交通安全研究報告
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交通安全研究報告范文第1篇
關鍵詞：交通安全保障；連續(xù)下坡；道路交通管理；速度變化；交通事故；
0 引言
國內(nèi)外山區(qū)公路存在長下坡路段的情況比較普遍，各個國家和地區(qū)根據(jù)各自情況開展了相關研究。國外的研究主要集中在五個方面:縱坡的坡度和坡長對交通安全的影響;修訂規(guī)范、限制縱坡坡度和坡長的指標在較安全的范圍內(nèi);通過工程措施降低交通事故率;完善車輛的性能，使之適應連續(xù)的長坡路段;對駕駛員進行技能教育。德國高速公路統(tǒng)計資料得出交通事故率(AR)與縱坡坡度(G)的關系，并觀察坡度與事故率的對應關系可知，下坡方向，坡度越大，事故率越高，即下坡方向事故率與坡度近似呈現(xiàn)線性關系。由于我國道路交通事故統(tǒng)計體系還不完善，缺少歷史數(shù)據(jù)等原因，目前國內(nèi)還沒有專門針對連續(xù)下坡路段系統(tǒng)地進行交通安全與道路縱斷面參數(shù)關系的定量研究。
杭州繞城高速公路是國家和浙江省高速公路網(wǎng)的重要組成部分。留下至龍塢段（K69+500~K75+500）為杭州繞城高速公路西段中的一段，位于龍塢互通式立交與留下互通式立交間。K69+627.5～K71+765.5段為連續(xù)上坡，相對高差54.44m，平均縱坡2.546%，其中包括3.614%/360m和3.907%/408m兩段陡坡，K72+317.5~K74+527.5段為連續(xù)下坡路段，平均縱坡3.377%，其縱坡和坡長分別為-2.75%/400,-3.892%/640,-2.003%/1170m。杭州繞城高速公路留下至龍塢段近年來交通量增長速度快，交通量大，表1是2006年~2008年留下至龍塢段雙向交通量。
該路段2007年至2009年11月的35個月時間中，共發(fā)生交通事故627起，其中上報事故16起，共造成9人死亡、57人受傷。該路段僅占繞城高速公路全線總里程的5.71%，但其事故總數(shù)超過全線事故總量的11%, 各項交通事故指標已明顯高于繞城高速公路的其他路段和省內(nèi)的其他高速公路，已經(jīng)成為浙江省高速公路交通安全隱患最突出的路段之一，且發(fā)生過多起運輸危險和化學品車輛側翻或車輛穿越中央分隔帶護欄的交通事故，已嚴重影響了整個杭州繞城高速公路的暢通和安全。
1 連續(xù)下坡路段速度變化和事故率的關系
通過杭州繞城公路留下至龍塢方向速度實測得到表2所示的小汽車和大貨車運行速度的V85和標準差，其中，龍塢至留下方向K72+317.5～K74+527.5段和留下至龍塢方向K71+765.5～K69+627.5段為連續(xù)下坡路段。通過實測速度發(fā)現(xiàn)，在兩個連續(xù)下坡路段，超速行駛的比例都較大。不僅大小客車速度高，而且大貨車的速度有很多車輛超過80km/h，接近其最高速度；從連續(xù)下坡路段的坡頂?shù)狡碌祝囕v的速度不斷累積，直到坡底速度基本達到研究路段的最高值。
圖2 留下至龍塢方向?qū)崪y運行速度分布圖
留下至龍塢方向K70+000~K72+000是事故高發(fā)路段，共發(fā)生交通事故127起，占留下至龍塢方向整個路段交通事故的44.7%，其中死亡事故1起，傷人事故1起，共造成1人死亡，19人受傷。該路段事故空間分布見圖2，從圖中可看出，事故主要發(fā)生在連續(xù)下坡路段的中間路段和坡底路段。
龍塢至留下方向K72+000~K75+500是事故高發(fā)路段，共發(fā)生交通事故178起，占龍塢至留下方向整個路段事故的70.6%，其中死亡事故1起，受傷事故1起。該路段為連續(xù)下坡路段事故空間分布見圖3，事故主要在3.892%的陡坡及之后的路段。
從圖5的留下至龍塢方向尾隨相撞事故空間分布圖可以看出，連續(xù)下坡路段是發(fā)生尾隨相撞事故的高發(fā)路段。發(fā)生尾隨相撞事故，除車輛間未保持安全距離外，很大一個原因是有的車輛的制動性能差，特別是超載貨車的制動性能。由統(tǒng)計數(shù)據(jù)可以看出，大中型貨車所發(fā)生的交通事故在研究路段事故總數(shù)中占有較大比例，超載貨車在連續(xù)下坡行駛過快，需要更長的制動距離，同時，頻繁使用制動，易導致車輛制動性能下降，更易導致交通事故
制動性指汽車行駛中能在短距離內(nèi)停車且維持行駛方向穩(wěn)定性和在下長坡時能維持一定車速的能力。制動性能越好，汽車才能以較高的車速行駛，在下長坡時保障行車安全。杭州繞城高速公路龍塢至留下方向K72+317.5～K74+527.5和留下至龍塢方向K71+765.5～K69+627.5連續(xù)下坡路段，其主要的事故形態(tài)為尾隨相撞。發(fā)生尾隨相撞事故，除車輛間未保持安全距離外，很大一個原因是有的車輛的制動性能差，特別是超載貨車的制動性能。
龍塢至留下方向撞固定物事故主要集中在路段K73+000~K75+500，共發(fā)生撞固定物事故為68起，占該路段事故的63.0%，平均每公里交通事故為27.2起。該路段為連續(xù)下坡的坡底路段和之后的平直路段。
2 道路安全設施的改善
2.1護欄等級及設置
通過杭州繞城高速留下至龍塢方向交通事故統(tǒng)計得到，在此期間，發(fā)生過多起車輛失控后與中央分隔帶或路側護欄發(fā)生碰撞并穿越護欄，說明該路段設計的部分中央分隔帶或路側護欄的防撞等級偏低，當車輛駛離連續(xù)上坡路段進入平直路段或下坡路段時，速度得到充分釋放，這時車輛易超速行駛，雨天路面濕滑時，碰撞固定物和側翻事故高發(fā)，并根據(jù)碰撞固定物和側翻事故的空間分布和沿線的速度分布提出提高原有路側和中央分隔帶的護欄等級。護欄等級的提高一方面能最大限度的減少車輛發(fā)生交通事故后的破壞程度，另一方面，在高填方路段，也能降低車輛墜落的幾率。
2.2交通標志標線的改善
根據(jù)對杭州繞城高速留下至龍塢路段的平縱面線性的分析、速度預測、實測速度的統(tǒng)計分析以及事故原因的分析可以看出，評價路段連續(xù)下坡和平直路段小客車速度超過100km/h、大貨車速度超過80km/h的現(xiàn)象較嚴重；上坡路段大貨車低速行駛，與小汽車間的速度差大，這也是本路段事故高發(fā)的原因所在。因此，需要進行分車型限速限制標準，小型車限速100km/h，大型車限速80km/h，所有車型限低速60km/h，如圖7（a）所示。并在事故易發(fā)的連續(xù)下坡路段設置“事故易發(fā)路段”的標志，提醒駕駛人在連續(xù)下坡路段保持注意力集中。
為了加強和發(fā)揮限速標志的作用，路段需要設置區(qū)間測速系統(tǒng)，加強連續(xù)下坡路段的速度監(jiān)管。可在中央分隔帶和路側設置“前方區(qū)間測速200m”的標志，以告知駕駛員該區(qū)間不要超速行駛，（如圖7（b）和7（c）所示）。并與分車型限速標志共同作用限制駕駛人在連續(xù)下坡路段超速行駛。
在進入連續(xù)下坡路段時，設置防滑震顫減速標線可以提醒駕駛員保持安全車速下坡，同時提醒疲勞的駕駛人保持注意力集中。
2.3路段路面改善措施
杭州繞城高速公路留下至龍塢段尾隨相撞和撞固定物事故高發(fā)，占事故總數(shù)的約74%，其原因除了連續(xù)上坡車輛間速差大、連續(xù)下坡路段超速和車輛間未保持安全距離外，還與路面摩擦系數(shù)相對較低有關，根據(jù)杭州繞城高速公路留下至龍塢段的線形和尾隨相撞和撞固定物等事故的空間分布，對連續(xù)下坡路段進行改性乳化瀝青微表處（MS-3型），提高路面的抗滑性能，并要求微表處采用耐磨、抗壓、與瀝青粘結性好的礦料（如玄武巖），降低路面抗滑性能的衰變。對微表處路面應定期檢測，當摩擦系數(shù)降到較低導致交通事故上升時，應及時進行處理或重新微表處，確保安全行車要求。
2 道路交通管理措施
（1）加強交通信息工作。充分發(fā)揮可變情報板、可變電子屏、緊急電話廣播系統(tǒng)，根據(jù)交通信息規(guī)范要求，及時道路交通宣傳信息、即時異常路況信息及其他特殊信息，讓司乘人員及時了解路況。
（2）路政人員和高速交警在接到事故報警后，應立即組織人員趕赴現(xiàn)場，對于只是車輛發(fā)生刮，車輛還能開動的情況，應指揮車輛靠邊處理，現(xiàn)場勘查與施救同步進行，以最快速度處理現(xiàn)場，并保證后面的交通暢通。
（3）加強交通流量組織和疏導，提高通行力，防止二次事故發(fā)生。當在上坡路段發(fā)生交通事故時，高速交警應及時對事故車輛進行處理。并利用可變電子屏通知后來車輛前方發(fā)生交通事故，并加快道路交通的疏導。
3 結 語
連續(xù)下坡路段是公路不可避免和常見的道路，他也是引發(fā)交通事故的主要因素。本文通過分析高速公路連續(xù)下坡路段事故和速度變化資料，得到下坡時車輛速度的變化與交通事故率的關系，在沒有條件設置避險車道的情況下，提出道路安全保障設施和道路交通管理措施的改善可以使大交通量下的下坡路段在增設避險車道和降溫池不成熟的條件下交通安全得到改善。本文從交通安全保障技術的改善出發(fā)，對大交通量下的連續(xù)下坡路段存在交通安全隱患進行分析，并最終提出了連續(xù)下坡路段交通安全保障措施。
參考文獻:
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[2]趙一飛,．高速公路交通安全若干問題研究. 西安，長安大學.2009
[3] 公路交通標志和標線設置手冊JTG D82-2009．人民交通出版社，
[4] （JTJ074－94）高速公路交通安全設施設計及施工技術規(guī)范 [S]．
交通安全研究報告范文第2篇
在會上，高德地圖了《2016年中國“互聯(lián)網(wǎng)+交通”城市指數(shù)研究報告》，這是我國首份“互聯(lián)網(wǎng)+交通”指數(shù)研究報告，旨在綜合評價我國主要城市的“互聯(lián)網(wǎng)+交通”建設水平。
報告顯示，2016年以智慧城市為代表的“互聯(lián)網(wǎng)+交通”項目在國內(nèi)快速鋪開，尤其在一線、二線省會城市發(fā)展迅猛，從而帶動了二、三線城市的全面快速發(fā)展，預計未來幾年“互聯(lián)網(wǎng)+交通”將高速發(fā)展。
高德集團總裁俞永福表示：“這說明在我國智慧城市的建設浪潮中，‘互聯(lián)網(wǎng)+交通’無疑占據(jù)了排頭兵的位置。但與此同時，即使在‘互聯(lián)網(wǎng)+交通’領域，同樣面臨‘局域網(wǎng)+’的問題。而‘局域網(wǎng)+’形成的數(shù)據(jù)孤島，讓今天的智慧城市服務就像一個人的肢體，有神經(jīng)但缺乏中樞，其本質(zhì)問題是底層大數(shù)據(jù)沒有打通。只有將道路、車輛、乘客信息都接入交通大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，并進行采集、調(diào)度、管理等才能形成城市交通大數(shù)據(jù)生態(tài)系統(tǒng)。”
今年以來，公安部交通管理局已指導高德地圖連續(xù)了多次節(jié)假日出行預測報告，通過便于群眾接受的方式發(fā)送出行提示、預警，影響深遠，不完全統(tǒng)計已影響超過7億人次，節(jié)假日期間單日節(jié)約用戶出行時間約400萬小時。
據(jù)了解，全國各省市公安交管部門啟用“全國互聯(lián)網(wǎng)交通安全綜合服務管理平臺”的注冊個人用戶4869萬、單位用戶10萬，手機App下載安裝總量1481.4萬，通過手機App注冊用戶559.7萬，平臺累計提供各類服務1.15億次。各地公安交管部門還延伸了服務觸角，聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)不斷拓展交通安全宣傳和出行服務的廣度、深度，與人民網(wǎng)、新浪微博、高德地圖等互聯(lián)網(wǎng)平臺推出了節(jié)假日出行預測報告、團霧道路預警和出行高峰繞行攻略等出行服務信息，全國公安交管部門在新浪微博開通認證了4300余個賬號，日均微博數(shù)量超過1.5萬條，成為服務群眾重要陣地。
新浪微博首席執(zhí)行官王高飛表示：“微博上每天有百萬條交通相關信息，成為交通服務優(yōu)化的重要信息。微博還可以強化政務公開與互動，提升政府治理能力。”在出行誘導方面，互聯(lián)網(wǎng)、移動互聯(lián)網(wǎng)發(fā)揮越來越重要的作用。
據(jù)了解，高德地圖提出了“人人為我，我為人人”的大數(shù)據(jù)生態(tài)，即每個人、每個企業(yè)、每個交通管理部門都成為同一個大數(shù)據(jù)系統(tǒng)的提供者，每個人、每個企業(yè)、每個交通管理部門，也都成為同一個大數(shù)據(jù)系統(tǒng)的受益者。
俞永福表示：”在智慧交通領域，高德地圖已經(jīng)成為用戶、應用、汽車、交警四大群體的‘標配’。高德地圖擁有超過7億用戶，2015年9月份，高德地圖實時交通信息服務已經(jīng)率先覆蓋全國，目前全國共有超過360個城市上線了高德地圖的實時交通服務。憑借在上述領域的積累和大數(shù)據(jù)優(yōu)勢，高德地圖將致力于構建‘人人為我，我為人人’的交通大數(shù)據(jù)生態(tài)，幫助城市‘互聯(lián)網(wǎng)+’交通建設告別‘局域網(wǎng)+’，打造城市交通大腦。”
“‘人人為我，我為人人’的交通大數(shù)據(jù)生態(tài)系統(tǒng)發(fā)展到極致，就將形成未來交通的終極形態(tài)――城市交通大腦。如果未來城市交通大腦能夠成為現(xiàn)實，則城市的出行效率和道路安全程度都將大大提高。”俞永福表示。
據(jù)介紹，“人人為我，我為人人”的大數(shù)據(jù)生態(tài)已經(jīng)應用于高德地圖產(chǎn)品。比如，高德地圖通過用戶出行大數(shù)據(jù)與交通管理部門大數(shù)據(jù)融合的實時交通大數(shù)據(jù)結果，實現(xiàn)了躲避擁堵功能，為用戶節(jié)約了大量出行時間。
交通安全研究報告范文第3篇
關鍵詞： 無人駕駛汽車交通安全智能駕駛
1、交通安全問題現(xiàn)狀
汽車作為當今社會的主要交通工具，為人們的出行帶來了極大的便利，大大增加了人類的活動范圍，在人們的日常生活中起著不可忽視的作用。然而，曾幾何時，汽車數(shù)量的劇增，導致了交通的擁堵，交通事故頻繁發(fā)生。交通安全問題已經(jīng)成為影響民生的首要問題之一，而交通事故也已經(jīng)成為現(xiàn)代社會的第一公害。
中國經(jīng)濟快速畸形發(fā)展，汽車數(shù)量急劇增長，交通擁堵在一、二線城市中頻繁發(fā)生，甚至三線城市也時有發(fā)生，北京更成為“首堵”之城。據(jù)測算，中國擁堵嚴重的15座城市因擁堵每天損失近10億。車輛的增加同時也帶來了交通事故的頻發(fā)。世界衛(wèi)生組織公布的資料顯示，世界每年有120萬人死于交通事故。英國衛(wèi)報報導，世界平均每半分鐘就發(fā)生一起交通事故。交通事故也急劇增加，原公安部副部長劉金國曾表示，中國交通事故死亡人數(shù)占全世界的16%左右，交通事故與死亡人數(shù)穩(wěn)居世界第一。
2、事故誘因分析
中國的交通安全問題作為一個重要的民生問題，已成為“十二五”期間一個不容回避的課題。盡管國家采取了種種措施來減少交通事故，甚至加大對交通肇事者的刑罰力度，但是仍不能有效地解決問題。究其原因在于，人是車輛駕駛過程中的一個極不穩(wěn)定的因素。酒后駕車無疑是交通事故的一大誘因，但是除此之外，長時間疲勞駕駛、駕駛員心情因素，乃至偶爾的失神都可能導致一場嚴重的交通事故。可以說，駕駛員是交通事故中最重要的影響因素。這一點可以從我國歷年道路交通事故數(shù)據(jù)分析中得到證實。例如，2004年因駕駛員因素導致的交通事故占總數(shù)的89.8％，造成的死亡人數(shù)、受傷人數(shù)分別占到了總數(shù)的87.4％和90.6％，財產(chǎn)損失占全部損失的92%。此外，Erez Dagan等人的研究也表明：由各種原因引起的駕駛員注意力不集中是交通事故頻發(fā)的重要原因，與駕駛員自身相關的交通事故中90%是由駕駛員注意力不集中造成的。在美國警察局統(tǒng)計的交通事故中，50%以上的事故是由于駕駛員注意力不集中而引起追尾碰撞和車道偏離。
3、無人駕駛汽車安全駕駛原理
隨著科學技術的發(fā)展，無人駕駛汽車開始從實驗室走向城市道路，為我們解決交通問題提供了一個新的思路。無人駕駛汽車，也被稱為無人車、智能車，它采用視覺、激光雷達、超聲傳感器、微波雷達、GPS、里程計、磁羅盤等多種車載傳感器來感知環(huán)境，并根據(jù)所獲得的道路、車輛位置和障礙物信息控制車輛轉向和速度，從而自主、安全、可靠地在特定環(huán)境下行駛。
無人駕駛汽車的主要工作原理分為環(huán)境感知和行為決策兩部分。
環(huán)境感知主要包括車輛定位，車輛自身位姿感知和車輛周圍環(huán)境感知三部分。車輛定位主要利用GPS、全球定位儀、地圖匹配等技術來確定無人駕駛車輛自身的地理位置信息；車輛自身位姿感知主要用驅(qū)動電機、電子羅盤、傾角傳感器、陀螺儀等傳感器進行測量自身的速度、加速度、傾角、位置等信息；車輛周圍環(huán)境感知以主動型測距傳感器為主，被動型測距傳感器為輔，主要利用光學、激光、微波、紅外手段檢測車輛周圍的車輛、行人和道路等環(huán)境信息，并采用信息融合的方法構建車輛周圍的世界模型。
行為決策包括路徑規(guī)劃，車輛控制兩部分。路徑規(guī)劃模塊根據(jù)傳感器的信息，結合車輛的任務信息，對車輛的行進路徑進行全局規(guī)劃和局部規(guī)劃；車輛控制根據(jù)處理器決定的方案控制車輛的驅(qū)動裝置按照預定的路徑行進。
相對于傳統(tǒng)車輛，無人駕駛汽車利用計算機代替人來控制車輛，不僅不會疲勞，不會因為車外的景觀和其他有吸引力的事物分心而導致交通事故，而且能夠更加快速地探測和理解車輛周圍的環(huán)境，迅速做出車輛的行為反應決策，避免交通事故的發(fā)生。德國Daimler-Benz公司曾于1992年一份研究報告指出，如果駕駛員能多0.5秒的警告時間，就可以避免至少60% 的追尾撞車事故、30% 的迎面撞車事故和50% 的路面相關事故;如果再多1秒的警告時間則90%的追尾事故可以避免。剔除了人這一危險因素以后，無人駕駛汽車可以避免絕大多數(shù)的交通事故。因此，通過發(fā)展無人駕駛汽車來增加交通安全性不僅是可行的，也是必要的。
4、結束語
無人駕駛汽車在交通安全問題方面著重要的研究價值和應用前景。美國國家高速公路交通安全部預測采用智能駕駛系統(tǒng)能防止37%-74%的交通事故，而且無人駕駛車輛能夠大幅度提高公路的通行能力, 至少使現(xiàn)有高速公路的交通量增加1倍; 大量減少公路交通堵塞、擁擠, 降低汽車油耗, 可使城市交通堵塞和擁擠造成的損失分別減少25%～40% 左右; 大大提高了公路交通的安全性。因而，包括智能汽車研究在內(nèi)的智能運輸系統(tǒng)對國家社會經(jīng)濟和交通運輸?shù)挠绊? 可能會超過洲際高速公路。利用高新技術發(fā)展具有自主駕駛功能的智能車輛是解決交通安全問題的關鍵手段之一。
參考文獻：
[1] Evans, L. Traffic Safety. Science Serving Society, Bloomfield Hills, Mich. 2004.461
[2] Erez Dagan, Ofer Mano, Gideon P. Stein, and Amnon Shashua, Forward collision warning with a single camera, In IEEE Intelligent Vehicles Symposium, 2004, 59-65.
交通安全研究報告范文第4篇
（一） 征用土地數(shù)量匯總表 竣表25
（二） 征地數(shù)量明細表 竣表26
（三） 房屋拆遷數(shù)量匯總表 竣表27
（四） 電力、電纜線路拆遷匯總表 竣表28
（五） 通訊、廣播線路拆及自來水、污水管線拆遷匯總表 竣表29
（六） 主要經(jīng)濟技術指標 竣表30
（七） 主要工程項目設計、竣工數(shù)量對照表 竣表31
（八） 工程量清單造價對照匯總表 竣表32
（九） 工程變更一覽表 竣表33
（十） 勞動力及主要材料數(shù)量匯總一覽表 竣表34
（十一） 統(tǒng)一里程與施工樁號對照及斷鏈樁號一覽表 竣表35
（十二） 平曲線一覽表 竣表36
（十三） 縱坡、豎曲線一覽表 竣表37
（十四） 逐樁坐標一覽表 竣表38
（十五） 水準點一覽表 竣表39
（十六） 路基土石方數(shù)量匯總表 竣表40
（十七） 路基每公里土石方數(shù)量一覽表 竣表41
（十八） 防護工程匯總表 竣表42
（十九） 防護工程一覽表 竣表43
（二十） 軟土路基處理工程數(shù)量一覽表 竣表44
（二十一） 軟土地基沉降量一覽表 竣表45
（二十二） 路基邊溝及其它排水工程匯總表 竣表46
（二十三） 路基邊溝及其它排水工程一覽表 竣表47
（二十四） 路面及中央分隔帶排水工程匯總表 竣表48
（二十五） 路面及中央分隔帶排水工程一覽表 竣表49
（二十六） 路面工程匯總表 竣表50
（二十七） 路面工程一覽表 竣表51
（二十八） 橋梁、涵洞工程匯總表 竣表52
（二十九） 橋梁工程一覽表 竣表53
（三十） 涵洞工程一覽表 竣表54
（三十一） 隧道工程一覽表 竣表55
（三十二） 立交交叉工程匯總表 竣表56
（三十三） 互通立交工程一覽表 竣表57
（三十四） 分離立交工程一覽表 竣表58
（三十五） 橋式通道工程一覽表 竣表59
（三十六） 箱型通道工程一覽表 竣表60
（三十七） 平面交叉工程一覽表 竣表61
（三十八） 交通安全設施工程匯覽表 竣表62
（三十九） 交通安全設施工程一覽表 竣表63
（四十） 監(jiān)控設備系統(tǒng)一覽表 竣表64
（四十一） 通信設備系統(tǒng)一覽表 竣表65
（四十二） 供電、照明、通風、消防、設備系統(tǒng)一覽表 竣表66
（四十三） 收費設備系統(tǒng)一覽表 竣表67
（四十四） 沿線房建工程一覽表 竣表68
（四十五） 綠化工程匯總表 竣表69
（四十六） 綠化工程一覽表 竣表70
（四十七） 防噪設施一覽表 竣表71
（四十八） 其他（線外）工程一覽表 竣表72
二、 竣工驗收文件
（一） 竣工驗收申請、批準文件
（二） 竣工驗收鑒定書、驗收委員名單
（三） 竣工質(zhì)量檢驗報告
（四） 相關專項驗收文件
（五） 工程移交證書
（六） 缺陷期滿證書
（七） 竣工驗收總結
1、 建設單位關于工程項目執(zhí)行情況的報告
2、 設計單位關于工程設計情況的報告
3、 施工單位關于工程施工情況的報告
4、 監(jiān)理單位關于監(jiān)理工程（含變更設計）情況的報告
5、 質(zhì)量監(jiān)督部門工程質(zhì)量監(jiān)督工作的報告
6、 交工驗收組（代表）工程交工驗收情況的報告
（八）其他文件
三、 竣工決算
（一） 工程決算
1、 竣工計量支付報告匯編（附件17）
（1） 竣工支付證書
A、 說明
B、 最終付款證書
C、 支付匯總表
D、 支付明細表
E、 支付貨幣需求分類表
F、 100章總則支付（完成）表
G、 200章路基石方支付（完成）表
H、 300章路面工程支付（完成）表
I、 400章橋梁工程支付（完成）表
J、 500章隧道工程支付（完成）表
K、 600章排水及涵洞工程支付（完成）表
L、 700章防護工程支付（完成）表
M、 800章安全設施及預埋管線工程支付（完成）表
N、 900章綠化及環(huán)境保護工程支付（完成）表
O、 計日工支付（完成）表
P、 工程變更支付（完成）表
Q、 地方材料價格調(diào)整系數(shù)表
R、 地方處理價格調(diào)整表
S、 價格調(diào)整匯總表
T、 保留金扣留及支付一覽表
U、 材料預付款一覽表
V、 動員預付款一覽表
W、 關于違約罰金一項的說明
X、 關于遲付款利息一項的說明
Y、 關于費用索賠一項的說明
Z、 關于保留金一項的說明
（2） 竣工圖總目錄
注明計量表相關的竣工圖編號
（3） 斷面圖總目錄
注明計量表相關的竣工圖編號
（4） 工程量清單100章證明文件
A、 證明文件一覽表
B、 證明文件
（5） 工程變更證明文件
A、 證明文件一覽表（一）合同變更部分
B、 證明文件一覽表（二）工程變更部分（設計變更）
C、 證明文件一覽表（三）工程變更部分（合同超限調(diào)價）
D、 證明文件
（6） 其他計量支付證明文件
A、 證明文件一覽表
B、 證明文件
2、 計量支付臺賬資料（即工程量清單最終造價）
3、 中期計量支付報表匯編
4、 工程計量表匯編
（二） 財務決算
1、 說明
2、 交通基本建設項目竣工決算報表（接交通部交財發(fā)「2000207號文編報）
（三） 竣工決算及有關文件
1、 說明
2、 批復文件
3、 其他文件資料
第八部分 科研文件材料
一、 課題報告、任務書、批準書
二、 協(xié)議書、委托書、合同
三、 研究方案、計劃、調(diào)查研究報告
四、 實驗記錄
交通安全研究報告范文第5篇
陳廣湘博士是美國國家職業(yè)安全健康研究院安全研究部的一名研究員，在該機構從事研究工作已有17年。他也是該機構最早從事交通安全研究的流行病學專家之一，曾主持和參與10多項美國國家級的大型研究課題。他目前從事的3個交通安全方面的研究課題，得到了300多萬美元的資助。他現(xiàn)任美國國家科學院交通運輸研究局(TRB)的研究協(xié)調(diào)員，交通調(diào)查方法委員會委員，司乘人員信息系統(tǒng)委員會委員，美國聯(lián)邦政府汽車運輸安全管理局商業(yè)營運駕駛員安全圓桌會議正式會員。為了對美國的交通安全問題及其解決方法有一個詳細的了解，本刊記者采訪了陳廣湘博士。
記者(以下簡稱“記”)：在道路交通安全方面，美國目前最關注的問題是什么？解決措施是什么？美國國家職業(yè)安全健康研究院在預防這些問題方面做了哪些研究？
陳廣湘(以下簡稱“陳”)：美國目前最關注的是分心駕駛問題。分心駕駛行為有各種各樣的形式，如：開車時發(fā)短信、打手機、吃東西和喝飲料，或者與乘客談話、化妝、閱讀、使用導航系統(tǒng)、看視頻，以及調(diào)收音機、MP3播放器、CD播放器等。我們在做研究調(diào)查時發(fā)現(xiàn)，有的駕駛員是2個手機同時在打，有的駕駛員則是用膝蓋“開車”。這些都是很危險的分心駕駛行為。
美國交通部部長Ray LaHood很關心分心駕駛問題，帶頭號召大家預防分心駕駛行為。最近，Ray LaHood了一份建議汽車制造商積極推動預防分心駕駛行為的指導性文件，主要內(nèi)容為降低設備使用的復雜性；限位裝置的操作僅限單手；個人對設備單項任務操作不超過2s；限制不必要的視覺信息；限制設備運行所需的手工操作量。
由于發(fā)短信需要駕駛員眼看、手動和大腦思考，是最危險的分心駕駛行為。美國聯(lián)邦交通部汽車運輸安全管理局(FMCSA)開展的研究顯示，商用汽車駕駛員開車時發(fā)短信所造成的嚴重安全事件(如撞車、追尾等)數(shù)量是不發(fā)短信者的23.2倍。
2010年9月21日，美國聯(lián)邦汽車運輸安全管理局了《限制使用無線通信設備最終規(guī)則》，于2010年10月21日正式生效。該最終規(guī)則禁止商用汽車駕駛員在開車時發(fā)短信，并規(guī)定了制裁措施。如果駕駛員違反了該規(guī)則，將會受到民事處罰，或者被取消從事運輸?shù)鸟{駛員資格。這一規(guī)則降低了與分心駕駛相關的汽車撞車、死亡和受傷事故的發(fā)生率，增加了國家高速公路的安全性。
美國國家職業(yè)安全健康研究院正在開展一個“在線監(jiān)控卡車駕駛員行為安全”研究項目，目的是減少卡車駕駛員的分心駕駛行為。
記：疲勞駕駛是造成交通事故的重要原因。美國在預防駕駛員疲勞駕駛方面，最近有哪些新的措施？美國國家職業(yè)安全健康研究院在預防這些問題方面做了哪些研究？
陳：在美國，如果駕駛員駕駛商用汽車，必須遵守關于服務時間的法規(guī)。2011年12月27日，美國聯(lián)邦交通部汽車運輸安全管理局在《聯(lián)邦注冊》了新的《駕駛員服務時間最終條例》，自2012年2月27日生效。新條例規(guī)定，載貨商用汽車駕駛員每天限制連續(xù)駕駛11h，載客商用汽車駕駛員每天限制連續(xù)駕駛10h。與舊條例所不同的是，這次對駕駛員的休息時間做了最低限制，并縮短了1h。駕駛員每周(每168h)只能開60h的車，達到這個標準就要休息34h才能重新開車。舊條例沒有對“34h”作出具體規(guī)定，新條例增加了必須“有2個從早上1點至早上5點的時間段是在家休息的”的規(guī)定，且每周必須滿足1次這樣的要求。新條例還對超時駕駛進行了規(guī)定，如果駕駛員超過駕駛時間限制的3h或3h以上，則會被認定嚴重違法，將被給予最高民事處罰。
美國國家職業(yè)安全健康研究院在這方面也做了一些研究。我們正對卡車駕駛員的睡眠行為進行問卷調(diào)查，目前正在對所收集到的數(shù)據(jù)進行匯總分析，希望據(jù)此對卡車駕駛員的疲勞駕駛行為有一個深入的了解，并制定出相應的預防措施。
記：您是一位流行病學專家。如何通過公共衛(wèi)生的視角，來看待道路交通安全問題？您用公共衛(wèi)生的方法，針對道路交通安全做了哪些研究？
陳：道路交通傷害是一個重要的公共衛(wèi)生問題，這是因為道路安全具有公共衛(wèi)生的所有特征。全世界每年因交通事故有大量人員受傷，甚至死亡。道路傷害預防可以使因受傷害住院的人數(shù)減少和受傷害程度降低；另外，如果更多的人會步行或騎自行車，生活會更加健康。
既然道路交通傷害是一個公共衛(wèi)生問題，我們就可以用公共衛(wèi)生的方法來研究安全問題，主要有4個步驟。一是傷害監(jiān)測和調(diào)查，通過系統(tǒng)地收集有關道路交通傷害的數(shù)量、范圍、特征及其后果等方面的數(shù)據(jù)，可以找出問題在哪里以及有多嚴重。二是辨識風險，利用收集到的數(shù)據(jù)，找出哪些是造成事故的原因，以及影響事故的風險因素有哪些。三是制訂和評估干預措施，看看哪些因素可以發(fā)揮作用以及對誰起作用。四是在更大的層面上實施干預項目。
從公共衛(wèi)生的角度，我們使用了哈頓矩陣模型(Haddon Matrix,見相關鏈接)來表示機動車的傷害預防情況。這里面有3個因素，即人、車、環(huán)境；還有3個時間段，即事故前、事故中和事故后。使用矩陣來比較3個因素的重要性，以及其時間和空間分布，我們就可以設計預防和干預措施。一個全面性的綜合性方法包括工程控制、監(jiān)管措施、法規(guī)政策和安全文化以及行為改變。但是，通過改變環(huán)境、立法和公共政策，總體上比以個人行為改變?yōu)槟康牡母深A更加有效。
我們運用公共衛(wèi)生的方法，以哈頓矩陣模型作為一個框架，設計了調(diào)查問卷，列出了卡車駕駛員可能面臨的一系列風險，之后開始進行數(shù)據(jù)收集。2010年10-12月，我們實施了“美國長途卡車駕駛員安全與健康調(diào)查”，在全美32個卡車站對1675名長途卡車駕駛員進行了問卷調(diào)查。其中，1265名卡車駕駛員(占76%)最終全部完成了問卷調(diào)查。我們采取面對面的采訪形式，調(diào)查了4個方面的內(nèi)容：健康狀況、睡眠狀況、工作組織和職業(yè)安全。我負責職業(yè)安全這一部分。
這是美國第一次對卡車駕駛員進行安全與健康調(diào)查。我們通過收集長途卡車駕駛員健康狀況和職業(yè)傷害的基礎數(shù)據(jù)，了解了卡車駕駛員存在的安全健康問題及其嚴重程度、所在企業(yè)的安全文化，同時對卡車撞車事故原因進行深入研究。2012年6月，我們將研究報告的草案。很多政府機構在等著我們的研究結果，以便制定相應的建議對策。
研究成果只有在送到用戶手中才能轉化為社會效益。除了上面提到的“在線監(jiān)控卡車駕駛員行為安全”和“美國長途卡車駕駛員安全與健康調(diào)查”2個項目外，我目前正在進行的第3個研究項目是研制適合卡車司機的職業(yè)安全衛(wèi)生宣教材料。要努力做到讓我們的宣教材料為卡車司機所接受并具有說服力。目的是為了幫助他們提高識別和評估風險的能力。并為他們提供控制和預防風險所需的知識和工具。
記：2011年11月16日，甘肅慶陽正寧縣榆林子鎮(zhèn)特大校車交通事故，導致21人死亡。該事故促成了中國政府《校車安全管理條例》的迅速出臺。那么，美國是如何對校車進行安全管理的呢？
陳：在美國，校車是由政府部門統(tǒng)一購置，調(diào)度，并為每個公立學校提供接送學生服務的車輛。每個城市都配有校車，但校車不歸學校管，也不隸屬于學校。美國校車的管理，就像城市公交系統(tǒng)一樣。每個地區(qū)由一個校車隊來接送當?shù)氐膶W生。每個城市分成不同的區(qū)域，比如，東區(qū)的學生6點上課，南區(qū)的7點上課，這樣錯峰接送學生，可以保證校車資源利用的最大化。
美國校車安全法規(guī)在裝備方面有明確要求，主要涉及閃爍警報燈、停止信號警報裝備和校車顏色等。按照美國法規(guī)，校車座椅上必須安裝頭部保護裝備，并被固定住。后視鏡的類型與位置，窗戶使用的玻璃類型，以及窗戶安裝的方式，都有明確的規(guī)定。每個州對校車檢查的要求都不一樣，但大多數(shù)都要求定期檢查。每學年的開始，所有校車需要進行重點檢查。許多州要求州高速公路巡邏員進行校車年度安全檢查。
美國的校車駕駛員必須滿足最低年齡要求，大多數(shù)州是18歲，且校車駕駛員必須通過商業(yè)駕駛執(zhí)照(CDL)考試，并獲得商業(yè)駕駛執(zhí)照證書和保持認證有效。校車駕駛員必須對車輛進行日常安全檢查。在完成接送任務后，校車駕駛員也要進行相應檢查，以確保學生沒有被遺留在路上。準校車駕駛員必須通過背景調(diào)查和身體檢查。校車駕駛員還必須參加在職安全教育。
