氣象設備報告

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氣象設備報告范文第1篇

【關鍵詞】航空氣象觀測;硬件;軟件;操作平臺

1.引言

航空氣象觀測是民航氣象服務工作的重要組成部分，其職責是為空中交通管制、航空公司、機場保障部門等提供航空氣象觀測服務。2010年，民航黑龍江空中交通管理分局從芬蘭Vaisala公司新引進了1套MIDAS IV型自動氣象觀測系統，該系統是目前世界公認的最先進的航空氣象觀測設備之一，自從在哈爾濱太平國際機場投入使用后，提高了該機場氣象保障和服務能力。但由于該型設備的操作平臺僅僅是一種基礎性的終端操作平臺，其業務功能與我國民航氣象行業要求相比還存在較大的距離，為此分局組成了1個科研組，在前期研究成果[1]的基礎上，按照我國民航行業標準和業務規范的要求，充分開發現有硬件資源，重新研發了MIDAS IV終端操作平臺軟件（版本號MRDS5.0，以下簡稱操作平臺），實現了自動讀取處理觀測數據、自動監測特殊天氣、編發航空天氣報告、制作氣象觀測報表、統計分析查詢打印等一些列航空氣象觀測方面的業務功能。作者將MRDS5.0的有關技術資料整理成文，供同行參考。

2.操作平臺介紹

2.1 硬件結構簡介

操作平臺充分利用了目前哈爾濱機場現有的相關硬件資源，其硬件配置主要有自動氣象觀測設備、通信及相關網絡設施、直屬平臺配置硬件等，其中：（1）氣象觀測數據的觀測、探測及傳輸等通過機場目前配置的MIDAS IV型自動氣象觀測系統來實現;（2）通信及網絡設施，是指用來實現相關數據信息交換、航空電報發送等業務功能的民航通信轉報設備、機場場內局域網絡等設施，全部利用機場現有的設施;（3）操作平臺配屬硬件主要有工作站1臺、A4和A3規格打印機各1臺、音響設施等。操作平臺相關硬件配置及工作流程結構示意圖如圖1所示。

2.2 軟件功能簡介

民航航空氣象觀測員的業務工作內容主要包括：密切監測天氣演變狀況，編發例行天氣報告和特殊天氣報告，整理氣象觀測數據、統計氣象觀測報表等。作者設計的這個操作平臺最終全部實現這些業務功能。

操作平臺的主體軟件和操作軟件設計在Windows XP及以上操作系統環境下運行，其開發環境使用Delphi[2]，編程語言使用Pascal，相關支持平臺有Office excel、Oracle等。軟件整體結構按其功能設計、劃分為數據讀取維護處理及儲存單元，特殊天氣監測告警單元，編輯發送航空天氣報告單元，統計氣象觀測報表單元，其它綜合功能（含參數設置、查詢、打印、幫助等）單元，并由平臺主窗體控制。

圖1 操作平臺及關聯設備結構示意圖

2.3 主要技術指標

（1）具有標準、美觀、友好的Windows人機界面：操作平臺實現簡體中文顯示，具有標準、美觀、友好和便捷的人機互動功能，配上音箱具有很好的告警效果;操作方法簡便易懂，只需要短時間培訓，就能夠很快掌握操作和維護方法;具有很好的兼容性，只需調整數據讀取方式，就能夠適應目前我們民航使用的大部分自動氣象觀測設備。

（2）連續接收、分析、處理、存儲、顯示實時觀測數據：連續從觀測設備接收、讀取各類氣象要素實時觀測信息，除部分欠缺的氣象要素需要人工判斷、錄入外，其它常規觀測數據通過操作平臺自動錄入，并按照民航氣象觀測規范進行統計、分析，顯示在平臺主窗體上、存儲在指定位置和相關表格里。

（3）編輯、發送航空天氣報告：依據民航行業標準和業務規范，編輯發送例行航空天氣報告、特殊航空天氣報告。其中對編發特殊天氣報告設為人工和自動監測兩種狀態，如設置為自動監測狀態，那么操作平臺將自動監測各氣象要素，當達到特殊天氣標準時，自動以聲音和圖像信息進行提醒、告警。

（4）統計、制作和打印月總簿、年總簿：當每月觀測結束后，即可利用操作平臺統計制作和打印該月觀測月總簿;當每年觀測結束后，即可利用操作平臺統計制作和打印該年觀測年總簿;可以隨時對歷史資料進行月總簿、年總簿回檢統計。

（5）設置了較為完善的錯誤陷阱，對運行過程實施監控：操作平臺具有較強的數據錄入和運行操作過程糾錯功能，避免初始數據錄入出錯以及操作失誤導致的運行出錯;依據民航行業規定和規范，連續監控航空氣象報文的編發過程;連續監測數據線路狀態，監控數據采集、信息交換等情況。

（6）查詢氣象資料和提供幫助信息：根據用戶需要，隨時查詢各類氣象要素數據，包括例行觀測數據和特殊觀測數據;查詢編輯、的各類航空天氣報告;查詢某一個或幾個氣象要素的一個或幾個數值范圍的相關統計信息;查詢系統幫助信息和版本信息等。

3.研發技術措施

3.1 觀測數據讀取

根據業務需要，讀取的氣象觀測數據包括：風向風速、能見度（MOR）、跑道視程（RVR）、現在和近時天氣現象、云況或垂直能見度、溫度、露點溫度、相對濕度、水汽壓、修正海平面氣壓、場面氣壓、降水量等，其中部分氣象要素包括1min、2min、10min數據。

針對MIDAS IV特點，操作平臺接收觀測數據的方式設計為：首先，MIDAS IV通過端口服務器將CAACLINE數據存入氣象信息網，該數據采用RS232通信協議，每1min發送一組實時數據，利用串口通信技術將數據寫入氣象信息網ORACLE 11g數據庫;然后操作平臺直接訪問氣象信息網，讀取其數據庫中的數據，根據CAACLINE數據通信協議進行解析，逐次分解出各項觀測要素數值，最后屏顯在操作平臺主窗體上（如圖2所示），并另存入指定的位置。

圖2 操作平臺主窗體示意圖

3.2 運行過程監測

3.2.1 特殊天氣監測

根據中國民用航空局的相關規定[3-5]，要求對重要天氣現象、風向風速、能見度、跑道視程、云況等氣象要素進行實時監測，當達到特殊天氣標準時及時實施特殊天氣告警，這是航空氣象觀測服務于航空飛行、保障其安全和正常的重要職能之一。這項功能已經在本觀測操作平臺上得以實現，其監測標準和方法依據民航局相關規定來執行，比如：

（1）地面風，其特殊監測標準為：當平均地面風向比最近報告的風向有≥60o變化，且平均風速在變化前或變化后達到≥5M/S時;當平均地面風速比最近報告的風速有≥5M/S的變化時;當平均地面陣風比最近報告的陣風有≥5M/S的變化，且平均風速在變化前或變化后達到≥8M/S時;當平均地面風向相對于跑道為正側風，且平均風速由<15M/S變為≥15M/S，或由≥15M/S變為<15M/S時。

（2）主導能見度，其特殊監測標準為：當主導能見度數值由≥800米變為<800米，或由<800米變為≥800米時;當能見度數值由≥1500米變為<1500米，或由<1500米變為≥1500米時。

（3）跑道視程（RVR），其特殊監測標準為：當RVR數值由≥600米變為<600米，或由<600米變為≥600米時;當RVR數值由≥800米變為<800米，或由<800米變為≥800米時。

3.2.2 操作運行監控

除了對氣象要素進行特殊監測外，操作平臺還具有較強的操作監控、糾錯的功能，避免了數據錄入出錯以及操作失誤導致的運行出錯，主要監控項目和方法：

（1）連續監控對觀測數據的編輯操作，其中包括：設置要素數值門限（如云量不得超過8/8），設置要素數值演變幅度限制（如場面氣壓每小時演變幅度超過3hPa告警），設置特定符號監控糾錯功能（如不得出現非規定的云狀和天氣現象符號），確保氣象觀測滿足“三性”要求（準確性、比較性、代表性）。

（2）監測航空天氣報告的編輯、發送過程，確保符合航空氣象電碼規范和民航通信要求。

（3）監測月總簿和年總簿的統計制作過程，確保符合民航氣象業務規范。

3.3 編發天氣報告

編輯、航空天氣報告，是民航氣象觀測部門向空中交通管制、航空公司、機場保障部門等提供氣象觀測服務，并參與全國、全世界民航氣象情報交換的主要形式。

航空天氣報告包括例行航空天氣報告（即 METAR報）、特殊航空天氣報告（即SPECI報和SPECIAL報）。其中在氣象服務期間正點和半點定時編發的航空天氣報告為METAR報;當各氣象要素的某一組或幾組達到了特殊天氣標準，隨即編發的航空天氣報告為SPECI報、SPECIAL報（其中SPECI報與METAR報一樣也參與氣象情報交換，而SPECIAL報只限于機場內使用而不參與交換）。報文編輯使用的風向風速、能見度、跑道視程、云況、溫度、露點溫度、氣壓等要素采用10min數據，天氣現象采用實時信息，電報格式及報文編輯方法均依據中國民航局的有關規定[6]執行。以編輯METAR報為例，其電報編輯樣例如圖3所示。

如圖3所示，航空天氣報告編輯項目主要包括：1）電報冠字及流水號：操作平臺按照通信部門要求依次自動產生;2）電報等級：操作平臺按照通信部門要求自動產生，其中METAR報使用GG等級，SPECI報和SPECIAL報使用FF等級;3）收電地址：操作平臺自動產生，可在人工干預下根據航班信息添加和刪減;4）發報時間和地址：操作平臺按照通信部門要求，依據當前時間自動產生;5）報文內容：操作平臺按照民航局的相關規定，在人工監控、干預下自動產生，并通過氣象信息網讀進、編入預報員編發的趨勢預報報文。限于論文篇幅，實現報文編輯的具體技術措施不再詳細介紹。

3.3.2 發送天氣報告

發送航空天氣報告必須在人工監控、干預下進行的，這是因為發送出去的航空天氣報告關系到航空飛行的安全和航班的正常率，必須堅決杜絕錯誤報文意外發出的可能性，因此暫時沒有開通自動發送報文的功能。

操作平臺設置了2種發送航空天氣報告的方式：一種是將報文轉入氣象信息網，通過氣象信息網發送至機場通信轉報站，其前提是配置有氣象信息網且具有發送電報的功能;另一種是通過操作平臺主機的串行接口連接外接的調制解調器，直接向機場通信轉報站發送。其中如果設定為串行接口發送，其通信參數按照機場通信轉報部門的有關要求來設定，比如操作平臺目前設置為串行接口發送電報（如圖1中流程），其通信參數的波特率設為300BPS，奇偶校驗設定為None，數據位設定為8，停止位設定為1。

3.4 制作氣象報表

氣象觀測數據統計報表包括月總薄和年總薄，其版面設計、表格格式、統計項目、數據記錄方法、合計和平均值統計、極值挑選、極值日期挑選、風的統計、天氣現象統計、各類日數的統計、跨月跨年的技術處理、初終日期統計等，均嚴格按照中國民航局最新版本的《民用航空地面氣象觀測規范》[5]的有關要求實施。每月的月總薄包括1張封面、1張文字說明、21張觀測數據統計表，共計23張。每年年總簿涉及1張封面、1張文字說明、4張全年觀測數據統計分析表，共計6張。

考慮到制作月總簿和年總簿所涉及的數據量較為龐大，統計制作的報表較多，同時也是考慮打印輸出的方便，觀測操作平臺采用了調用Microsoft Excel的方法來制作氣象報表，最終實現了較好的效果。在調用Microsoft Excel制作月總薄和年總薄前，事先利用Excel軟件編制好月總薄和年總薄模版，在操作平臺軟件程序的文件中，月總薄和年總薄模版分別保存為“月總薄.XLS”和“年總薄.XLS”這兩個文件;在進行月總簿、年總簿的統計制作過程中，首先使用COMObj自動化應用程序，調用CreateOLEObject函數創建OLE對象Excel，返回Variant類型的數據變量，將預備好的表格以WorkBooks方式打開，再依次調用WorkSheets，然后將相關數據寫入相關的工作表格里，并按照規定的統計方法完成統計、計算、存放。調用Microsoft Excel的詳細技術方法及統計制作月總簿、年總簿的技術方法過程略。

3.5 其它綜合處理

其它綜合處理技術措施，包括數據庫的控制、數據資料的儲存交換、平臺相關參數的設置、電報發送地址的編輯、特殊天氣標準的編輯、打印輸出、數據信息統計查詢等，其實現的技術過程相對較為簡單，本文不詳細介紹。

4.結束語

MRDS5.0操作平臺研發工作始于2011年，完成于2012年，2012年通過民航東北地區空管局驗收，隨后在哈爾濱機場正式投入業務運行，還推廣到沈陽、大連、長春和齊齊哈爾等機場。經過近2年在各機場的運行情況表明，操作平臺技術處理措施方法得當，各項技術指標符合民航行業標準和業務規范的要求，在我國東北各大型機場保障飛行安全、提高航班正常率的氣象觀測業務工作中發揮了積極的作用。而且操作平臺兼容性強，操作和維護簡便易懂，只需適當調整就能夠適用于我國民航目前大部分機場使用的氣象觀測設備。

參考文獻

[1]黃紅兵，劉均力，盧玉寶等.AWOS數據接收處理系統的研制及應用[C].民用航空氣象服務與技術交流論文集[M].北京：氣象出版社，2004.

[2]肖雪蓮，里希納.Delphi技術手冊[M].北京：中國電力出版社，2001.

[3]民用航空機場運行最低標準制定與實施細則[M].北京：中國民用航空局，2011.

[4]民航氣象行業標準第1部分-觀測和報告[M].北京：中國民用航空局，2008.

[5]民用航空地面氣象觀測規范[M].北京：中國民用航空局，2012.

氣象設備報告范文第2篇

航空氣象報文和圖形通過報文檢索模塊來查看各航站發送的航空氣象報文，通過航站四字代碼和報文類型等條件進行檢索，如例行天氣報告（SA）、特殊天氣報告（SP）、9h預報（FC）、24h預報（FT）、航路預報（FR）、重要氣象情報（WS）、低空氣象情報（WA）、飛行區域預報（GA）、低空區域預報（FA）、飛機探測高空報（UA）、航空器空中報告（UD）、臺風警報（WT）、火山灰警報（WV）、熱帶氣旋警報（WC）等。通過圖形檢索模塊可以查詢到高空天氣圖、中空天氣圖、低空天氣圖以及200hPa氣壓、250hPa氣壓、300hPa氣壓、400hPa氣壓、500hPa氣壓、700hPa氣壓、850hPa氣壓、925hPa氣壓的高空風溫圖[4]。本場氣象產品的衛星云圖資料是由本場的衛星云圖接收系統接收風云2號氣象衛星的原始數據，再由數據處理軟件將接收到的衛星原始數據轉換成衛星云圖并存儲在該系統服務器上。氣象信息系統將衛星云圖系統服務器上的資料遷移至信息系統的文件服務器上，再由WEB服務器調取文件服務器上的云圖資料進行。用戶可以通過紅外通道、水汽通道、可見光通道和各種投影等參數調取不同的衛星云圖資料，并且可以通過動畫播放功能來連續播放每個時次的衛星云圖，以便觀察云圖的變化過程。

氣象雷達資料是由本場的C波段多普勒天氣雷達系統[5]所探測的本場150km范圍內的氣象信息，該資料存儲在雷達服務器上，氣象信息系統將該資料遷移至文件服務器上，再由WEB服務器調取文件服務器上的雷達資料進行。普通用戶可以通過WEB形式查看和搜索各時次的雷達圖像；重要用戶（如預報室、塔臺管制室、區域管制室）還可以利用圖像瀏覽軟件直接調取雷達服務器上的圖像資料，這樣可以選擇氣象雷達的掃描類型、仰角、高度、距離等查看相應的氣象雷達資料，還可以通過動畫播放功能來連續播放每個時次的雷達圖像，以便觀察和判斷本場天氣系統的產生、發展和變化過程。本場跑道兩端的氣象要素信息是由自動氣象觀測系統[6]提供的，它主要包括溫度、濕度、露點、風向、風速、能見度、云高、場壓、跑道視程等，這些要素是提供給機組的重要數據，直接關系到飛行安全。自動氣象觀測數據由外場傳回到室內自動觀測系統服務器，信息系統將自動觀測服務器的數據通過串口遷移至文件服務器，再由WEB服務器調取文件服務器上的數據進行。自動觀測系統數據不僅在本場進行，而且還通過串口傳到民航氣象數據庫通信機，再由通信機通過MQ線路或FTP線路上傳到北京民航氣象數據庫服務器，在民航數據庫平臺上向全國進行，因此每個機場的民航氣象數據庫平臺上都能及時準確地查詢到其他機場的自動觀測數據。這為預報目的地機場或備降機場的天氣情況提供了重要的依據。氣象信息系統軟件采用B/S交互方式，航空用戶可以方便快捷地通過網頁來瀏覽各種氣象信息和資料。軟件主要由“首頁”、“新報檢索”、“歷史報文”、“飛行服務”、“航空圖形”、“衛星云圖”、“氣象雷達”、“自動觀測系統”、“遙測2型”、“填圖分析”、“預警維護”和“系統管理”等功能模塊所組成。

“首頁”為標注著全國主要城市的中國地圖，在每座城市所在的方位上都標注著該城市天氣實時情況的圖片，圖片所顯示的天氣情況是由當地的空管氣象臺實的時觀測報文數據轉化而來，這樣可以直觀地實時監測全國各個城市的天氣情況；“新報檢索”模塊主要是用于查詢最新發送的航空氣象報文，包括航站查詢、報文類型查詢和區域查詢；“歷史報文”模塊主要用于查詢航空氣象報文的歷史資料，主要可以通過航站查詢、日期范圍查詢和報文類型查詢；“飛行服務”模塊主要用于查詢最新的氣象報文和飛行報告圖，主要包括天氣預告圖和風溫預告圖；“航空圖形”模塊主要用于查詢飛行報告圖的歷史資料；“衛星云圖”模塊主要用于查詢最新接收到的衛星云圖資料；“氣象雷達”模塊主要用于查詢最新接收到的氣象雷達資料，可按類型、仰角、高度、距離等進行查詢；“自動觀測”模塊主要用于查詢最新接收到的自動觀測資料，包括跑道兩端的各種實時氣象數據；“遙測2型”模塊主要用于查詢最新接收到的遙測2型資料；遙測2型是自動觀測系統的備份設備，自動觀測系統故障時，遙測2型是有力的補充；“填圖分析”模塊主要用于查詢天氣資料的站點填繪和分析圖；“預警維護”模塊主要用于和管理天氣預警信息；“系統管理”模塊主要用于管理系統的基本設置、添加用戶等。航空氣象對航空安全起著越來越重要的作用，因此各地機場對氣象設備的建設投入的力量也越來越大，所獲得的氣息資料也越來越多，如何更好地對各種氣象資料的傳輸、管理和共享是一項重要任務，新建的氣象信息系統承載了這項任務，但今后隨著氣象資料越來越多樣性的發展，氣象信息系統也要不斷的改進和完善。

作者：劉竹濤 單位：中國民航黑龍江空中交通管理分局 中國民航東北地區空中交通管理局

氣象設備報告范文第3篇

關鍵詞：跑道視程 影響因子 準確性

中圖分類號：V35 文獻標識碼：A 文章編號：1003-9082（2014）04-0308-01

一、跑道視程特征分析

1.跑道視程的概念

所謂跑道視程（以下簡稱RVR），廣義地說是指航空器上的飛行員，能看到跑道面上的標志或者跑道邊界燈或中線燈的距離。簡而言之，跑道視程是由飛行員能看到的距離，其實是一種能見度的概念，當然，與能見度相比，其所看的方向（跑道方向）和地點（在跑道端等待起飛的航空器）是固定的，其所在的觀測環境是特定的。[5]

國際民航組織對跑道視程的定義是“飛行員在跑道中心線的飛機上能看到跑道面的標志，或能看到跑道線燈或跑道中線燈的最大距離。”

2.跑道視程的影響因子特征

2.1RVR的影響因子

影響跑道視程的主要影響因子有：

2.1.1影響大氣透明度的直接因子是大氣中的水汽、煙、霾、雜質等，他們決定能見度的好壞；

2.1.2目標物的屬性（大小、形狀、色彩、亮度等）；

2.1.3背景的屬性（色彩、亮度等）；

2.1.4觀測者的視力。

2.2 廈門高崎機場RVR的影響因子特征

通過統計發現，近三年里廈門機場觀測報告RVR情報共計95天次，影響該情報的天氣現象只有輕霧、大霧和降雨三種，如圖1。其它天氣現象影響時均未致使RVR情報達到報告標準。

我們進一步統計發現，降雨單獨影響的日數僅為10天次，占10.5%，其余的16天次與輕霧或大霧一起影響。同時單獨的輕霧、單獨的降雨現象或輕霧與降雨同時出現時沒有一次致使RVR低于機場運行最低標準（550米），只有大霧或大霧與降雨天氣現象同時出現（共計21天次）時才造成RVR低于機場最低運行標準，這與 “當降水伴有霧（時常伴有毛毛雨）或當降水格外大時，才可能會影響RVR的值。另外，由冷濕空氣漂移到暖濕的跑道上所形成的蒸發霧，同樣可能使能見度降低到RVR的范圍。而單一的液態降水（雨、毛毛雨）很少情況下也會使能見度降低到RVR的范圍。”相符[3]。因此可以認為，造成廈門機場RVR低于機場運行最低標準的主要天氣現象是大霧。

二、跑道視程的準確性及使用

1.跑道視程的準確性影響因子

1.1受輕霧、大霧或降雨天氣現象等影響出現的大多情況RVR情報，符合當日天氣形勢，準確性高，值班人員應嚴格按照規定及時觀測、該情報。

1.2受設備自身缺陷（罩偏短）有外物遮擋、積水或探測敏感度過強等影響出現的RVR情報，雖因“假性近視”而失真，但其持續時間一般較短，也不會致使RVR情報降低到機場運行標準以下，而值班員短時間內又無法立即獲知設備是否故障，因此除通報設備人員檢查維護外，應按照規定正常觀測、情報。

1.3儀器自身缺陷（RVR罩偏短），加上秋季氣候干燥、大風卷起海灘上的細沙塵土污染大氣透射儀后，傾斜的大雨便淋濕鏡頭使細沙塵土形成白色粉末沾在鏡頭上造成RVR的準確度降低。而該RVR情報低于機場最低運行標準，持續時間又較長，嚴重影響了航班的正常運行。因此臺風、吹塵吹沙、沙塵暴或高吹雪等特定天氣條件過后，某個方向的RVR長時間和其它方向不同，而且總是偏小，或者所有的RVR長時間數值偏低，就可能為儀器故障或準確度下降，該RVR值不可用，值班員應立即通報設備人員檢查維護外，建議航行通告關閉RVR設備。

2.跑道視程的使用

通過查閱值班記錄，結合當日天氣系統、天氣現象等對出現的95天次RVR情報的進一步分析發現，從2010年廈門機場引進的新型自動氣象觀測系統正式開放運行的三年來，RVR情報與當日天氣現象相符合的有89次，占94%。因此該系統的使用在飛行氣象服務中發揮了重要作用，特別是低能見度等復雜天氣時為機組、管制人員及時提供了準確的RVR數據，大大提高了機場運行能力。但受設備自身不足、跑道地理位置和天氣現象等影響，確定跑道視程不準確的有8次，占6%，需要在實際使用時及時分析判定，具體如下表1。

表1 RVR情報報告不準確統計表

三、廈門高崎機場跑道視程在使用中的數據積累

廈門高崎機場時間特征分析

從下圖2可見，95天 次RVR情報（共計260小時）在每天出現的時間不同，主要出現在每日的20～01時（UTC），最多為23時、00時，而09～12時則未出現過。這可能與影響RVR情報的主要天氣現象大霧以及23時日出前溫度較低、相對濕度較大有關。同時從圖3可見，出現的95天次RVR情報報告主要集中在冬春季的2～5月，而夏季的7、8月份則未出現過。低于機場運行最低標準的21次RVR情報也只出現在2～5月（9月出現的1次經查閱為設備缺陷原因，故將其剔除），如圖3。這與上面統計的影響RVR情報的主要天氣現象大霧的季節性很強即“廈門機場大霧主要出現在2～5月，7～10月均未出現過，其它時間較少出現”[4]有緊密關系。

四、結語

跑道視程情報測量的準確性高，應嚴格按照規定及時觀測、。但當受設備自身缺陷（罩偏短）有外物遮擋、積水或探測敏感度過強等影響時，其持續時間較短、一般不會致使RVR情報降低到機場運行標準以下時除通報設備人員檢查維護外，應按照規定正常觀測、情報。而當臺風、吹塵吹沙、沙塵暴或高吹雪等特定天氣條件過后，如果某個方向的RVR長時間和其它方向不同，而且總是偏小，或者所有的RVR長時間數值偏低，就可能為儀器故障或準確度下降，該RVR值不可用，應立即通報設備人員檢查維護并建議航行通告關閉RVR設備。

參考文獻

[1]《管制單位跑道視程通報程序》，中國民用航空局空管局，1999.

[2]《航空器機場運行最低標準制定和實施規定 》，（中國民用航空局令第98號），中國民用航空局，2001.

[3]《跑道視程觀測和報告實踐手冊》，國際民用航空組織，2000.

[4]《廈門高崎國際機場航空氣候志》，民航廈門空中交通管理站，2013.

[5]《跑道視程與MITRAS透射儀》，民航廣州中心氣象臺，許卓毅.

氣象設備報告范文第4篇

[關鍵詞]氣象監測；地面測報；工作質量；問題探討；對策研究

中圖分類號：P412.1 文獻標識碼：A 文章編號：1009-914X（2015）26-0192-01

時代的發展與進步對我國氣象部門提出新的建設需求，無論是精確度還是及時性方面都有了新的層次提升，這就要求在氣象管理工作中創新思路，大膽嘗試，不斷規范，優化發展，為生產生活提供科學詳實的氣象播報，積極推動我國各項事業穩定發展。在氣象檢測與管理中，積極做好基礎的地面測報工作對于提高氣象測報整體質量具有指導意義。

一、當前我國氣象測報管理中的既存問題分析

（一）測報管理人員相對缺乏，部分人員技能不足，缺乏培訓

我國氣象測報工作尚處于發展階段，隨著近幾年氣象災害的頻發，國家在短時間內很難獲得充足的氣象測報專業人員，我國在這方面的培訓與管理又相對滯后，造成大量的崗位空缺，在該前提下，氣象測報工作人員身兼數職，很難專一做好氣象測報管理工作。此外，隨著科技的發展，早期的氣象測報人員長期得不到培訓與指導，面對新型的測報儀器掌握起來難度較大，進而影響測報結果，直接干擾我國氣象測報管理工作。長此以往，很難得到知識的更新與技能的培訓，我國氣象測報工作處于緩慢發展階段，人才方面的缺失直接影響到測報工作。

（二）氣象地面測報缺乏執行標準，實際操作難度較大

我國氣象地面測報缺乏系統規范的執行管理標準，氣象測報管理與評估相對模糊，制度的不完善與發揮的不統一使得測報管理工作執行能力較弱，很難在實踐中發揮應有作用。其中問題主要集中在人員管理的標準上，部分人員因為缺少基本的規章制度約束，缺崗情況嚴重。部分人員缺乏基本的技術操作規范意識，儀器維護與管理不到位，人為因素造成的測報失誤不在少數。沒有統一的規范標準使得實際執行力大大降低。

（三）缺乏定期的氣象測報專業指導與培訓，測報技能低下

我國一方面氣象測報從業人員缺乏，存在較大的人員缺口，此外，長期對氣象測報工作的忽視使得我國氣象測報培訓工作開展相對緩慢，人員素質較低，專業技能不達標，很難適應新時期氣象測報工作的需要。員工技術不達標，技能不過關直接影響到氣象測報質量，數據報告漏洞與錯誤兼有。除了技能的不過關，專業從業人員缺乏基本的素質與職業道德培訓，自我管理與約束意識低下，在發生問題后很難責任到人，發現自身不足。工作人員在今后要積極尋求自身素質的提升途徑，在工作中始終保持責任與職業意識，保持清醒頭腦，認真對待氣象測報工作，拓展自己的專業技能，保證測報質量的逐漸提升。

（四）氣象地面測報設備老舊，監管維護不到位

在當前的氣象地面測報工作中，面臨著氣象地面測報設備老舊影響測報質量的問題。目前我國氣象測報無論是精準度還是科學性方面的需求都顯著提升，采用傳統老舊的氣象地面測報設備很難獲取科學詳實的氣象數據，這在一定程度上影響到氣象地面測報質量的提高。設備老化的同時，受前面提到的測報人員素質與責任意識的負面影響，對于氣象地面測報設備的維護與管理不到位，本可以有效避免的風險與錯誤在人為因素的影響下發生。我國對氣象地面測報監管力度不夠，地面測報評估停留在形式層面，很難對提升測報質量起到推動與督導作用。

二、提高氣象地面測報質量的措施探討

（一）地面測報工作人員加強專業技能的學習，提高自身道德素質

如果地面測報從業人員專業技能不達標對測報質量的影響是必然的，我國大部分地面測報工作人員在進入地面測報崗位后往往技能停滯不前，忽視了專業知識結構的更新與全新操作技能的學習，導致惡性循環，嚴重影響到測報質量。因此氣象地面測報工作人員首先要積極學習專業知識，提高自己的專業技能，在面對技術難題時學會請教與研究，發現自己的技能漏洞，及時補充學習，活到老學到老，不斷更新自己的專業知識結構，形成人員培訓與指導的良性循環。其次，氣象地面測報工作人員要積極加強道德素質的培養，具有良好的職業操守，敢于承擔責任，克服一己私利，積極做好氣象地面測報工作，加強技能培訓與道德約束，我國氣象地面測報質量才能實現真正的提升與改善。

（二）制定嚴格的規章制度，做好測報管理的規范指導

我國當前氣象地面測報之所以混亂主要由于缺乏統一的執行標準與管理規章，因此在今后測報工作中要制定完善統一的規章制度，嚴格規范地面測報工作，保證技術操作規范，測報工作在規范指導下進行，同時對地面測報工作人員起到行為約束作用，從兩大層面保證氣象地面測報工作的規范性，測報數據的準確性，進而提高氣象地面測報質量。

（三）加大技術投入，更新設備，定期做好氣象地面測報設備的維護

設備作為硬件設施，對于提高氣象地面測報質量至關重要。隨著科技的發展，我們應該借助技術的力量更好地更新設備，提高設備性能，為氣象地面測報質量的提升提供設備支持。目前我國大部分氣象地面測報機構采用的設備老舊、破損嚴重，國家應加大這方面的財政投入，積極更新更換設備，保證氣象設備的先進性。除了更新設備外，更應該做好氣象地面測報設備的維護與管理，日常維護對于提高測報設備壽命十分關鍵，通過定期的安全隱患排查，機器設備檢修達到延長設備使用壽命，杜絕安全隱患的目的。技術帶動生產，也推動著氣象地面測報質量的提升。

（四）充分發揮網絡作用，加強對氣象地面測報的動態監督

我國網絡技術的發展也推動著氣象地面測報質量的提高。我國大多數的氣象測報機構已經形成全國專用的氣象網絡，借助網絡的動態捕捉功能實現了氣象數據的動態獲取與監督。在已經形成的全國氣象地面測報平臺中，我國的各類氣象測報設備基于自身的運行會形成氣象日記進行全國氣象信息的匯總與存檔，氣象數據更具有參考性，便于氣象測報人員綜合多方面的因素獲取氣象信息，及時了解全國各地的氣象動態，進一步提升氣象地面測報質量。

結束語：科技迅猛發展，氣象預測在我國各項事業發展中發揮著越來越重要的作用，隨著近幾年氣象異常情況的頻發發生更加大了人們對氣象分析的關注度，對于我國氣象測報工作提出了更高的質量要求。積極做好氣象測報人員的技能培訓與職業培養，積極更新設備，提高技術含量，積極制定管理規范，促進監督有力，多管齊下，才能切實提升我國氣象地面測報質量，更好地推動我國氣象地面測報工作的有序開展。

參考文獻

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氣象設備報告范文第5篇

[關鍵詞]氣象觀測場 防雷 接閃器 管理

[中圖分類號] P412.1 [文獻碼] B [文章編號] 1000-405X（2015）-7-405-1

地面氣象觀測場是氣象觀測中安置室外儀器設備和進行觀測的場所。氣象觀測場中一般四周空曠，場地平坦，鋪以均勻草層，圍欄涂以白漆。在氣象觀測場中，測定空氣溫度和濕度的儀器安置在百葉箱內。百葉箱通常為木質結構，四壁呈百葉窗式，一面為門，箱頂和箱底由高低不同的幾塊木板做成，以使箱內儀器免受太陽光直接照射和降水、強風的影響，且使箱內外空氣自由流通。箱下支架固定在氣象觀測場上，箱底離地面有一定高度。測定氣壓的氣壓表安裝在通氣而無空氣流動、光線充足又不受太陽直射、氣溫變化小的室內。測定風向風速的儀器，其感應部分裝在觀測場內距地面10米高的測風桿上。測量降水量的儀器為安裝在觀測場內的雨量計，雨量計口離地高度一般為70厘米。

地面氣象觀測場的這種特殊場地要求，使其成為雷擊的高發場所。因此防雷是氣象觀測場的設計與管理中的一項重要任務。尤其是當前觀測方法逐漸由目測發展到儀器測量，觀測場內會增加很多電子設備，使得防雷的難度更大，任務也更艱巨。對于地面觀測場來講，防雷一定要在設計與管理上雙管齊下才能達到理想的效果。

1氣象觀測場的防雷設計

為了防止雷擊破壞，氣象觀測場在設計上采用的方法主要是增加接閃器（避雷針）。在氣象觀測場中，高度最大的是風向風速測定儀，通常安裝在距地面10米以上的測風桿上。因此風向風速測定儀是最容易遭受雷擊的設備。通常在風向桿的頂端安裝接閃桿，使電荷在接閃桿上聚集，以此承接直擊雷放電。接閃桿連接的是引下線，下方與接地裝置相連。接閃桿、引下線和接地裝置，共同構成了防雷裝置。如果風向風速測定儀的采集器安裝在風桿下的機箱內，那么引下線的布置一定要與機箱保持一定的距離。這是由于引下線中的電流會產生電磁感應現象，如果距離機箱太近，同樣可以對機箱內的電子儀器造成破壞。

雷電電流的頻率非常復雜，快速通過引下線時會在周圍感應出極強的電磁場。雷電流的變化非常大，造成周圍電磁場的變化也很大，處在電磁場中的導體就會產生電磁感應現象。如果機箱到引下線距離太近，假設機箱中有一開口金屬環（如圖1所示），那么金屬環兩端會產生感應電動勢 。當 的值足夠大時，會造成a、b間放電，從而損壞設備。這里 稱為雷擊感應過電壓。如果電磁場中有一個閉合金屬環，那么在金屬環中會產生感應電流 。當 的值足夠大時，可能在金屬環上產生較大的熱量，燒壞電子元件，此時 稱為雷擊感應過電流。因此，為了防止產生雷擊感應過電壓和雷擊感應過電流，防雷裝置的引下線與采集器之間必須要保證一定的距離。

由于接閃器的保護范圍是有限的，除風向風速測定儀外，在氣象觀測場的其它地方也需要安裝接閃器，使整個氣象觀測場都處于接閃器的保護之中。

2氣象觀測場的防雷管理

要真正地解決防雷問題，除了在設計上采取必要的技術措施外，更重要的是在使用的過程中注重防雷的管理。尤其要做到以下幾點：

（1）氣象觀測場的管理人員必須根據自己本場的具體情況因地制宜、實事求是的制定防雷方案。這種方案不能是一成不變的，特別是因業務工作需要在觀測場增加臨時或永久性觀測設備時，尤其需要及時調整或增加本場的防雷措施。

（2）加強現有設施的管理和維護是保證其發揮作用的前提。每年雷雨季節前后都應對氣象觀測場中的防雷裝置進行檢測，歷年的檢測報告應存檔。在檢測過程中，要認真查看設備的接地情況，檢查連接是否緊固、接觸是否良好、引下線是否銹蝕、接地體附近地面有無異常，必要時應挖開地面抽查地下隱蔽部分銹蝕情況，如果發現問題，及時整改。

（3）從國家層面講，完善雷電檢測體系，建立雷電災害預警機制，有利于提升防雷工作的主動性，增強防雷效果。

3結語

氣象觀測場在氣象觀測中占有非常重要的地位。由于結構和位置獨特，氣象觀測場較容易遭受雷擊。通過采取合理的設計和管理措施，雷擊是可以避免和預防的。因此，氣象觀測站一定要重視防雷的設計與管理，確保氣象觀測工作的正常進行。

參考文獻

[1]肖斌. 地面氣象觀測場的防雷策略[J]. 中國房地產業， 2012（11）： 460.

[2]韓秀蘭. 氣象觀測場防雷設計與施工管理中需注意的問題[J]. 管理觀察， 2014（24）： 105-106.