代大潮中有一席之地。相應的，我國對于新能源的發展給予了全面的支持，對于汽車行業新能源車型的補貼更是從中央到地方政府都不遺余力。體現在，從中央到地方出臺了眾多新能源汽車保護政策，在中央的財政支持包括，生產方的返稅補貼、銷售方的稅費減免，和購買方的價格補貼、購置稅減免等等。而各省市政府的支持政策更是舉不勝舉種類繁多。甚至在2014年11月隨著國際油價的大幅下降，我國成品油消費稅卻連續3次上調，截止2015年3月初，附著在成品油上的各類稅費，已經占到成品油價格的45%以上。動作之大，力度之強，也體現著我國在能源資源供應條件和環境的雙重要求下，鼓勵引導環保型消費能源改革的思路。對個人，消費者購買新能源汽車，不但能享受中央和地方兩項補貼款，在某些地區還享受其它鼓勵政策。如前期北京設立了新能源汽車專用搖號，搖中號牌的機會較大；在上海購買指定新能源車可享受免費滬牌的鼓勵政策。這些實實在在的優惠對于購車人而言還是有一定的吸引力。對行業引導上，主要推行以公帶私的方式，政府機關、國企、事業單位、城市公交都有新能源汽車使用的要求，并大力推廣充電樁的建設，從國家電網的鋪就準備，設備器材的技術要求，到對民間資本充電服務、電動車租賃市場的引入，都是代表著國家在實踐新能源汽車的努力。

但是在各國種種扶持政策下，我們看見新能源汽車仍并沒有形成井噴之勢，甚至在2014-2015年度隨著國際油價的持續走跌，創2009年以來新低，美國汽油價格下降了33%。所以在2015年1月底特律舉行的北美車展上，消費者重新將目光轉向了皮卡，多功能車和SUV等油耗偏高的車型。所以現實仍是，在經濟好轉，或者國際油價變化的環境下，美國消費者仍是傾向于傳統能源汽車。而美國卻仍是新能源汽車接受度最高的地區，因為從2013年的數據來看，全球電動汽車市場三年累計銷量已達到50萬輛。美國以20萬輛的銷售量居首，并且自2010年開始數據統計以來，美國的電動汽車銷售量已經占到了全球總銷量的大約45%。比較之下，其他國家的新能源汽車使用情況就更可想而知了。那么為什么新能源汽車在各國大力發展了十幾年后，仍然未能形成主流之勢呢，從其產品特點來看，筆者認為有以下幾點，1、技術安全性：純電動汽車頻繁發生過電動公交車自燃的先例，多個車企也在其碰撞情況下起火的情況做過多項測試，說明在高電流電壓的封閉環境下，車主的確會更恐懼也更危險。即使其他燃料電池的新能源汽車，其安全考量也包括在充電和運行中，可能出現交通意外事故如碰撞、翻車等危險時候，造成動力系統的短路、漏電、熱沖擊、甚至燃燒爆炸，由此可能造成的機械傷害、電傷害、化學傷害等連發性事故和二次傷害。而且，在充電過程中，如遇雨雪雷電等極端天氣，暴露在外的高壓充電裝置，能否安全讓人使用也同樣值得關注。2、充電時間及續航能力等影響的行駛性能：以當前最為高端的電動汽車特斯拉為例，其采用的專用充電技術，即使采用超快速充電模式，最快的充電時間也是要多余20分鐘，然而再提升充電時間卻又面臨電池和安全性的限制。同時，其續航能力也是有限，航行距離會受到速度，天氣等因素的影響。大大降低用戶體驗。3、電池等關鍵部件的高額價格及零部件維護成本：由于產品性能所限，就導致產量用戶較少，也就提高單位產品成本；又因為價格高，技術存在實用性壁壘導致用戶疏遠，這種悖論的結果就是電池技術落后，同時更換電池價格和維護的費用極高。以北京為08年奧運購置的批次新能源公交為例，車價比傳統能源車高出很多，同時由于路線長，導致換置和充電時間超長，加裝備用電池還會由于重量原因更縮短續航距離。同時，大型電池折舊極大，第二年耗損達到30%。其后果是大量車輛和電池出于維護成本而被迫停用。4、配套設備的大量建設：雖然國家電網首次向社會資本開放自己的壟斷行業基礎設施建設，提出允許個人在自有車位，經小區物業同意，可以市場電價，實行車位自建充電樁的充電。但真正的電動車用戶除了少數有自家充電樁外，大部分還是4S充電，因為即使在北京這種規模城市，充電樁的建設意愿和技術安全仍很不樂觀。民間資本進入行業，仍存在充電樁技術尚不成熟，牽涉多方利益，投入大，見效慢，盈利模式不明朗的困境。

然而中國在面臨這些行業普遍問題時，卻是有特定優勢的：1、我國是一個中央政策指向性的國家，國家意愿在人力物力上的支持，很多時候將起到決定性的作用。所以在現有的生產、銷售、購買環節扶持的基礎上，推行進口車純電力車免稅；購置補貼（減免購置稅及消費稅）；國家電網進入及用電補貼；燃油稅引導舊汽車行業的更新；引入民間社會資本從租賃業務起步等方面，是外國政府很難達到的力度。需要注意的是各級補貼下可能形成的行業資源陷阱。2、我國龐大的技術人才儲備，在全國超大規模人口基數上，受高等教育人數也是其他國家無法匹敵的，特定專業技術人才數量甚至可以超過歐洲很多國家的國民總數，這點也是近30年我國各行業快速發展的強大基石。3、近年中國經濟發展轉型的特定時期，2014年中國GDP再次下降至7.4%，很多重工業存在嚴重產能過剩，人民幣升值以來以及國家對產業升級的要求，很多原本出口加工行業擠出效應，需要新技術新產業作為經濟發展的著力點和創新點。同時，前期依靠大規模的基礎建設，房地產投資浪潮已經退去，大量銀行等金融資本的投放出口要以國內消費品為切入點，而汽車等價值較高的商品無疑將是重點，在金融服務，行業融資租賃等方面將形成優勢，導致資本對整個行業的流入。資本逐利將會帶動新的產業、技術發展。4、新千年以來，我國基于網絡安全和輿論控制、以及對互聯網行業高瞻遠矚的規劃，使得近年我國互聯網企業有了高速騰飛，國民計算機水平也得到長足的發展，相當多以用戶體驗為出發點的互聯網應用創新不斷，這極大的符合了當前世界對智能汽車，甚至無人駕駛技術應用的趨勢，如果我國汽車行業在深入結合互聯網技術平臺的基礎上，大力挖掘汽車使用性能，也將會為我國汽車行業發展帶來新的潛力。

曾經信息化給時代帶來的巨大變革，越來越多事實證明唯有具備創新思維和開拓意識的企業，才能在新時代的大潮中求生。我們看見諾基亞、柯達這種曾經業界的翹楚，都面臨被收購或者勉強轉型的境地；曾經的日常零售和家電銷售霸主，也在短短的時間內面臨電子商務的嚴重沖擊，更有一些曾經耳熟能詳的品牌，早已不知不覺的消失在世人的視野中。在變化如此迅速的時代，作為國家戰略行業的汽車行業，如何能在這樣的一個新技術日新月異的大環境下，依托我國巨大的市場和尚有優勢的人口紅利，在新時代下，從新能源技術入手，依托汽車性能研發，而不僅僅是低價策略與別人競爭。甚至可以另辟蹊徑從汽車服務上下手，在國際市場上做大做強，逆流而上值得國人關注。（作者單位：中國國際期貨有限公司）

參考文獻：

[1]蘭翔家.燃油稅倒逼本土車企加速轉型升級.中國汽車報，2015-2月刊