物流市場調查報告
前言：想要寫出一篇令人眼前一亮的文章嗎？我們特意為您整理了5篇物流市場調查報告范文，相信會為您的寫作帶來幫助，發現更多的寫作思路和靈感。
物流市場調查報告范文第1篇
一、回收問卷的構成比例：其中生產企業90家、商業企業20家、物流企業36家。生產企業中三資企業43家，外商獨資企業14家。從事電信、電子與家電的企業35家。物流企業中亦有三資企業7家。
二、物流執行主體：生產企業原材料物流的執行主體主要是供貨方，占46%，成品銷售物流中，24.1％的執行主體是公司，16.1%是第三方，59.8%是采用兩種形式；與1999年第一次調查數據相比，全由第三方的比例上升7個百分點。商業企業物流執行主體76.5%為公司本身。
三、外包企業物流：調查表明在有第三方的情況下，生產企業使用第三方的數量通常有2—10家；商業企業使用第三方一般有10家以上，這說明目前我國的生產企業和商業企業物流“外包”主要以“分包”為主，總體來看的比例很小，約lo％左右，可見企業物流被嚴重分割。而且生產企業外包，物流主要集中在干線發運，其次是市內配送和倉儲、再次是包裝；商業企業的外包、物流在市內配送、倉儲和干線發運方面比例均等，這說明生產企業和商業企業物流“外包”的側重點不同。
四、付款方式：在結算物流費用的過程中，最常用付款方式是首先各項物流費用分開核算，對生產企業而言其次依總量協議；對商業企業而言其次則按銷售比例提成。
五、付款期限：調查表明82.5%的生產企業和75%的商業企業，在付款給物流服務商時，期限在1個月之內，說明付款信用良好。
六、庫存期：84%的生產企業的原材料平均庫存期集中在l周至3個月；76.3%的生產企業的成品庫存期集中在10天至3個月；72.2％的商業企業的庫存期集中在15天至3個月；
七、單據準確率：生產企業、商業企業和物流企業的單據準確率在98%以上的比例分別為：64.4%、72.2%和63.6%。總體來看，商業企業的單據準確率最高。生產企業、商業企業和物流企業的配送及時率在90%以上的比例分別為：72.9%、76.5%和72.7%。總體來看，商業企業的配送最為及時。生產企業、商業企業和物流企業的貨損率在2％以上的比例分別為：79.1％、82.4%和84.8%，總體來看、物流企業的貨損率最低，其次是商業企業、再次是生產企業，顯示出專業物流公司的作業優勢。
八、物流費用支出比例：經調查，生產企業原料供應物流費用占采購成本的平均比例為5.4％。生產企業成品銷售物流費用占銷售額的比例為7.74%，商業企業物流費用占銷售額比例為1.96%。
九、物流設施現狀：生產企業中53%的企業擁有汽車車隊，59%的企業擁有倉庫，34%的企業擁有機械化的裝卸設施、商業企業中39%的企業擁有汽車車隊，44%的企業擁有倉庫，14%的企業擁有機械化的裝卸設施。在擁有庫房和搬運設施的物流企業中，各類倉庫和各類搬運設施情況是，普通平房庫、簡易倉庫和普通樓房庫為主要庫種。搬運車保有量最多。未來1—3年內，物流企業的設施平均需求量最高。
十、物流軟件開況：需求量為廣泛的物流軟件是物流運作管理軟件，在調查的企業中有50.6%的企業準備開發物流運作管理軟件；有33.8%的企業準備開發庫存分析軟件；有24.7%的企業準備開發條碼掃描系統；有22.1%的企業準備開發配送資源系統；有21.4%的企業準備開發運輸決策軟件；有9.7%的企業準備開發倉庫選址軟件。
十一、對物流運作現狀的評價：在采用第三方物流的需求企業中，有81.7%的企業對第三方的物流服務感到滿意。在物流全部自理的需求企業中，有87.9%的企業對處理的物流服務感到滿意。
十二、物流考核標準及新物流商選擇物流效果考核標準首先是作業質量，其次是運作成本，最后是產品市場占有率。在調查企業中有62.5%生產企業和18.8%商業企業在尋找新的物流商。通過行業與生產企業選擇新的物流商的相關分析可知：食品、電子和日化等行業在積極選擇新的物流，這是專業物流公司切入的首選行業。
工商企業期望提供干線運輸、倉儲保管、市內配送和網絡再設計及構建物流信息系統。物流過程管理、物流決策、數據采集等信息服務越來越受到企業重視。以系統設計、信息咨詢為核心業務的物流咨詢管理公司，將發展成為物流企業的主流業態之一。
十三、生產企業選擇的新的物流服務商：生產企業首先是注意作業質量，其次是物流滿足能力，最后是運作的經濟性。商業企業選擇新的物流服務商首先是物流滿足能力和運作的經濟性，其次是作業質量。物流企業在進行服務策略定位時，要有針對性。
十四、結論與建議：
以生產企業為目標客戶的專業物流公司，主要服務功能為干線運輸、倉儲保管和市內配送，而且必須是有全國范圍的物流網絡的支持。
新型的物流需求主要集中在系統設計、物流過程管理、數據采集、庫存分析等信息支持上面，新型物流公司應把握這一需求，為企業提供多種管理和決策服務，創造新的贏利機會。
物流市場調查報告范文第2篇
通過對××公司的初步了解，我知道：一 ××公司的愿景是“打造中國粗糧第一品牌”；二 公司沖調類產品以玉米粉為主，也有豆奶粉，芝麻糊等粗糧產品；三 公司成立10年，但開發樂山，眉山市場只是剛起步。
市場概況
樂山和眉山共約720萬人口，樂山4區6縣，眉山1區5縣。沖調類產品奶粉占比達60%以上，其次是豆奶粉，再次才是芝麻糊，玉米粉等粗糧產品。奶粉品牌不談，就粗糧沖調類而言，川西市場就是全國市場的縮影---豆奶粉是維維豆奶穩居第一，雅士利豆奶緊隨其后，必須指出的是，幾乎所有的國產奶粉品牌都有豆奶。豆奶粉的競爭，已經相當殘酷。玉米粉是旌晶穩居第一(樂山和眉山年銷量大約500萬)，芝麻糊是南方黑芝麻糊第一，相對而言，玉米粉和芝麻糊等粗糧沖調類產品，除占有率第一的品牌遙遙領先外，競爭不如豆奶粉殘酷。
SWOT分析
優勢
一 樂山和眉山公司開發工作剛剛起步，市場空白點多，市場潛力巨大；
二 公司離川西區較近，物流配送優勢較大；
三 公司產品線較長，產品線覆蓋高；
四 公司產品品質高，包裝也上檔次（有好的賣相）；
劣勢
一 公司產品新進入川西市場，知名度低，更沒有啥美譽度；
二 產品價位較高；
三 因川西區原有銷量低（新開發），因此公司資源的投入有限；
四 網絡開發初期，一般新經銷商對公司的心態都會求穩，也就是說經銷商的資源投入到公司產品上有限；
五 營銷團隊弱小；
機遇
一 消費者生活水平逐漸提高，“健康”越來越成為消費者購買動機；
二 除豆奶粉外，粗糧沖調類產品并沒有形成第一集團，第二集團品牌，市場競爭相對較小；
三 粗糧逐步被消費者認知，粗糧的功能會為粗糧產品提供跟更多的細分品類，每個細分品類都有可能出現新的佼佼者；
四 渠道的多樣話，會為后來者提供更多的超越機會；
威脅
一 原有的領先品牌，會利用自身的優勢，千方百計的阻擊后來者；
二 沖調類產品，會出現很多替代品，比如杯裝奶茶對沖調產品的沖擊；
三 渠道的開發成本越來越高，市場游戲規則也越來越殘酷，比如大賣場對銷量排后產品直接下架等；
川西市場規劃
對于川西市場，整個區域人多地廣，從配送和管理角度來看：樂山應該4—6個經銷商，眉山3—4個經銷商。初期每個地級市扶持1-2個重點經銷商。公司的資源投入優先向重點經銷商傾斜。重點經銷商的選擇首先營銷理念要同公司發展戰略吻合，其次經銷商必須要有充足的資金和優先的團隊，同時，也要看經銷商現有渠道對公司產品的推動作用。重點經銷商第一年銷量力爭30—40萬，2-3年達到月銷量10萬以上。用三年的時間，將××粗糧沖調類產品做到川西區銷量前三，這個前三的目標可以量化來說：三年的時間做到川西區年銷量400萬以上。這個前三意味著要同芝麻糊的南方，玉米粉的旌晶，豆奶粉的黑牛，雅士利在市場上一較長短；這個前三意味著××的玉米粉，芝麻粉等產品要陳列在上千家川西區大大小小賣場里。下面就規劃今天談幾點：
產品
一 市場開發初期，以玉米粉系列為主；
二 產品系列的鋪開，以漸進方式進行；
三 根據市場和經銷商的具體情況，必須區分走量產品，獲利產品；
四 開發初期，就必須根據渠道的不同特點，有意識的將產品品項進行細分。比如批發市場主推簡易包裝，絕對價格較低的產品，禮盒裝產品就必須針對大賣等等；
價格
一 中高檔級別的產品，中檔價格；
二 市場開發初期，就必須設計合理的，兼顧渠道各個環節的價格體系；
三 消費者需要的是相對價格低的產品，或者說消費者個人認為實惠的產品，而不是絕對價格低的產品，絕對價格低的產品，往往會在消費者心理打上低檔，質量差的標簽；
渠道
一 在公司產品銷量沒有上來前，渠道的選擇必須慎重；
二 市場開發初期，大賣場費用高，但對品牌形象正面作用明細，必須有選擇性的進場；
三 城區必須就開發連鎖賣場為主，這是出于開發成本的性價比角度考慮；
四 注重城區有生活品銷售的連鎖藥店開發，這類賣場對于副食品而言剛剛興起，開發成本較低，并且其主要消費群體跟粗糧產品目標客戶吻合度高；
五 注重特殊渠道的開發，比如嬰幼兒玉米粉可用于連鎖嬰童店，合作方式也可靈活變通；
六 對于鄉鎮市場，盡可能開發銷量前三的店，前期不宜全面；
七 走量產品想法打進批發市場，有選擇協助經銷商開發二批商；
促銷
促銷：銷售促進，市場開發工作的重中之重。先說說人員促銷問題，所謂人員促銷，對于川西區城市經理而言，就是川西區銷售團隊建設問題。沒有一支優秀的銷售團隊：是不可能成功開發市場的；是不可能超越強大的競爭對手的；是不可能完成公司銷售目標的。川西區銷售團隊的建設，前期主要是業務員和促銷員。就業務員的配備來說，真好比是先有雞還是先有蛋的問題一樣---有了業務員才能上量，還是上了量才能配業務員。其實這個問題就是時間換空間，在一定時間段看來好像解決不了的問題，在更大空間，更廣區域上觸手，說不定就迎刃而解了。總之，團隊建設受到公司市場整體戰略，公司資源，公司薪酬體系，市場大環境等等因素的制約。非人員促銷方式，我個人了解到：公司在電視廣告，報刊軟文，電影電視劇特約贊助等等方面進行的品牌宣傳投入。就川西區促銷因素的思考如下：
一 前期對公司決定扶持的重點經銷商配備業務員一名；
二 對于特大型KA賣場，要么暫時不進場，一旦進場必須配備專職促銷員；
三 鼓勵經銷商的配送車輛做公司產品的車身廣告，公司可以考慮在這方面給予一定的支持；
四 在鄉鎮市場投放店招，包柱，墻體噴繪等；
五 在城區賣場，不定期的做賣場DM單，通過特價來拉動銷售；
六 在公司政策支持下，盡可能的開展場外促銷活動。
物流市場調查報告范文第3篇
一、我國跨境電子商務發展特點
跨境電子商務主要分為跨境電子商務進口以及跨境電子商務出口。下面分別從兩方面予以分析。
（一）跨境進口電商
近年來，我國海外代購市場發展迅速。根據中國網絡購物市場調查報告2013年的市場滲透率為7.0%，相比2012年的4.7%有顯著的提升。
網購商品種類根據網易科技做的一項研究顯示，我國消費者進行跨境網購的最主要原因是國外產品的品質保證和比國內低的價格。認為是最主要原因的消費者比例分別為21.8%和20.3%。認為是主要原因的消費者比例達到了50.6%，和50.3%。圖2為中國跨境網購消費者跨境網購的具體原因。
消費者結構跨境網購的用戶普遍年輕化。2013年跨境網絡消費者中19到35歲年齡之間的用戶占到了80%，其中占比最高的是25到30歲之間的用戶，占到39.7%，其次是占比25.3%的31到35歲用戶。
（二）跨境出口電商發展情況
跨境電子商務的出口企業主要是中國的中小制造企業。跨國電子商務大大降低了中小企業進行跨境貿易的門檻，從而使大量中小企業積極開展跨境電子商務貿易。中小企業主要借助速賣通、敦煌網等B2B或B2C平臺，此外還有以蘭亭集勢為代表的跨境B2C企業，一邊是制造企業，一邊是消費者，把外貿環節降到了最低。
2012年中國跨境電子商務主要出口國家及地區為美國、歐盟及中國香港。其中，對美國出口最多，占到了出口的17.2%。歐盟占比16.3%，僅次于美國，排在第二位。中國香港的占比也達到了15.8%，在中國跨境電子商務出口國家中排在第三。
二、跨境電子商務迅速發展的原因
跨境電子商務包括進口和出口兩個方面。目前跨境電子商務進口主要有兩種方式，即海外代購和海外直購。出口方式主要是基于敦煌網等平臺的小額B2B，以及類似蘭亭集勢的跨境B2C網站。跨境電子商務以其自身固有的優勢在近些年得到了快速的發展。
（一）價格優勢
跨境網購的最直接原因是跨境網購商品的價格差異。對于我國進口跨境電商而言，消費者進行跨境網購的直接原因很大一部分是由于相對合適的價格。國內外價格差異的原因主要來源于兩個方面，一是由于針對不同的市場，同一商品定價不同。即企業把銷售市場進行分類，針對不同地區的消費者實行不同的價格，這種情況即所謂的價格歧視現象普遍存在。另一方面是跨境電子商務比國內產品銷售環節更多，所涉及的銷售、運輸、售后服務等更復雜。
對于出口電商而言，跨境電子商務由于有效的縮短了外貿的流程，使傳統的傳統外貿出口流程 “中國制造工廠-中國出口商-國外進口商-國外批發商-國外零售商-國外消費者”6個環節，縮短為“中國制造工廠-國外零售商-國外消費者”3個環節。以蘭亭集勢為代表的B2C跨境電商企業，則繞過了所有的中間環節，一端連著中國工廠，另一端連著國外消費者。流程的簡化，一方面省去了大量的交易成本，同時也減少了中間環節的層層利潤，使生產企業直接面對消費者，使企業、消費者都得到了價格優惠。跨境電子商務在國外也受到了越來越多人的追捧。
（二）品種優勢
跨境電子商務擴大了網絡消費者的選擇范圍。網絡消費者面對的市場產品選擇從傳統上的國內市場，擴大到了全球的范圍，可選擇的品種大大增加。在傳統貿易中，由于國家政策、地理環境不同、企業戰略等各種因素，大部分企業的銷售只是針對本國或者某一區域的銷售。而跨境電子商務卻使企業在全球市場的銷售成為可能。例如韓國的很多護膚品牌，由于研發、質檢、資格審批等原因，雖然面臨的中國消費市場很可觀，但是也只能在本國進行銷售，而跨境電子商務的發展，使得中國的消費者可以直接在網上購買，且選擇品牌更豐富，規格也更多。
在出口方面，由于跨境電子商務降低了外貿的門檻，使的中國大量的中小企業能夠進入跨境外貿的行列。大量的中小企業為外國消費者提供了物美價廉、品種豐富的商品，中國制造業的優勢在跨境電子商務環境下得到了更有利的提升。中國產品進入到了國外消費者的日常生活中，早上起來到晚上睡覺都離不開中國制造的產品。跨境電子商務的發展，使得大量的中小企業直接面對國外消費者，增加了消費者的購物選擇，提升了消費者體驗。
（三）質量優勢
跨境電子商務中的質量優勢在進口網購方面得到了最明顯的體現。近年來，中國產品質量和食品安全問題層出不窮，使很多消費者對國內品牌失去了信心。尤其是嬰幼兒用品等商品，消費者更傾向于在發達國家購買。根據中國網絡購物市場調查統計數據顯示，2013年我國海外代購商品中，購買最多的商品是奶粉、嬰幼兒用品，為25.8%。其次是電腦、通訊數碼產品及配件，占海外代購產品中的23%。由于海外產品的質量保證及相對于國內的低價，海外代購成為快速發展的市場。圖5為2013年網購用戶海外代購商品種類的具體情況。
三、制約跨境電子商務發展的因素
由于我國跨境電子商務發展還處于起步階段，在發展過程中還存在很多問題。
（一）信息溝通問題
跨境網購的買賣雙方處于不同地理位置，消費者對商品信息的了解很大部分是通過網站產品介紹。但是由于不同地區語言之間的差別，導致買賣雙方不能有效溝通。且不同國家的規格標準等會存在差異，這些都為交易的順利進行帶來了阻礙。歐盟的一份調查報告稱：為了營銷產品而開發多種語言的購物界面是一項投入很大的事情，維護這些不同語言的網站、提供相應的購物咨詢服務更是耗費大量人力物力。
（二）網絡支付問題
跨境網絡購物中主要的付款方式是信用卡，但是由于各國金融監管體制存在差異，在消費結算時存在許多問題。此外，隨著電子商務的發展，信用卡信息被盜等犯罪行為呈上升趨勢。由于擔心信用卡安全問題，許多消費者不愿意采用信用卡方式支付。目前，支付障礙已經在很大程度上制約著跨境電子商務的發展。
（三）物流問題
網上購物需要經過物流環節才能最后完成。跨境電子商務快速發展，但是相應的物流服務卻跟不上跨境電商的發展速度，從而成為阻礙跨境電子商務發展的重要原因。跨境電子商務商品的運輸至少需要兩家快遞企業共同承擔。運輸時間長，運輸過程中信息無法進行有效追蹤，包裹丟失、損毀現在嚴重，使企業在提升用戶體驗方面遇到很大困難。國內網購商品的平均到貨時間為4天，跨境購物一般需要7天以上，有時甚至兩三個月，波動范圍大。
（四）法律問題
雖然我國近兩年來陸續出臺了一系列政策旨在規范、促進跨境電子商務發展。但是我國跨境電子商務尚處于起步階段，國家既沒有完善的理論依據也沒有成熟的實踐基礎，跨境電子商務法律也只能在發展中逐漸完善。因而存在大量的灰色地帶，既破壞了國家的稅務結構，也使消費者權益受到損害。我國電子商務方面的法律急需完善。
四、跨境電子商務發展對策
（一）政府方面
跨境電子商務的快速發展已經引起了的重視，國家陸續出臺了一系列政策，并且在2013年批準了鄭州、杭州、寧波、上海、重慶五個跨境電子商務服務試點城市。但是我國跨境電子商務法律還很不完善，許多跨境貿易沒有進行有效的監管。缺少了法律的監督，國家、企業、消費者的利益都不可能得到很好的保障。在結合具體國情并借鑒國外發展經驗的基礎上完善跨境電子商務關于清關、支付、消費者權益保護等方面的法律，以促進跨境電子商務健康發展。另外，應加大對我國跨境支付平臺建設的支持。第三方支付平臺對跨境電子商務具有重要作用。但在跨境支付領域，PayPal的市場占有率接近80%，處于壟斷地位，給監管和產業的發展都帶來很多難題。為了我國跨境電子商務能健康的發展，政府應扶持和培育像支付寶等第三方支付企業，并且同時優化物流、通關、結匯、支付、退稅等環節。促進跨境電子商務生態環境的優化。
（二）提高物流效率，提升國內快遞企業的國際化水平
現有的出口跨境物流方式主要有三種：國際小包和快遞、海外倉儲和聚集后規模運輸。對于跨境電商主體的中小企業來說，幾乎只能選擇國際小包和快遞。與發達國家相比，我國的物流基礎設施還很不完善。跨境電子商務中物流需要快速且高效的國際物流水平。我國的快遞企業目前還很難做到這一點。我國應繼續大力發展物流，加強物流資源整合，提高倉儲、庫存、訂單處理、物流配送的效率，提升物流服務質量，更好的服務于跨境電子商務，使物流規模上增長的同時，在國際上競爭力也得到提高，加快“走出去”的進程。
（三）培養跨境電子商務人才
跨境電子商務的迅速發展凸顯出了跨境電子商務中人才的短缺。從事跨境電子商務的人員，不僅需要有傳統貿易的經驗，還要有語言等優勢，并且跨境電子商務是直接面對國外消費者，對當地消費者特征的掌握也就顯的很重要。我國應加大力度培養跨境電子商務人才，通過學校跟社會兩個方面的渠道，加大人才培養。
物流市場調查報告范文第4篇
關鍵詞:電力系統 物資合同 管理
中圖分類號：TM7文獻標識碼： A
前言
電力企業中的合同管理主要是針對企業作為當事人對其合同依法進行訂立、變更等一系列行為的總稱，它不光是企業對自身的一種管理行為，更是企業的生產經營管理活動中的一部分。而物資管理是企業管理活動中的一部分，電力系統的物資具有專業性強、對時間要求高、庫存時間短等特點，因此造就了電力系統中物資管理的特殊性。隨著經濟發展加快，電力系統的不斷發展，電力企業所投資的工程項目逐漸增加，面對逐年顯著增加的所需物資，必須要有一個合理且高效的物資管理。為了減少經濟糾紛所產生的損失，完善電力系統中的物資合同管理是電力系統中迫切需要解決的主題。
電力物資流程控制流程控制。1）省公司下發中標結果并確定是否需要簽訂技術協議。一般來說，對于新應用設備材料、技術復雜或項目實施的管件設備材料，可根據需要組織項目管理部門、物資需求部門、設計單位等相關部門進行技術協議簽訂。2）如果需要則組織簽訂技術協議，由市公司物資供應中心組織，項目主管部門負責人與供應商代表簽訂技術協議。3市公司物資供應中心采購員在ERP系統中創建采購訂單。4）市公司物資供應中心主任在ERP系統中審批采購訂單。5）判斷采購訂單是否通過審批。6)采購訂單審批通過，市公司物資供應中心合同專責根據中標通知書與供應商代表簽訂物資采購合同。7）省市公司專工匯總合同簽訂材料，提出考評意見并下達。
三、關鍵點分析
電力物資采購合同簽約管理關鍵點其中第三點。采購員在ERP系統內創建采購訂單，保存時系統會自動檢查是否超預算。如果超預算，系統會提示不予通過，此時由采購員聯系采購申請的創建人進入項目變更管理流程調整預算。在ERP系統中采購訂單維護成功后，采購合同配送單到貨驗收單、投運單、質保單在系統中以統一的文本格式自動生成，這5種單據可以根據業務進展情況在不同時期打印。為簡化業務流程、提高工作效率，采購員在成功創建采購訂單后將5種單據一次性全部打印，根據具體情況分發給買賣雙方或存檔。尤其是驗收單、投運單、質保單一次性打印全部由供應商保存。便于不同時期提交進行資金結算。第六點，物資合同簽訂后履約員要核實是否需要預付款。如果需要預付款，進入采購付款管理流程。在ERP系統中采購訂單維護成功后，市公司根據省公司物資部（招投標管理中心）下達的中標通知書，組織供應商集中簽約，嚴格使用國家電網公司物資采購統一合同文本，確保在中標結果后15日內及時完成合同簽訂。嚴格中標結果執行，合同簽訂不得更改中標結果，或違背招標、投標文件實質性條款，逐步取消技術協議簽訂，進一步加快合同簽訂速度，大大提高簽約效率，降低簽約成本，方便客戶。
四、電力物資的合同風險
1、合同簽訂前的風險。合同的業務操作流程是合同管理制度的具體體現，是合同管理制度在實際工作中的具體應用，一般而言，大多數的風險都與企業行為的不規范有著聯系，合同管理過程也一樣，流程越隨意，風險越大。按照合同具體業務操作流程來識別風險，不僅不容易遺漏具體的風險點，還能對風險點進行更為細致的認識。
2、前期準備階段風險。從訂貨任務下達到合同文本起草，采購合同承辦及管理部門還需要做一系列的準備工作，諸如收集合同制作依據及信息，包括合同需方的需求計劃、需求信息、設備型號、技術要求、項目建設信息等；評標結果和批復；批量分配結果和批復；合同調整和變更批復等；要對交易主體進行必要的資信審核，檢查營業執照是否已通過年檢，檢查法定代表人身份證明書、授權委托書以及與合同內容相符的許可、資質等級證書；對供應商經營狀況、技術條件和商業信譽等進行調查；通知中標供應商等。
合同審核風險。電力物資采購合同專業性、法律性都很強，內容復雜，特別是一些重大合同，能否正確的簽訂履行，對物資需求部門正常的生產建設活動關系重大。合同審核是相關部門在規定的審核時限，依據相應標準及程序對合同進行審查，保證合同正確簽訂和履行的活動。合同審核過程中可能產生的風險主要表現在：合同審核人員因專業素質或工作態度的原因未能發現合同文本中的內容和條款不當的風險；雖然發現了問題但未提出恰當的修訂意見的風險等。
五、電力系統物資合同管理的優化策略
建立健全合同管理制度，依規行事。合同管理的原則是依法與相關人員進行全面專業的理，管理時最重要的是注重效率。電力系統是大型企業，在大型企業中要想對某一方面進行管理必須要建立一個健全的管理體制，因此建立合同管理體制將合同管理貫徹落實到電力系統當中，才能夠按規定形式。需要注意的是合同管理制度必須要以相關法律為依據，以服務電力系統為準則，以提高物資合同管理效率為目標，這個制度還需要有一定的可行性與科學性。合同管理中包含了合同洽談、草擬、評審、簽訂、履行、變更、終止等一系列過程，合同違約處理等也包括在內，合同管理制度的制定是電力系統合同管理最有力的依據。
強化采購環節的行情把握，降低成本。強化采購環節行情的把握主要是指派專人對電力企業周邊的物資價格進行調查，不僅如此還需要盡可能地調查到供應商的物資供應能力和信譽、市場保有量等與物資采購相關的信息，形成一份完整詳細的市場調查報告。一旦有了一份完整詳細的市場調查報告在采購時便能夠有利于電力系統總部核查每一次采購的程序與價格，保障物資采購工作的順利進行。一旦采購價格與市場價格違背嚴重時就能夠按照合同追究相關人員責任，最大程度地避免了各種損失。
強化物資倉儲管理能力。為了減少事故與糾紛，應當強化物資倉儲管理能力。例如可以指定詳細的物資管理制度，或是建立健全相關的責任制與管理流程。當有電力建設項目時應把項目中所涉及到的所有物資和材料都上報，并且分類采購與倉儲，最后錄入相關管理軟件中做到信息共享，以便電力系統中的各類管理人員能夠及時查看物資情況，及時調用所需物資，一旦物資出現損壞等事故能夠迅速找到相關責任人進行問責。電力企業的物資管理是保證電力系統運行的紐帶，只有不斷地強化物資倉儲管理能力，保證物資的安全與管理水平，才能夠讓電力系統的物資運轉得更順利，更好地履行物資合同。
六、結束語
電力系統它是國家非常關鍵的部門，電力系統的物資合同管理十分重要，需要加強提高要求，要根據高標準嚴格的要求、講科學的原則，精細管理，創新理念，努力提高電力系統的物資合同管理工作，保證電力系統的物資供應，必須要認真地履行合同管理中的每個環節，加強提高合同管理水平，提高合同的履約率，以防風險和糾紛，維護國家的利益，為建設和諧電網做出應有的貢獻。
參考文獻：
物流市場調查報告范文第5篇
一、物流成本研究的目的
無論如何，企業物流管理的目的就是為了降低物流總成本（TotalLogisticsCosts）。我們之所以要研究企業物流管理，就是要尋求降低物流總成本和增強企業競爭優勢的有效途徑。
在買方市場條件下，客戶具有終極話語權。因此，企業要保證其市場地位，就必須盡可能滿足客戶服務要求。顯然，滿足客戶服務要求的過程還受到企業投入資源的能力制約。所以，企業必須在物流服務成本和客戶服務要求之間進行技術經濟權衡。
對企業物流經理來說，合理的控制存貨——既不能損害客戶服務水平，也不能使企業因為持有過多的存貨而增加成本——就成為物流管理或物流成本控制的首要任務。所以，把物流管理理解為“對處于運動（運輸）和靜止（倉儲）過程中的存貨的管理”就更具有物流成本控制的操作性意義。
因為物流成本不是面向企業經營結果，而是面向客戶服務過程的，所以，物流成本的大小就具有了以客戶服務需求為基準的相對性特點。這是物流成本與企業其它成本在性質上的最大區別。
毫無疑問，物流成本已經成為企業應對市場競爭和維護客戶關系的重要的戰略決策資源。我們對物流成本的研究就是為了掌控這一戰略資源。
二、跨越物流成本研究的障礙
由于企業現有的會計核算制度是按照勞動力和產品來分攤企業成本的，所以在企業的“損益表”中并無物流成本的直接記錄。物料回運成本常常包含在貨物的購入成本或產品銷售成本之中；廠內運輸成本常常是計入生產成本的；訂單處理成本可能包含在銷售費用之中；部分存貨持有成本又可能包含在財務費用之中，等等。可是，如果我們不知道企業現在的物流成本是多少，所謂的節約物流成本又從何談起呢？物流成本管理的現實要求和現行會計制度之間的技術性沖突是顯而易見的。
一方面是物流成本管理巨大潛力的誘人前景，另一方面是物流成本在現行會計制度的框架內很難確認和分離，所以，至少是在現階段，物流成本仍然是物流業界的一個“無法承受的愛”。
1、開發物流成本測算的可操作性模型
從物流管理理論研究或學科體系建立和發展的角度來看，物流成本是與物流管理，物流系統，物流功能，客戶服務，物流信息和物流績效等具有同等重要性的基本概念。顯然，如果沒有對物流成本管理的研究，物流管理學的理論體系是難以建立的。
一個學界普遍認同的企業物流成本計算的概念性公式為：
企業物流總成本（TotalLogisticsCosts）=運輸成本（TransportationCost）+存貨持有成本（InventoryCarryingCost）+物流行政管理成本（LogisticsAdministrationCost）
顯然，這是根據物流管理的基本功能活動來分類考慮的。
但是，由于物流管理運作具有跨邊界（由普遍的協同運作要求所決定）和開放性（由客戶服務要求所決定）的特點，使得由一系列相互關聯的物流活動產生的物流總成本既分布在企業內部的不同職能部門中，又分布在企業外部的不同合作伙伴那里。從企業產品的價值實現過程來看，物流成本既與企業的生產和營銷管理有關——實現產品的場所（Place）和時間（Time）效用，又與客戶的物流服務要求直接相關——作為與客戶互動的界面要讓客戶滿意。所以，即使有了這樣一個看起來簡單明了的概念性公式，但企業對物流總成本的準確把握實際上的難度很大。
現實的來看，我國企業物流總成本管理的概念比較淡薄，往往只關心直接的倉儲和運輸成本，而不考慮存貨持有成本的其它部分和物流行政管理成本（Mercer，2002）。這不僅是現代物流管理知識普及不夠的問題，把握物流總成本在實際操作上的難度恐怕也是一個主要原因。
順便指出，基于活動的物流成本測算（Activity-BasedCosting）方法也是為了適應物流服務的過程特點和跨越現行會計制度的缺陷而被采用的。但是，這種管理會計方法的有效使用首先必須弄清楚物流成本和物流服務行為的互動關系，其次必須有一套能夠控制物流活動過程的預算體系和物流服務績效管理指標體系相配套。
如RayMundy教授（2002）給出的一個基于ABC管理原理的物流總成本計算的概念性公式為：
物流總成本=物流費用+所動用的物流服務資產的總價值x資產占用費率
雖然這一類方法為我們研究物流總成本提供了新的思路，但它們的實際應用離物流成本管理實踐的要求還存在相當的距離（Bowersox，1998）。
2、跨越現行會計核算體系的障礙
盡管發達國家的企業物流成本在銷售額中的比重平均在9.5~10%之間（一般認為，我國企業的物流成本占銷售額的比重在20~40%之間），但還是有專家認為這個水平不僅是太高了，而且對企業供應鏈管理的未來發展構成了最大的挑戰（Caltagirone2002）。
更為嚴重的是，自從管理大師PeterDrucker（1962）首次提出物流管理是“一塊尚未被開墾的處女地”以來，已經過去整整40年。雖然從那時以來物流管理理論，企業的物流管理運作和物流服務市場均取得了很大的發展，如美國的物流成本占當年GDP的比重從1962年的14.9%降到了2001年的9.5%，同時，第三方物流（3PL）市場的份額在2001年也已經達到了6.3%的份額，即608億美元的規模。但是，我們不無遺憾的看到，即使在美國這樣一個物流管理比較成熟，其物流支出占當年GDP的比重幾乎成為我們進行物流研究的唯一參照系的國家，在《工業周刊》（IndustryWeek）雜志于2002年進行的一項關于價值鏈（Value-Chain）的調查中仍然發現，有40%的被調查者回答說不知道本企業的物流成本是多少。不知道物流成本的大小和結構，企業管理者又是依據什么來決策降低物流成本和增強企業的核心競爭力呢？我們也不能過于迷信。
由此可見，恐怕不少美國企業在物流管理方面也是采取的“摸著石頭過河”的方法，而且一摸就是40年。只不過河水清一些，摸的經驗比我們多一些罷了。應該說，資本主義生產關系的逐利本質，市場經濟體系的競爭壓力和比較完善的會計核算制度，在某種程度上增強了美國企業對物流成本的模糊控制能力。
這實際上也給我們的物流成本研究以啟示：
（1）、物流成本研究的重點應該放在對企業物流成本數值的精確性的追求上，還是
應該放在對物流成本關系的研究上呢？顯然，答案應該是后者。
（2）、物流成本的總量研究不能代替微觀的企業物流成本的支出研究。
正如“黑箱理論”告訴我們的：當我們由于知識的局限性還無法弄清一個系統的內部結構的時候，我們就把研究的重點放在對其行為的觀察上。確定系統的輸入，測定系統的輸出，建立輸入與輸出之間的關系，反過來推斷該系統的內部結構。這類輸入/輸出關系即物流成本與物流服務系統行為之間的關系往往就是各種經驗性的數據積累和模型建構，以及由這些模型給出的所謂物流成本結構或分配公式。
雖然IT技術的發展為我們更準確的測算物流成本提供了技術上的可能性，但現實的來看，對物流成本的正確把握比精確計算更為重要。
3、物流成本測算的三要素
物流成本的測算，就如同企業制造產品或提供服務一樣，必須要有材料——數據，工藝設備——模型，和最重要的設計——物流管理知識這三個資源要素的共同投入。如果說在物流成本的研究過程中也有管理要素在起作用的話，那就是以為企業提供物流管理決策依據為目的的三要素之間的互動權衡——物流成本研究技能。就目前的情況來看，我們的物流成本研究在這三個方面的條件都還比較欠缺。
三、物流成本總量的測算
為了比較全面的了解物流成本總量的測算方法，我們還是選擇信息披露比較充分的美國物流成本研究為例。
我們經常引用美國的物流成本占GDP的比例來評判我國總體的物流管理水平。這本身就是一種現實可行的比較管理方法——標桿管理法或基準管理法（BenchmarkManagement）。那么，美國的宏觀物流成本數據是怎么測算出來的呢？
眾所周知，美國權威的物流市場年度報告撰稿人RobertV.Delaney先生已經連續13年編纂出版《美國物流年度報告》（Annual“StateOfLogisticsReport”），而對美國物流成本測算的年代則已經上溯到1960年。
Delaney先生給出的美國2001年的物流總成本的結構如表1所示。
表1.2001年美國商業物流系統總成本
（單位：億美元）
一、
存貨持有成本（全部商業存貨價值14400億美元）
3280
1
利息
550
2
稅費、過時、貶值、保險
1950
3
倉儲成本
780
二、
運輸成本
6050
1
公路運輸
4940
2
城際卡車運輸
3330
3
本地卡車運輸
1610
4
鐵路運輸
380
5
水路運輸（國際190，國內90）
280
6
油料管道運輸
90
7
航空運輸（國際70，國內170）
240
8
貨運
70
9
與發貨人相關的成本
50
三、
物流行政管理成本
370
四、
全部物流成本
9700
資料來源：RosalynWilson&RobertV.Delaney，UnderstandingInventoy—StayCurious，13thAnnual“StateOfLogisticsReport”(2002).
下面我們就結合《報告》的內容對這些數據的來源做一簡要的分析，以期從中獲得我們研究物流成本總量的線索和借鑒。
1、有關物流成本管理知識
物流就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。物流總成本由運輸成本，存貨持有成本和物流行政管理成本三部分構成。這就是Delaney先生一貫所持有的物流總成本研究的基本理念。
我們還注意到Delaney先生在給出物流成本結構時，特別注明了所使用的方法來自于哈佛大學教授JamesL.Heskett博士等的專著《BusinessLogistics》第二版，還用了一個“方法論”（Methodology）這樣的大詞。可見該書的內容對其研究的影響是巨大而深遠的。
事實上，Heskett教授等（1973）在《BusinessLogistics》一書中闡述的研究物流的方法就是系統論的方法。其主要的觀點可以歸納為以下三點：
（1）、企業的各種物流活動之間，企業物流活動與企業的經營管理和客戶服務之間存在著普遍的內在聯系。所以，在考察個別物流系統要素的行為變化時，應盡可能的進行多方案的分析比較，以發現相關系統要素之間的互動關系。
（2）、企業物流系統管理的模型包括四個層次：一是系統要素：存貨設施，運輸設施，物流費率和服務。二是系統關系：采購策略，產品定價策略和客戶服務標準。三是系統設計：系統需求，存貨模型，選址模型，調度模型和整合模型。四是系統管理：訂單處理，包裝和物料搬運，從此，交通和運輸，組織結構，績效評估和控制，以及跨組織邊界的管理。
（3）、所謂對物流活動的系統管理就是在進行物流管理決策時，要對各種物流活動成本及它們相互間的關系，在既定客戶服務水平的約束下，進行有效的技術經濟權衡（Trade-off）。換句話說，所有的物流活動和結果都可以換算成物流運作成本，不管是直接的運輸成本，還是存貨占用資金的機會成本，還是客戶“用腳投票”所產生的缺貨成本。
由此可見，Delaney先生在研究報告中使用“美國商業物流系統”（U.S.BusinessLogisticsSystem）這個術語，并以全部商業系統的存貨管理水平及其對宏觀經濟運行質量的影響為始終不變的研究主題就毫不奇怪了。
2、有關數據來源
就運輸成本而言，Delaney先生是直接從美國ENO運輸基金會（ENOTransportationFoundation）出版的《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）中獲取得。ENO運輸基金會是一個成立于1921年的非盈利的慈善組織。該基金會的定期出版物為《運輸季刊》。迄今，已經出了第19版《美國運輸年度報告》（TransportationinAmerica）（2002）。其中，與發貨人相關的成本包括了貨主企業運輸管理部門的運營費用和貨物裝卸費用。雖然該項物流成本的份額比較小，但該項成本是如何估計和測算的，目前還不得而知。
就存貨持有成本而言，注明的數據來源包括美國商務部的“國民收入和生產核算報告”（NationalIncomeandProductAccount），《當前商業狀況調查》（SurveyofCurrentBusinessMarch2002）和《美國統計摘要》（U.S.StatisticalAbstract）等。但是，有兩點要特別注意：一是倉儲成本測算時涉及到公共倉庫和企業自有倉庫這兩塊。公共倉庫的倉儲成本數據可以從美國商務部人口普查局（U.S.DepartmentofCommerce，CensusBureau）的《服務業年度調查報告》（ServiceAnnualSurveyReport）中獲取。而企業自有倉庫的倉儲成本數據則是Delaney先生自己測算的。二是全部商業存貨，包括了農業，采礦業，建筑業，服務業，制造業，批發業和零售業的數據。
3、有關計算方法
就物流行政管理成本而言，Delaney先生自1973年開始撰寫《美國物流年度報告》時起就是按照全部物流成本的4%來測算的。即用4%乘以存貨持有成本和運輸成本之和。
但是，有關存貨持有成本的測算就不那么簡單了。Delaney先生一直是用Alford-Bangs公式來測算存貨持有成本的。所謂Alford-Bangs公式實際上是一個由L.P.AlfordandJohnR.Bangs創立于1955年的企業存貨持有成本的分配模型。如表2所示。
表2.企業存貨持有成本占存貨價值的%
1
保險（Insurance）
0.25%
2
倉儲（Storagefacilities）
0.25
3
稅費（Taxes）
0.50
4
運輸（Transportation）
0.50
5
搬倒（Handlingcosts）
2.50
6
貶值（Depreciation）
5.00
7
利息（Interest）
6.00
8
過時（Obsolescence）
10.00
9
總計(Total)
25.00%
資料來源：L.P.AlfordandJohnR.Bangs(eds.)，Production
Handbook（NewYork:Ronald，1955），pp.396-397.
雖然該公式問世已接近50年，雖然后來也有許多學者和咨詢機構從不同的角度或使用不同的方法對其作了進一步的研究，并提出了一些可以使用的修正公式，如認為倉儲成本的費率被低估了，而貶值和過時費率卻估高了。為了防止運輸成本和存貨持有成本的重復計算，公式中屬于企業存貨點之間的或倉庫內部的運輸成本，以及收發貨時產生的搬倒成本可以不予考慮。應該用銀行年均最優惠貸款利率的1.5倍來代替6%的利率取值等（Heskett，1973）。但是，大多數研究的結論都差不多，即企業存貨持有成本約為其年均存貨價值的25%左右。所以，該公式是一個目前仍被普遍接受的企業存貨持有成本的測算公式。
歷史的來看，存貨持有成本的波動主要是由于利率的波動引起的，所以，該公式在使用的時候必須根據實際的經濟環境，企業類型和金融市場條件等因素對某些參數加以修正。這里主要是對利率取值的修正。Delaney先生選擇的是當年商業匯票貼現率。在計算2001年存貨占用資金利息時，就是根據當年商業匯票貼現率3.8%的水平測算的。2000年的取值是6.4%。1999年則為5.1%。顯然，商業匯票貼現率是一個比銀行同期貸款利率低的資金占用成本費用率。這種與存貨變現能力相關的考慮似乎比銀行貸款利率更符合企業資產管理和存貨流動的實際情況。相應的，存貨持有成本占存貨價值的比例從1999~2001年分別為24.1%，25.4%和22.8%。
事實上，雖然Alford-Bangs公式是針對存貨持有成本所給出的測算模型，但是其中所傳遞的思維方式和成本分配結構卻對后來的物流成本研究，以及物流績效研究產生了廣泛的影響。關于該公式的擴展的應用我們在本文的后面部分還會提及。
四、第三方物流服務市場規模的測算
隨著企業競爭戰略的變化和物流管理運作方式的發展，越來越多的企業為了優化企業資源配置和增強市場競爭優勢，將不屬于企業核心競爭力范疇的物流業務外包（Outsourcing），使得所謂專業性的第三方物流服務（ThirdPartyLogisticsServicesProvider）市場逐步形成。所以，從物流服務運作的市場關系來看，在美國的制造業和分銷業所支出的9700億美元的物流總成本中，有一部分是支付給了第三方物流公司。換句話說，物流成本的總量中也包括了第三方物流企業的貢獻。
因此，所謂物流市場規模就是指第三方物流服務交易的規模，而不是物流成本支出的宏觀總量。
對美國第三方物流市場的總量和結構的測算，Armstrong&Associates咨詢服務公司的研究是比較權威的，如表3所示。Delaney先生也是直接引用其結論。
表3.2001年美國第三方物流市場
3PL服務供應商
總收入（億美元）
同比增長率%
1
專項合同運輸
83
2.5
2
國內運輸管理
175
3.6
3
增值的倉儲服務/分銷
153
13.3
4
本土的國際物流運作
157
7.5
5
3PL軟件
40
6
總的合同物流市場
608
7.4
資料來源：10thWho’sWhoInLogistics?–Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsSerciceProviders,Armstrong&AssociatesInc.Stoughton,WI
該研究結論是基于對占美國第三方物流市場55%以上份額的38家核心樣本企業的數據進行深度分析的結果。
有關數據是通過第三方物流企業自己填報名為《第三方物流服務供應商簡介》的調查問券的方式獲取的。雖說是簡介，但實際的內容要求卻非常全面。包括公司背景，高管層人員，財務信息，資產狀況（運輸資產和倉儲資產），所使用的信息系統，運輸管理服務內容，倉儲管理服務內容，國際化服務內容，其它3PL增值服務，客戶群等。填報企業還可以隨時進行有關數據的網上更新。
順便指出，該公司出版的《第三方物流企業大全——物流服務供應商指南》（Who’sWhoInLogistics?-Armstrong’sGuidetoThirdPartyLogisticsServiceProvider）實際上已經成為一本百科全書式的第三方物流企業基本情況、服務能力特點、優劣勢比較和重大事項分析的評估報告。2002年的第10版已門進行問券調查和深度訪談以后，得出了2001年中國第三方物流市場的規模約為400億元人民幣的結論（2002）。
五、行業物流成本水平的標桿測算
由于直接計算企業物流成本存在著現實的困難，同時企業的市場競爭又要求建立企業物流成本管理的參照系，以便對其進行控制，所以，采用標桿管理的理念，通過對企業的抽樣調查或問券調查，應用統計學的分析方法來推斷經驗性的物流成本參考標準就成為業界目前普遍使用的方法。顯然，建立分行業或分產品的物流成本參考標準，不僅在方法上可行，而且所給出的標桿數據會更接近企業的實際情況。
比如，Establish咨詢公司就是通過《物流成本和服務數據庫調查》（LogisticsCostAndServiceDatabaseSurvey）來獲取行業分析數據，進而給出分行業的物流成本占銷售額比重之標桿值的。如工業耐用品行業為7.7%；非耐用工業品行業為9.3%；非耐用消費品行業為7.6%；制藥業為4.4%，等等（2000）。
迄今，該公司已經積累了包括30個行業，為期28年的基礎數據。
為了鼓勵企業參加調查，該公司承諾凡完成調查問券的企業都可以進入數據庫，并獲得一份保密的有關本行業的物流成本標桿報告。這就使得其物流成本數據庫的信息量會越來越大，分析測算的物流成本標桿值的準確性會越來越高。
Establish咨詢公司得出2001年9月至2002年9月企業平均物流成本占銷售額的比重為7.65%，比2001年下降了近8%，是自1997年以來降幅最大的一年。相應的成本結構如表4所示。同期制造業企業的物流成本占其銷售額的比重為7.36%，其成本結構如表5所示。
表4.2002年平均企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.34%
2
倉儲成本
2.02%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.43%
4
行政管理成本
0.41%
5
存貨持有成本
1.72%
6
物流總成本
7.65%
表5.2002年制造業企業物流成本占銷售額的比重
1
運輸成本
3.15%
2
倉儲成本
1.19%
3
訂單處理/客戶服務成本
0.39%
4
行政管理成本
0.37%
5
存貨持有成本
1.74%
6
物流總成本
7.36%
該公司還通過對調查資料的分析發現：制造業公司的物流成本支出水平隨著產品單位重量價值的增加而下降；隨著公司年銷售額規模的下降而上升。
從該公司2002年調查問券的結構來看并不復雜，主要內容包括四個方面：
（1）、公司業務性質：制造商還是批發商，所經營的產品主要是耐用品還是非耐用品；
（2）、客戶：是消費者還是工業用戶，營業額，發貨量，發貨點數目，發貨線路數，訂單數，和存貨單位數（SKUs）,運費自付和客戶支付的比例等；
（3）、物流總成本：包括：a.成品運輸費用，包括從工廠和供應商到配送中心的一次運輸，和送到客戶的二次運輸；b.成品倉儲費用；c.訂單處理/客戶服務成本；d.分銷管理成本和e.成品存貨持有成本（按平均存貨價值的18%計算）；
（4）、訂貨周期和成品的可得性，等。
綜上所述，采用問券調查的方法來測算行業物流成本的支出水平，在理論和方法均合理的情況下，還要有長期持續一致的跟蹤和積累。只有跟蹤積累才能發現變化的趨勢和規律。
六、重要的是趨勢
我們仍以Delaney先生的美國物流研究年度報告為例。
Delaney先生對物流成本總量研究的貢獻不僅在于他確定了物流成本總量與當年GDP的比例關系，而且在于他對這種關系的變化趨勢的跟蹤研究。相應的Delaney物流成本指數變化趨勢如圖1所示。
圖1.1981~2001年美國商業物流系統成本
占GDP比重關系——Delaney物流成本指數的變化趨勢圖
對變化趨勢的分析已經超出本文的范疇，故這里不準備展開對這張圖的詳細討論。但根據Delaney物流成本指數變化趨勢圖，我們不難看出：自1981年以來，美國的運輸成本占GDP的比重基本上處于平穩狀態，導致物流成本波動的主要因素是存貨持有成本（ICC）。所以，對物流成本控制的重點應該是存貨水平的控制。實際上，他所編纂的2001年美國物流年度報告的主標題就是《高度的保持對存貨的好奇心》（UnderstandingInventory–StayCurious）。
七、物流成本節約效果的測算模型
無論如何，物流成本研究本身只是手段而不是目的。從制造業和批發零售業的角度來看，是為了降低成本和提高市場競爭力。但是，從第三方物流企業的立場來看，物流成本的研究是為了進行物流服務營銷。事實上，客戶企業購買第三方物流企業的服務首先還是從節約物流成本的角度來考慮的。那么，第三方物流企業如何向客戶展示其物流服務的效果呢？
根據Heskett教授等關于所有的物流活動過程和結果都可以換算成物流運作成本的觀點，我們在這里介紹一個基于Alford-Bangs公式的物流成本節約效果測算模型，以期進一步拓展我們物流成本研究的思路（SRIInternational，2002）。
SRI國際研究所為了計算FedEx的服務對客戶物流成本節約的貢獻，首先根據Alford-Bangs公式，測算其存貨持有成本費率。
該公司認為：物流管理就是對處于運動和靜止過程中的存貨的管理。FedEx所遞送的貨品或包裹都是客戶企業的存貨。由于FedEx的快速運輸，以及定時和“門到門”的服務，縮短了這些存貨的在途時間。因此，相對于那些非快遞的、非定時的和非門到門的運送方式來說，FedEx為客戶節約了物流成本——存貨持有成本。這些在途存貨的持有成本仍然服從Alford-Bangs模型。
根據使用FedEx快遞業務的客戶基本特點，該公司根據美國產業分類標準（StandardIndustryClasscification）將FedEx從1993~2000財政年度的運送業務數據分成高技術產業和非高技術產業兩大類，同時還認為，高技術企業產品因為過時特別快和物流運作
條件要求高，其存貨持有成本應明顯高于一般企業產品。據此，該公司建立了這兩類企業物品遞送的存貨持有成本結構，如表6所示。所節約的時間如表7所示。
表6.SRI存貨持有成本節約模型
存貨持有成本構成
非高技術產業
高技術產業
資本成本
3.1-5.9%
3.1-5.9%
存貨服務成本
1%
1%
倉儲成本
4%
8%
存貨風險成本
15%
30%
總成本
23-26%
42-45%
表7.FedEx國內和國際服務所節約的時間（天）
服務類型
節約的時間
美國國內
隔夜包裹
4
經濟包裹
2
定時遞送
4
國際遞送
優先貨和包裹
8
經濟貨和包裹
4
機場到機場的定時遞送
4
由此獲得使用FedEx快遞服務企業的存貨持有成本節約公式為：
FedEx為客戶節約的存貨持有成本=
包裹的價值x（存貨持有成本÷365）
x使用FedEx服務所節約的時間
據此，SRI計算出在2000財年，FedEx為其美國的客戶節約的存
貨持有成本價值2.68億美元，為出口客戶節約物流成本5700萬美元。自1993年到2000年，FedEx累計為國內客戶節約物流成本11億美元，相應的為美國出口的物流運作節約成本2.56億美元。
在數碼物流的時代就是要用數字語言來說話。
八、我們需要行動
1、物流成本是企業參與市場競爭的重要戰略資源。但要獲取這一資源必須對大量的數據進行知識化的提煉。相對而言，一次數據的獲取并不難，難的是對一次數據或二手資料的進一步細化的處理、分析和判斷。所謂信息不對稱的問題實際上是知識的不對稱問題。所以，對物流成本的研究不僅要掌握調查統計理論和物流管理理論，而且要具備相應的制造業和批發零售業的背景知識。
2、我們需要中國的物流成本指數。對物流成本的研究，無論是在宏觀總量的層面上，還是在微觀企業的層面上，重要的不在于時間斷面的數據測算是不是那么精確，而在于歷史過程數據測算的口徑和方法是不是能夠保持一致，在于所獲得的數據是不是具有可比性。我們不可能對所有的物流成本都實施有效的控制。也不可能對每一個物流活動環節進行精確的成本測定或分配。所以，有關物流成本的關鍵變量的變化趨勢比其在某個時點上的絕對值更有價值。
3、盡快建立我國企業物流成本測算規則和方法的參考標準。主要的任務有兩個：一是企業運輸成本的確認和會計科目單列。二是統一存貨持有成本的測算原則和方法。實際上，這不僅是企業物流成本管理的問題，而且涉及到企業經營管理體系的變革——建立以預算和績效評估為核心的資源配置機制。顯然，我國企業目前在建立現代企業制度的大背景下廣泛展開的業務流程重組（BPR），實行“購銷分離”和“運銷分離”變革的實踐為此提供了良好的條件和契機。
在這個事關我國物流產業未來發展走向的重要問題上，有關的行業中介組織扮演著非常重要的角色。有關各方應盡快建立協調機制，設計統計框架，確定物流成本指標，統一測算方法，研究數據挖掘和組織實施物流行業信息管理工作。不要等納入政府統計序列以后再做，或者要求政府統計部門和經濟管理部門去做。
4、加強對現行國民經濟統計信息體系的物流管理數據接口研究。因為我國已經加入WTO和參照國際標準頒布了新的《國家經濟行業分類》（2002）標準，所以，我們可以考慮參照Delaney先生的方法來測算我國物流成本總量和編制我國的物流產業發展年度報告。并以此為參照系，充分利用現行統計體系和信息系統資源，
反向研究國民經濟核算和統計體系的數據結構及其與物流管理基礎數據的接口，在此基礎上提出相應的數據剝離、補充專項調查統計和分析測算解決方案。該項工作的展開應當有經濟學家和經濟統計和數據分析方面的專家直接參與。
5、選定行業領先企業，通過抽樣調查或問券調查的方法來獲得行業物流成本的標桿數據。這是一個可行且有效的方法。互聯網技術的廣泛應用也為獲得各種有關物流服務市場發展變化的即時數據提供了很方便的工具。政府部門和企業應積極資助有關的行業中介組織，期刊雜志，咨詢機構和高等院校等開展對物流管理服務市場的抽樣調查和分析研究工作。此外，也要創造條件展開與國外咨詢機構等的合作。
我們很高興的看到：由中國倉儲協會組織的《中國物流市場供需狀況調查報告》已經展示了良好的效果。即將出版的由國家經貿委和南開大學現代物流研究中心共同組織的《2002年中國現代物流發展狀況調查報告》將為我們的物流成本研究提供更加翔實和全面的研究資料。由中國物流與采購聯合會編纂的《中國物流企業名錄2001-2002》本身就是一個很好的市場調查報告，并且為進一步的分類調查或深度分析提供了基礎性的資料，其價值不可低估。
