橋梁加固論文

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橋梁加固論文范文第1篇

根據大橋外觀檢測及荷載試驗報告，目前大橋出現了混凝土表面蜂窩、麻面;保護層較薄，箍筋外露;底板混凝土剝落、鋼筋外露銹蝕，翼緣板間滲水，預應力混凝土T梁梁體裂縫，橫隔板斷裂，蓋梁裂縫和樁基露筋、部分支座出現局部脫空、老化、開裂和剪切變形、鋼板銹蝕、防塵罩破損等現象。

2主要病害原因分析

2．1通行車輛

該橋修建于20世紀80年代，已經運營27年。原橋梁設計為一級公路橋梁，按照交通部《公路工程技術標準》(JTJ001-97)的規(guī)定，一般能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量為15000～30000輛。免費通行前交通量已經超過了原設計交通量的60.2%，免費通行后，交通量較免費通行前又增加19.8%。按照交通部《公路工程技術標準》(JTGB01-2003)，免費通行后平均日交通量是四車道一級公路能適應將各種汽車折合成小客車的年平均日交通量上限30000輛的1.92倍，平均日交通量已經達到六車道高速公路能適應的年平均日交通量標準(45000～80000輛)。由上可見，限載前，該公路大橋車流量遠超過當初設計標準，再加上超載車的數量和超載重量都越來越多，對橋面鋪裝、T梁、支座、蓋梁、橋墩等各個承重部位均造成不利影響。

2．2T梁病害

(1)混凝土施工質量較差，施工完成后，混凝土表面出現蜂窩、麻面;保護層較薄，箍筋外露;底板混凝土剝落、鋼筋外露銹蝕，翼緣板間滲水。此類病害短期內不會引起橋梁承載能力的降低，但對結構耐久性影響較大。如表層混凝土剝落導致內部鋼筋銹蝕，繼而引起混凝土更大面積的銹蝕開裂，長期作用會降低截面剛度、減小鋼筋的有效直徑，對于預應力混凝土橋梁，如果鋼絞線銹蝕后果將很嚴重。

(2)在主梁跨中1/4L～3/4L之間，腹板產生大量由下而上的豎向、斜向裂縫和對稱貫通裂縫。該裂縫的主要成因是:主梁1/4L～3/4L跨附近承受較大彎剪導致梁體腹板混凝土主拉應力超過允許值，進而產生裂縫。而在主梁支點附近，梁體腹板上產生斜向裂縫。該類裂縫的主要成因是:主梁支點附近位置承受較大剪力，當主拉應力過大或腹板抗剪能力不足時會導致斜向剪切裂縫的產生。主梁斜截面強度不足會導致結構產生剪切性破壞，該類破壞屬于脆性破壞，在橋梁結構中不允許發(fā)生。

2．3蓋梁病害

由于橋梁運營時間較長，伸縮縫橡膠條破損漏水，蓋梁上建筑垃圾堆積，排水不暢，加上蓋梁混凝土施工缺陷，環(huán)境中的水及侵蝕性介質就可能滲入混凝土內部，導致了混凝土碳化和鋼筋銹脹，影響結構的受力性能和耐久性，部分蓋梁的整體承載力降低。

2．4支座病害

橋梁支座已經使用27年，橡膠開始老化，鋼板嚴重銹蝕，支座已經接近使用壽命。

3加固設計

針對此現狀，考慮到原設計T梁抗裂安全儲備較小，T梁間橫向聯(lián)系偏弱，考慮進行全面加固。除對出現病害的部位進行維修加固外，另從兩個方面加強橋梁的橫向聯(lián)系和承載力:①對尚未出現但未來最可能出現病害的T梁進行整體性加固，提高T梁的承載能力;②對全橋T梁橫隔板進行整體性加固，提高橋梁橫向剛度;③將原有橋面鋪裝鑿除，采用雙層鋼筋網片或并筋橋面鋪裝，加強橋梁的整體性。主要加固方案如下:

(1)對全橋已出現裂縫的所有T梁全部進行加固，考慮到橋梁西半幅未來通行重車的可能，有必要對西半幅未出現裂縫的部分T梁進行整體性加固，如西半幅單跨有2片及2片以上T梁出現裂縫需要加固的，則西半幅4片T梁全部加固。加固基本方案為裂縫封閉、破損修復后進行梁底粘貼鋼板。腹板粘貼鋼板。對梁體豎向裂縫嚴重的T梁增加體外預應力。本次加固中，考慮到20mT梁梁體未出現斜向裂縫，不采用腹板粘貼鋼板加固;40mT梁腹板有豎向裂縫或斜向裂縫，采用腹板粘貼鋼板加固，加固范圍為2～6號橫隔板之間的腹板，其中，跨中6.5m范圍腹板粘貼水平鋼板，其余粘貼斜向鋼板，另1～2和6～7號橫隔板間腹板出現裂縫，則對1～2和6～7號橫隔板間腹板粘貼斜向鋼板加固;50mT梁腹板有豎向裂縫或斜向裂縫，采用腹板粘貼鋼板加固，加固范圍為2～7號橫隔板之間的腹板，其中，4～5號橫隔板間腹板粘貼水平鋼板，其余粘貼斜向鋼板，另1～2和7～8號橫隔板間腹板出現裂縫，則對1～2和7～8號橫隔板間腹板粘貼斜向鋼板加固。T梁自東向西依次為1#、2#、3#－7#T梁。腹板粘鋼除116－1#、123－1#、124－1#、133－1#134－1#、135－1#梁采用方法1加固外，其余均采用方法2。而對于20mT梁、40mT梁和50mT梁梁體出現4條或4條以上豎向裂縫，或梁體出現2條或2條以上豎向貫通裂縫，則對T梁采用體外預應力加固，其余計劃加固的T梁采用梁底粘貼鋼板加固。

(2)對全橋未加固的所有橫隔板進行加固，增大橫隔板截面，加強橫向聯(lián)系，避免單梁受力。具體方案為對全橋尚未加固的20m、40m、50m跨T梁橫隔板采取粘貼鋼板加固或整體性加固，鋼板材質采用Q345B，鋼板厚度6mm，鋼板外露表面進行防腐涂裝。并對40m、50m跨T梁橫隔板鏤空的部分植入鋼筋，澆筑快速修補料增大橫隔板跨中截面。

(3)對出現裂縫和大面積銹脹的蓋梁進行加固，對蓋梁出現嚴重銹脹的部位進行處理，首先將銹脹部位混凝土鑿掉，其次對發(fā)生銹脹鋼筋進行除銹處理，后澆筑環(huán)氧混凝土(在破損區(qū)域過大處使用)進行修補，對病害嚴重或出現受力性裂縫的蓋梁進行粘貼鋼板加固。

4加固前后結果對比分析

經體外索加固后，雖然邊梁的抗力值未變，但由于體外預應力索改善了結構的受力性能，邊梁跨中彎矩值降低了4.9%。40mT梁經過粘貼鋼板加固后，中梁的跨中承載能力較設計時提高了8.39%;50mT梁經過粘貼鋼板加固后，中梁的跨中承載能力較設計時提高了53.2%。且加固后所有梁截面抗力R≥計算彎矩Mj，中梁、邊梁的持久狀況和正常使用狀況的各項指標均滿足《公路橋涵設計通用規(guī)范》(JTJ021-89)及《公路鋼筋混凝土及預應力混凝土橋涵設計規(guī)范》(JTJ023-85)的要求。

5結語

橋梁加固論文范文第2篇

Ren Zhenhua

（Shanxi Yuncheng Road & Bridge Co.，Ltd.，Yuncheng 044000，China）

摘要：隨著我國經濟的不斷發(fā)展，對公路、鐵路運輸的要求的也越來越高，而這其中，橋梁技術是非常重要的環(huán)節(jié)。我國的橋梁技術自上個世紀八十年代以來，發(fā)展較為迅速，但是對橋梁的保養(yǎng)、維護、維修、加固技術的發(fā)展則比較緩慢，進度也相對滯后，這是目前我國公路橋梁發(fā)展的主要技術缺陷。本文重要探討與研究如何使用碳纖維加固技術，使橋梁施工更加穩(wěn)固。

Abstract： With the development of China's economy, the requirement of highway and railway transportation. Bridge technology is an important link. From 1980s, China's bridge technology develops rapidly. But service, maintenance and repair and reinforcement technology, the main technological defect of China's highway and bridge, develops slower. This paper mainly discussed how to use techniques of reinforcing bridge with carbon fiber.

關鍵詞：碳纖維 加固橋梁

Key words： carbon fiber；reinforce bridg

中圖分類號：U44文獻標識碼：A文章編號：1006-4311（2011）19-0068-01

0引言

隨著國民經濟的不斷發(fā)展，公路橋梁的建筑也越來越受到高度的關注，因為公路橋梁的建筑不僅關系物流的四通八達，也關系著人民的生命財產安全。就目前的情況而言，我國的公路橋梁建筑沒什么大問題，但是在橋梁的保養(yǎng)、維修、加固及技術改造方面仍然有所欠缺，尤其是加固技術需要技術人員進一步的加強與改良。

1材料及其性能

將碳纖維材料用于混凝土結構建筑，加強建筑結構的加固修復，是近幾年來新開發(fā)的一項技術，這項新技術的優(yōu)點在于，他利用浸漬樹脂，將碳纖維材料制成的補助構件，沿著受損混凝土構件的受力方向，亦或是垂直于受損構件的受力方向，牢牢粘貼在受損構件之上，因為碳纖維材料優(yōu)秀的韌性，使之與構件充分結合在一起，共同工作，發(fā)揮作用，從而有效的起到對混凝土構件的加固加強。

在橋梁加固施工中，通常使用兩種碳纖維材料，分別是碳纖維復合材料包括碳纖維布和粘接材料，下面我們來做一個簡單的介紹：①碳纖維布，碳纖維布是目前橋梁加固技術中運用最為廣泛的材料，碳纖維布彈性好，不易被拉扯斷，強度高，可以承受受損構件帶來的巨大壓力，韌性好，可以有效彌補受損構件的功能，同時，單根纖維間強度變化小、在制造與處理過程中強度穩(wěn)定并保持不變。②粘接材料，粘接材料的功能就是將碳纖維與受損的混凝土構件連接在一起，具有一個紐帶的作用。所以，粘接材料是碳纖維與受損構件是否能夠連接在一起的重要關鍵點，也是兩者傳力途徑中的薄弱環(huán)節(jié)，因此，粘接材料應當具有足夠的剛度與強度以及韌性，才能夠有效保障碳纖維與受損混凝土構件之間的剪力的傳遞，也不會因為混凝土構件的開裂從而導致脆性粘接的破壞。

2碳纖維加固的主要特點

作為一種新型的高效橋梁加固技術，碳纖維加固技術具有以下的幾個特點：①使用碳纖維加固與其它加固方法比較，碳纖維布加固技術因為碳纖維獨特的強度與韌性不會再增加構件的承載壓力，也不會進一步的擴大斷面的尺寸，進一步說，碳纖維加固技術不會影響整座橋梁的結構外觀，也不會減小橋下空間。②碳纖維加固技術施工十分簡單，技術也并不復雜，所以不需要使用大型設備，而施工的工期也比較短，施工過程中，可以不受空間的限制，在碳纖維與受損構件的連接時，因為碳纖維布本身的柔性特點，所以碳纖維布可以與任何一種形狀的受損構件進行連接，對其進行加固，成型非常方便。③在進行碳纖維布加固時，依據碳纖維布本身的剛度與強度，再通過環(huán)氧樹脂等粘結材料與受損混凝土構件進行有效的粘結，從而不需要再額外設置錨栓或者是鑿開混凝土，所以不會損傷原有完好的構件。④在進行碳纖維布加固時，由于碳纖維布本身柔性很好的特點，當他粘貼在受損混凝土構件表面的時候，能夠有效封閉并連接受損混凝土構件表面的裂縫，并能強力約束混凝土結構裂縫的生成，阻止裂縫的進一步擴展。⑤在加固時，由于受損構件的老化，可能使用的碳纖維布也許不止一次，但是碳纖維布能夠在同一個部位不斷纏繞、重疊、粘貼，從而充分的滿足構件的補強要求，將加固的效果達到最佳。

3碳纖維加固技術的計算

雖然碳纖維加固技術有諸多優(yōu)點，但是在施工時也不能有半點馬虎，必須經過嚴格周詳的計算，才能夠進行施工。

①碳纖維布雖然柔韌性極好，但也僅僅能在活載作用下承擔一部分承載壓力，所以，在施工前的計算時，應當根據相應的彈性模式比值，并且按照極限應力法來計算碳纖維布的應力狀態(tài)。②碳纖維布在進行加固時，技術人員應當先對受損構件的截面進行假定：當受損構件彎曲后，他的截面仍然保持為平面，那么在加固時，粘貼的碳纖維布材料的拉力應變能力仍然按照截面假定計算進行確定，但是也不能夠超過碳纖維布材料的容許拉力應變強度。③在碳纖維布的加固時，應當注意，鋼筋應力等于鋼筋應變與其彈性模量的乘積，但是不大于其設計的強度值，否則盡管碳纖維布的柔韌性較好，但是也無法承受巨大的壓力。④在達到受彎承載力極限狀態(tài)前，碳纖維片材與混凝土之間必須粘結可靠，不發(fā)生粘結剝離破壞。⑤碳纖維布加固混凝土結構的破壞模式較多，且與受拉鋼筋間的相關性較大，需判定加固后構件的極限狀態(tài)。

4結語

在世紀初，我國加入世貿組織后，公路運輸、鐵路運輸行業(yè)變得越來越炙手可熱，交通運輸量的增長幅度，每年都有50%左右，高速增長的經濟與運輸量，迫使我們必須重視公路交通，因為公路交通在國民經濟中的作用和地位越來越顯著地為人們所重視，而與此同時，公路橋梁的建設也已經進入了大家的視線。

目前，我國橋梁建造技術已經進入了世界領先水平，但是很遺憾，我國對橋梁的維修并不是十分嚴重，以為建成一座橋梁，就可以一勞永逸，卻不知這種想法大錯特錯。橋梁也有他的使用期限，也會老化，當橋梁出現損傷的時候，如果不能進行及時加固，則會加快橋梁的老化。所以，我們應當重視橋梁加固技術。

所以，我們必須盡快認識到碳纖維加固技術對于橋梁加固的重要意義，伴隨著碳纖維修復和補強技術的不斷深入的研究和進一步的發(fā)展，該項先進技術必將廣泛為工程界所接受和采用，真正、有效地提高橋梁通行荷載及安全性能，為我們的公路工程建設服務。

參考文獻：

[1]徐繼紅,盧丙灶,郭陽平.論碳纖維加固橋梁技術[J].應用技術,2009,(36).

[2]張逗.橋梁碳纖維加固技術研究.碩士學位論文，2007，(11).

[3]黃穎.碳纖維加固橋梁技術[J].公路交通技術，2005，(1).

[4]于澤友.碳纖維加固橋梁技術探索與研究[J].河北工程技術高等專科學校學報，2002，(1).

[5]樊麗輝，于澤友.碳纖維加固橋梁技術研究.第～屆全國公路科技創(chuàng)新. 高科技論壇論文技術新設備卷.

橋梁加固論文范文第3篇

關鍵詞：道路橋梁；結構病害；裂縫修補；加固增強

一、橋梁病害成因

橋梁結構應具有足夠的強度，以承受作用于其上的重力和附加力；結構各部必須具有足夠的剛度，以使其在荷載作用下不產生過大的撓曲和變形；結構各部尺寸必須具有適當大小，以使其承受軸向壓力時的構件不發(fā)生屈曲，喪失穩(wěn)定性。同時結構也要具有較高的耐久性。由于作用荷載的隨機性、材料強度的離散性、制造與施工質量的分散性、計算假定的近似性，致使在長期使用過程中橋梁結構產生病害，其具體原因如下：

1.原設計荷載偏低，交通發(fā)展后車輛荷載增大，橋梁因承載能力不足而產生病害。

2.結構設計中存在缺陷，如采用橋型結構不當、設計假定不盡合理。

3.橋梁施工質量差，未按設計要求和施工規(guī)程實施。

4.不重視橋梁后期養(yǎng)護工作，沒有及時消除己產生的病害。

5.洪水等自然災害使橋梁產生損壞。

6.地質條件差，如滑坡、軟基等導致橋梁產生病害。

二、橋梁加固的一般流程

在橋梁結構發(fā)生病害后，需要采取措施進行加固維修或者更換。橋梁加固工程一般應遵循以下工作程序：

結構可靠性鑒定―加固方案確定―加固設計―施丁組織設計―施工―驗收。

結構可靠性鑒定，主要是對病害結構的病情診斷。加固方案好比處方，加固設計是現行規(guī)范及有關標準對加固方案的深化過程。加固施工是對被加固結構按加固設計進行加固的施工過程，對于大型結構加固，為確保質量和安全，施工前應編制施工組織設計。

三、橋梁加固增強技術

橋梁的增強改造可以分為裂縫修補和對橋梁結構的加固增強，下面介紹其特點及其適用的場合。

（一）裂縫修補技術

裂縫修補的目的在于恢復結構物的防水性和耐久性，主要技術有：

1.表面處理法，在微裂縫的表面涂抹填料及防水材料，以提高其防水性和耐久性。對于寬度發(fā)生變化的裂縫，要設法使用有伸縮性的材料。

2.注漿法，在裂縫中注入樹脂或水泥類材料，以提高其防水性及耐久性。主要注漿材料是環(huán)氧樹脂，多采用低壓低速注入法。環(huán)氧樹脂注入法與鋼釘并用，可以增強裂縫部位的整體性，是一種防止裂縫繼續(xù)發(fā)展的好辦法。

3.充填法，這是一種適合于修補較寬裂縫的方法，具體做法是沿裂縫鑿一條深槽，然后在槽內嵌補各種粘結材料，如水泥砂漿、環(huán)氧砂漿、膨脹水泥砂漿、環(huán)氧樹脂硅、瀝青及各種化學補強劑等。

4.表面噴涂法，噴漿修補是一種在經鑿毛處理的裂縫表面，噴射一層密實而且粘度高的水泥砂漿保護層，來封閉裂縫的修補方法。噴漿前，需要把結構表面的剝離部分除去，再用水沖洗清潔，并在開始噴漿之前把基層濕潤，然后再開始噴漿。

5.粘結鋼板封閉法，當鋼筋構件產生主拉應力裂縫時，可對裂縫先進行處理之后，再在裂縫處粘結鋼板，并用膨脹螺栓對鋼板加壓。鋼板粘結方向應和裂縫方向垂直。

（二）橋梁加固增強技術

本文以最常見的橋梁結構形式的上部結構及其常見的加固方法進行說明。

梁式橋上部結構加固增強技術主要有加大截面加固法、外部粘貼加固法、外部預應力加固法、改變結構體系加固法、增設縱梁加固法。

加大截面加固法采用增大構件的截面面積，根據荷載大小和凈空條件不同，可分為以加大截面面積為主和加配鋼筋為主兩種加固方案。

外部粘貼加固法系用型鋼、玻璃鋼等材料通過環(huán)氧樹脂等粘合劑粘貼在結構外部，以提高結構承載能力的一種方法。適用于構件尺寸受限制但又必須大幅度提高結構承載能力的場合，必須保證粘和劑的質量 轉貼于 中國論文下載中心。

外部預應力加固法指運用預應力原理，在增設的構件或原有構件上施加一定初始應力的一種加固方法。采用對受拉區(qū)施加預加壓力，可以抵消部分自重應力，起到卸載、減小跨中撓度、減小裂縫寬度或閉合裂縫的作用。

改變結構體系加固法通過增設支撐或橋墩，把簡支變?yōu)檫B續(xù)、在梁下增設如鋼架等加勁梁或疊合梁，以減小梁內控制截面峰值彎矩，提高承載能力的一種加固方法。

增設縱梁加固法在橋梁墩、臺基礎穩(wěn)定，并具有足夠承載能力的情況下，可采用增設承載能力高和剛度大的新縱梁，這些新梁與舊梁連接在一起共同受力。由于應運中的車輛荷載在新增主梁后的橋梁結構中重新分布，使原梁中所受荷載得以減少，加固后的橋梁承載能力和剛度得以提高。

（三）橋梁結構加固新技術――錨噴

隨著施噴機具的發(fā)展以及速凝劑的采用，人們把噴射與錨桿、鋼筋網等配合起來使用，促進了錨噴技術的完善。實踐證明，錨噴技術完全可以應用于橋梁上部結構的加固增強。

噴射硅的性能噴射硅在工藝材料及結構等方面與普通現澆硅相比有許多優(yōu)點。施工中需加入速凝劑，因而又具有快凝、早期強度高的特點；錨噴技術不用或只用側向模板，其運輸、澆注、搗固合并為一道工序、設備簡單、占地面積小、施工機械化程度高、速度快、效率高、節(jié)省勞動力；可設計性強，即按照加固整治的實際需要可在拱腹下施噴形成各種結構類型；不中斷交通。

參考文獻

[1]王鐵夢.建筑物的裂縫控制[M].上海：上海科學技術出版社，1987.

橋梁加固論文范文第4篇

關鍵字：石拱橋 災害防治

中圖分類號：S47文獻標識碼： A

一、國內外研究現狀

目前，在世界范圍內，橋梁維修、養(yǎng)護、加固的技術己成為交通研究領域中的重要課題。由西方24個發(fā)達國家參加的聯(lián)合國“經濟合作與發(fā)展組織(OECD)”，于1981 年召開“關于道路橋梁維修管理國際會議”，很多國家對現有橋梁的安全性評價、檢查及維修加固等方面提出眾多有價值的論文。1980年在巴黎和布魯塞爾，1982年在華盛頓，都曾召開關于舊橋問題的國際專題討論會[1]。然而，就石拱橋加固增強理論而言，國內外就此展開的理論研究很少，極少見諸于報告和文獻。

20世紀80年代以來，我國在舊橋加固改造技術的研究試驗方面進行了大量的工作。交通部在“六五”、“七五”計劃期間下達了一系列有關舊橋檢測、承載力評定及加固技術的科研課題，舉辦了多次橋梁維修、養(yǎng)護、加固、改造技術的學術會議，在公路梁橋和拱橋等舊橋承載力的加固改造技術和施工工藝等方面都取得了許多寶貴經驗，有不少舊橋改造、加固的成功范例。近年來，由于新材料、新理論和新技術的發(fā)展，出現了大量新的加固維修技術，大大提高了舊橋的承載力和通行的可靠性，取得了顯著的經濟效益和社會效益。

劉健宇在《石拱橋損傷病害分析及維修加固技術研究》文中分析了石拱橋的常見損傷病害產生的原因，包括對主拱圈開裂，橋面破損，防水層破壞或失效和橋墩臺基礎破壞病害的分析。提出了針對病害的防治加固措施，包括錨噴加固技術，粘貼鋼板加固技術，調整荷載壓力線加固技術，粘貼高強纖維加固技術，鋼筋混凝土套箍封閉主拱圈加固技術，下部結構維修加固方法[2]。

顏向群在《石拱橋常見病害與預防措施》文中認為，石拱橋的病害分為以下四類，主拱圈開裂，腹拱圈開裂，橋面破損，防水層破壞或失效。通過合理確定拱軸系數、重視拱上建筑聯(lián)合作用, 應用平面桿件系統(tǒng)程序或有限元程序對橋跨做整體內力分析和注重墩臺位移與連拱計算來做到主拱圈與拱上建筑高度統(tǒng)一。通過優(yōu)化材料，優(yōu)化拱上結構，采用剛性填料，改善防水措施，和合理布置坡、彎石拱橋達到優(yōu)化構造，消除質量隱患。通過合理設置預拱度，精心設計加載程序與卸載程序和完善施工工藝等措施來確保施工的質量[7]。

二、石拱橋病害防治加固措施

根據國內外在石拱橋病害防治的措施的研究，可以將石拱橋的病害防治加固措施分成兩大類，上部結構的防治加固措施和下部結構的防治加固措施。

2.1 上部結構的防治加固措施

2.1.1 增大截面加固法

采用鋼筋混凝土復合主拱圈，增大拱圈截面以加固石拱橋承力結構。這種方法主要針對主拱圈發(fā)生拱軸線變形、主拱圈開裂等病害而引起整個結構承載力不足或構件局部功能失效而提出的一種方法。該加固技術通過在原主拱圈拱腹和兩側或拱頂增設一層鋼筋混凝土加固層，使之形成復合主拱圈，通過復合主拱圈的協(xié)調變形、新舊拱圈共同承擔荷載，達到增大主拱圈剛度、強度，提高橋梁承載力的目的。

2.1.2 鋼筋混凝土套箍封閉主拱圈法

通過沿主拱圈環(huán)向周邊增設一層鋼筋混凝土套箍，形成復合拱圈，用復合拱圈協(xié)調變形，共同承擔荷載的原理，達到增大主拱圈剛度、強度從而提高橋梁的承載力。

2.1.3 錨噴混凝土加固法

噴射混凝土有干式和濕式兩種方式。干式噴射混凝土的運輸、加水拌和、振搗，均是利用空壓機產生的壓縮空氣通過噴射機使混凝土以連續(xù)高速噴向受噴面，并和受噴面形成整體。濕式噴射混凝土所采用的噴射機允許混合料在進入噴射機前或在噴射機中加入足夠的水，進行攪拌和均勻，然后再通過送料軟管輸至噴嘴，噴射到受噴面上。

2.1.4 塞縫灌漿法

塞縫灌漿是把按一定比例配制的水泥砂漿、環(huán)氧樹脂砂漿，通過噴漿機按一定壓力灌入結構物縫隙內，起到填塞裂縫并提高結構整體強度的作用。裂縫在橋梁病害中較為普遍，產生裂縫的原因很多，也很復雜。結構物一旦出現裂縫，其受力截面發(fā)生應力重分布，受力有效截面變小，結構應力增大，承載能力降低。塞縫灌漿是用膠結材料把結構的裂縫填滿，使力的作用、傳遞盡可能恢復到原狀態(tài)。灌漿分為水泥漿、水泥砂漿、環(huán)氧樹脂漿、環(huán)氧樹脂砂漿等，具體采用哪一種，應視實際情況而定。通常水泥砂漿用于石砌墩、臺和拱圈裂縫，由裂縫的大小來決定灌漿中是否摻砂，采用水泥砂漿造價低、效果好。環(huán)氧樹脂漿一般用于鋼筋混凝土結構物，因為鋼筋混凝土構件產生的裂縫較小，易灌滿，粘結性好。環(huán)氧樹脂砂漿多用于橋面裂縫。

2.2 下部結構的防治加固措施

2.2.1 高壓旋噴樁加固法

高壓旋噴樁法是用水泥漿靠高壓液流的沖擊力破碎土層并與土體混合構成新的固體，通過物理化學反應，使土體整體強度提高，從而提高地基的承載力，減少地基沉降變形，增加應力擴散，達到加固下部的目的。經過處理的土體壓縮性明顯減小，抗側向變形能力有所提高。此方法適用于地基補強，既不損壞結構物的上部結構，又不影響橋梁的正常運營。

2.2.2 擴大基礎加固法

該方法通過擴大橋梁基礎的承壓面積，以恢復和提高基礎承受荷載后的承載能力。通常在剛性實體基礎周圍加石砌圬工或混凝土，以增加基礎的面積，在新舊基礎間增設錨固鋼筋，使新舊基礎牢固地結合成整體，共同承擔荷載。

2.2.3 增補樁基法

在標準基礎的周圍補加鉆孔樁或打入鋼筋混凝土預制樁并擴大承臺，以此提高基礎承受活載后的承載力，增加基礎穩(wěn)定性。此方法適用于樁基或鉆孔灌注樁。

2.2.4 橋臺傾斜位移的治理

對于單孔小跨徑橋臺，可在兩個橋臺增設水平支撐梁，如漿砌片石或水泥混凝土支撐梁。為防止因橋臺臺背土壓力太大引起的橋臺傾斜，可再增設一道擋墻，以增強擋土能力。對于填土較高而受到較大土壓力作用可采取更換臺背填土，改善臺背填料或者采用旋噴法、水泥樁進行治理。

三、展望

石拱橋病害種類較多，且相互作用、相互關聯(lián)，對于石拱橋病害的防治措施的選擇，應該調查和掌握橋梁的基礎資料和實際情況，對全橋病害進行全面細致的調查和分析，正確判斷橋梁狀態(tài)，在確定實際加固整治方案時，應該綜合運用各種防治加固措施，不能機械照搬照用單一治理方法應真正做到方案擇優(yōu)、綜合治理、修飾美化，達到加固補強的目的。

隨著科技的進行，各種新型材料的研發(fā)，對于石拱橋病害加固技術的措施也會不斷的更新，未來石拱橋病害防治加固措施應該是更注重環(huán)保和經濟兩方面。

參考文獻

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橋梁加固論文范文第5篇

【關鍵詞】公路；橋梁；連接處；設計處理

Abstract :With the reform and opening-up, China's economy, science and technology entered into the prosperous period, economic development, road transport demand expansion, the existing road transportation network has been unable to meet the growing demand of economic and cultural exchanges. In countries under strong investment, China's highway traffic in recent years have made rapid development, the highway bridge construction continues to expand the scale of construction environment, the construction technology requirements as more and more, as the joint of roads and Bridges, the highway traffic network construction is the one place in the key, joint construction technology or not will closely to the highway traffic network normal operations have the influence of the overall work, in order to guarantee the shortcut transportation network, security, must on the highway and bridge connection make reasonable survey, scientific design and strict construction, the entire management, in order to ensure the safety of the transportation stability. This paper from the highway and bridge connection in treatment situation of beginning, explore the shortcomings of the country and make connected simple advice to the Bridges and highways in design management.

【 key words 】 highway; Bridge; Joint; Design processing

中圖分類號： X734 文獻標識碼： A 文章編號：

一． 引言

近年來，隨著我國社會經濟不斷的增長，科學技術不斷的進步，交通量也不斷提高，經濟的繁榮，各區(qū)域之間的交流日益頻繁，使得人們對于公路的需求也相應的增加，同時由于人們生活水平的提高和自身素質的提升，出行時候對路面行駛的舒適程度和安全程度要求也日益變得很高。路面行駛的舒適程度就是包括形成的安全度以及行車的舒適度，這些在很大程度上都是由公路路面是否平整來決定的。據調查研究表明，我國現階段的很多公路在使用的過程中存在著一些嚴重的質量和設計問題，尤其是橋梁和公路的連接處由于設計和施工的不到位，存在著嚴重的安全隱患。近年來，橋頭常常出現跳車或脫軌的現象，這些問題的發(fā)生給我國經濟建設和國民的生產生活發(fā)展帶來了及其巨大的損失，嚴重影響到了我國整個公路交通運輸體系的健康運營。而這些安全隱患存在的主要原因就是對公路和橋梁連接處的施工技術以及施工質量沒有達到規(guī)定的標準。為有效解決這一安全隱患，我國應加大對此處的設計管理。

二． 我國公路與橋梁連接處的現狀和存在的問題

在公路的現實運行中，有很多地方存在著影響行車舒適度，威脅出行安全的因素。我國公路發(fā)展起步較晚，整個公路系統(tǒng)覆蓋面太過廣泛，對公路的管理設計存在著很多問題，其中關鍵就是在設計管理體系上還不夠科學系統(tǒng)化，尤其是在公路和橋梁建設的連接處的設計處理，更是我國公路交通網絡中安全隱患存在最多的地段之一。

在我國的高速公路運營網絡中，橋頭與公路交界處最容易發(fā)生“跳車”或者是行車“出軌”的情況。由于橋梁和公路的交接點兒結合不夠嚴密，或者是上下不平坦，路面存在著一定的落差，路基沉陷等多種施工設計因素引發(fā)的車輛行駛中“跳車” 或者是行車“出軌”的情況屢見不鮮，嚴重影響到了整個交通運輸網絡運營穩(wěn)定很出行人員的生命財產安全。為了更好的對公路與橋梁連接處施工進行管理，筆者將重點介紹橋頭容易出現的安全問題，在此處容易存在安全隱患，既可能是路面的原因，如不均勻沉降、剛度突變和車速，也可能是車輛本身的原因像抗震性能等因素。

路面與橋梁的連接處極易形成集中應力，主要是由于連接處由路面、橋梁和路基構成，三者在材料、強度、剛度和脹縮性等方面均存在差異。錯臺則是由公路和橋梁沉降度不同造成的，橋梁和公路在車輛荷載、結構自重和自然因素的作用下產生不同程度的下沉。就我國整體路況來說，柔性道路與剛性橋梁之間連接處產生不均勻沉降的錯臺，進而引發(fā)橋頭“跳車”問題。

三． 我國公路與橋梁連接處的科學設計管理方案

1. 加強對橋梁和公路交界處的科學設計。

對橋梁和公路交接相連處的設計，將關系到整個后續(xù)施工的走向，是處理好此處問題的基礎和關鍵，因此，要在設計之前，親身實地考慮勘測，精確測量，掌握第一手資料。然后根據公路和橋梁的實際具體情況，結合所得到的第一手資料，做出合理科學的設計。目前，我國公路和橋梁都有各自的設計標準，但兩者之間的標準存在著一定程度的差異，比如高速公路和一級公路與橋梁連接處工后最大的沉降為10cm，而一般路段的最大值是30cm，兩者沉降量不同，“跳車”現象不斷發(fā)生。設計時，對橋下的地基地質研究分析，將橋臺基礎置于承載力較高的土層上，并對其進行加固處理，使沉降量變小，而臺后填方段地基未進行加固處理。

2. 加強對橋梁與公路相連處的施工控制

對橋梁和公路交界處的施工是保證工程質量，減少安全隱患的中心措施，因此，加強對施工過程的控制，嚴格把關施工標準，是保證工程質量的關鍵。首先要合理設置橋涵構造物。在設置橋涵構造物的時候就應當充分的考慮好臺背填方路基的基本地址情后根據這些問題再去合理的選擇合適的橋涵位置、跨徑以及橋臺后部的一些防護工程，應當盡量的避免大河面小跨徑的橋涵。其次，加固處理臺背填筑前的地基。可以采用排水固結法，換土法，振動碎石樁法等方法加固。加固有助于減小地面的沉降發(fā)生，縮小路堤和橋臺之間的沉降差距，避免了錯臺現象的發(fā)生。在做好加固的同時要嚴格控制填料質量，保證工程的安全穩(wěn)定性。

3，嚴格控制橋梁與公路相連處的工程質量。

此處路段的質量是減少安全隱患的保證之一。在進行科學設計管理和建筑材料的質量控制之外，另外施工人員的技術能力和操作能力，質量監(jiān)控人員的專業(yè)知識也是保證施工質量的一方面原因。因此，施工單位在控制施工質量的同時還應該加大施工人員的技術培訓工作，將強對質量監(jiān)控人員的專業(yè)素質提升，從人員方面給予施工質量以科學的保證。

四． 結束語

通過探討我們可以發(fā)現，公路與橋梁的交接處是消弭交通網絡安全隱患的重要地段之一，加強科學合理的施工設計，嚴格執(zhí)行施工標準，實施監(jiān)控整個路段的施工質量管理，可以有力的減少交通事故的發(fā)生，可以保證居民出行的生命財產安全，有力與促進整個交通網絡的健康發(fā)展，促進了我國經濟的進步和社會的和諧穩(wěn)定。

參考文獻：

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