航空制造技術(shù)論文

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航空制造技術(shù)論文范文第1篇

2012年9月20—21日，Altair 2012 HyperWorks技術(shù)大會(huì)在上海錦江湯臣洲際大酒店成功舉行.本次大會(huì)以“仿真驅(qū)動(dòng)創(chuàng)新，智能引領(lǐng)決策”為主題，共匯聚來自汽車、航空航天、鐵道、重型機(jī)械、船舶、電子、建筑等多個(gè)行業(yè)的400多位嘉賓參會(huì).大會(huì)征集到近200篇論文，經(jīng)過論文評(píng)委會(huì)評(píng)審，最終收錄165篇高質(zhì)量的技術(shù)論文，內(nèi)容涵蓋前后處理平臺(tái)HyperMesh&HyperView，求解器技術(shù)RADIOSS，AcuSolve和MotionSolve等，優(yōu)化技術(shù)OptiStruct與HyperStudy，以及制造工藝技術(shù)、工業(yè)設(shè)計(jì)和二次開發(fā)等，其中，16篇論文被評(píng)為優(yōu)秀論文.

大會(huì)由Altair市場(chǎng)總監(jiān)錢純女士主持，Altair大中國(guó)區(qū)總經(jīng)理戚國(guó)煥先生致開幕詞.Altair全球CEO James Scapa作開場(chǎng)主題報(bào)告，對(duì)與會(huì)嘉賓長(zhǎng)期以來的大力支持表示感謝，同時(shí)帶來Altair最新的發(fā)展情況及愿景.值得一提的是，James Scapa先生與大家分享了一個(gè)特大喜訊：Altair榮獲被譽(yù)為軟件行業(yè)的奧斯卡獎(jiǎng)“Computer Software AMA/Stevie Awards”獎(jiǎng).本次大會(huì)作為Altair全球HyperWorks技術(shù)大會(huì)的重要一站，得到Altair高層的高度重視和鼎力支持：來自Altair總部的多體動(dòng)力學(xué)技術(shù)專家Rajiv Rampalli，HyperWorks軟件開發(fā)副總裁周明博士，RADIOSS求解器技術(shù)專家Lionel Zhang Suo，Altair波音優(yōu)化技術(shù)中心專家Justin Reilly，企業(yè)解決方案高級(jí)總監(jiān)Doron Helfman，全球汽車和重型機(jī)械行業(yè)技術(shù)總監(jiān)Tony Norton，全球航空航天行業(yè)技術(shù)總監(jiān)Robert Yancey以及全球高校業(yè)務(wù)總監(jiān)Matthias Goelke等多位技術(shù)專家和業(yè)務(wù)總監(jiān)，帶來Altair最新的技術(shù)和行業(yè)應(yīng)用情況.

本次大會(huì)還特別邀請(qǐng)上汽集團(tuán)技術(shù)中心湯曉東副總工程師和瑞典Volvo汽車技術(shù)中心Harald Hasselblad博士分別作題為“RADIOSS在上汽自主品牌轎車研發(fā)中的應(yīng)用”和“優(yōu)化技術(shù)在Volvo汽車研發(fā)前期階段中的應(yīng)用”的主題演講.

作為Altair主要產(chǎn)品線的按需云計(jì)算技術(shù)PBS Works和商業(yè)分析技術(shù)HiQube也在本次大會(huì)上重點(diǎn)亮相——Altair分別為其設(shè)立技術(shù)主題專場(chǎng)，吸引不少相關(guān)技術(shù)人員參加.

除精彩的主題演講外，在多個(gè)技術(shù)專場(chǎng)和行業(yè)專場(chǎng)中，來自上汽技術(shù)中心、泛亞汽車、上海大眾汽車、東風(fēng)汽車、奇瑞汽車、奧拓立夫、佛吉亞、陜西重汽、安徽合力、南車青島四方機(jī)車、青島四方龐巴迪、西飛技術(shù)中心、中航直升機(jī)研究所、上海飛機(jī)設(shè)計(jì)研究院、中國(guó)船艦研究中心、三星電子和南平鋁業(yè)等企業(yè)以及華南理工大學(xué)、湖北汽車工業(yè)學(xué)院、南京航空航天大學(xué)和西北工業(yè)大學(xué)等院校的代表也作了豐富多彩的演講，展示HyperWorks在他們實(shí)際產(chǎn)品研發(fā)和科研工作中的應(yīng)用成果.

在航空航天關(guān)鍵CAE技術(shù)專題研討中，Altair展示其在鳥撞分析、水上迫降仿真分析、艙門系統(tǒng)結(jié)構(gòu)優(yōu)化與仿真等技術(shù)的強(qiáng)大功能和實(shí)際應(yīng)用成果，以及其在航空航天領(lǐng)域值得信賴的強(qiáng)大解決方案.

同時(shí)，Altair戰(zhàn)略合作伙伴HP，Cradle 軟件和Magna等公司也分別到會(huì)展示其解決方案，特別是HP在現(xiàn)場(chǎng)展示的一體機(jī)使參會(huì)嘉賓贊嘆不已.此外，大會(huì)還得到多家行業(yè)媒體的關(guān)注，并對(duì)Altair高層領(lǐng)導(dǎo)進(jìn)行專題采訪.

作為本次技術(shù)大會(huì)的互動(dòng)環(huán)節(jié)，由機(jī)械工業(yè)出版社出版的《HyperMesh&HyperView應(yīng)用技巧與高級(jí)實(shí)例》一書首次亮相，贏得參會(huì)嘉賓的高度關(guān)注，在搶答贈(zèng)書環(huán)節(jié)，全場(chǎng)激情四起，場(chǎng)面頗為壯觀.

航空制造技術(shù)論文范文第2篇

一、評(píng)估對(duì)象和方法

2012年度韓國(guó)技術(shù)水平評(píng)估以韓國(guó)第三期科學(xué)技術(shù)基本計(jì)劃（2013-2017年）中列出的120項(xiàng)國(guó)家戰(zhàn)略技術(shù)為對(duì)象，比較韓國(guó)與美國(guó)、歐盟、日本和中國(guó)的技術(shù)水平和技術(shù)差距。“技術(shù)水平”是指視最高技術(shù)水平為100%時(shí)各國(guó)達(dá)到的水平，“技術(shù)差距”是指最高技術(shù)擁有國(guó)和特定國(guó)家達(dá)到最高技術(shù)水平所需的時(shí)間之差。

此次評(píng)估以產(chǎn)、學(xué)、研各界推薦的2000余名專家，通過德爾菲法分階段（基礎(chǔ)研究、應(yīng)用開發(fā)）、分主體（產(chǎn)、學(xué)、研）進(jìn)行技術(shù)水平評(píng)估，同時(shí)還采取文獻(xiàn)分析和專利分析方法評(píng)估了論文和專利占有率及影響力指數(shù)。評(píng)估的120項(xiàng)國(guó)家戰(zhàn)略技術(shù)涉及十大領(lǐng)域，具體包括：電子、信息與通信（18項(xiàng)），醫(yī)療（17項(xiàng)），生物（12項(xiàng)），機(jī)械、制造與加工（7項(xiàng)）、能源、資源與極限技術(shù)（21項(xiàng)），環(huán)境、地球與海洋（11項(xiàng)），宇宙與航空（5項(xiàng)）、納米與材料（5項(xiàng)），建設(shè)與交通（16項(xiàng)），災(zāi)難、災(zāi)害與安全（8項(xiàng)）。

二、整體評(píng)估結(jié)果

韓國(guó)技術(shù)水平評(píng)估結(jié)果表明，2012年韓國(guó)120項(xiàng)國(guó)家戰(zhàn)略技術(shù)的整體水平相當(dāng)于最高技術(shù)所有國(guó)美國(guó)的77.8%，這比2010年以95項(xiàng)技術(shù)為對(duì)象開展評(píng)估所得的技術(shù)水平增長(zhǎng)了1.3%。在美國(guó)、歐盟、日本、韓國(guó)、中國(guó)五個(gè)國(guó)家和地區(qū)中，韓國(guó)排名第四，美國(guó)（100%）、歐盟（94.5%）、日本（93.4%）和中國(guó)（67%）分別位列第一、第二、第三和第五。

在十大領(lǐng)域中，韓國(guó)技術(shù)水平最高的是電子、信息與通信領(lǐng)域和機(jī)械、制造與加工領(lǐng)域；最低的是宇宙與航空領(lǐng)域，低于中國(guó)，位列第五。如果將120項(xiàng)國(guó)家戰(zhàn)略技術(shù)根據(jù)技術(shù)水平高低劃分為最高（100%）、領(lǐng)先（80-100%）、追趕（60-80%）、后發(fā)（40-60%）和落后（0-40%）五個(gè)級(jí)別，韓國(guó)沒有進(jìn)入最高級(jí)別的技術(shù)，36項(xiàng)屬于領(lǐng)先級(jí)，83項(xiàng)屬于追趕級(jí)，1項(xiàng)為后發(fā)級(jí)。美國(guó)擁有97項(xiàng)最高級(jí)技術(shù)，日本擁有14項(xiàng)，歐盟擁有10項(xiàng)，中國(guó)擁有1項(xiàng)。

根據(jù)評(píng)估結(jié)果，韓國(guó)120項(xiàng)國(guó)家戰(zhàn)略技術(shù)整體落后最高技術(shù)國(guó)美國(guó)4.7年，歐盟3.3年，日本3.1年。與2010年評(píng)估結(jié)果相比，韓國(guó)與美國(guó)、歐盟、日本的技術(shù)差距在縮小，同時(shí)中國(guó)與韓國(guó)的技術(shù)差距也在縮小，由落后2.5年減為1.9年。

在相關(guān)方面，根據(jù)愛思唯爾學(xué)術(shù)論文數(shù)據(jù)庫(kù)，2002-2011年間的論文平均占有率排名為：歐盟（23.5%）、美國(guó)（19.2%）、中國(guó)（16.9%）、日本（6.8%）、韓國(guó)（3.5%）。十年間，韓國(guó)論文占有率增長(zhǎng)緩慢，僅由2002年的2.3%上升到2011年的3.9%。而中國(guó)論文占有率急劇上升，由2002年的7.1%上升到2011年的20.1%。論文影響力指數(shù)排名依次為：美國(guó)（1.47）、歐盟（1.16）、日本（0.86）、韓國(guó)（0.73）、中國(guó)（0.35）。其中，在機(jī)械、制造與加工領(lǐng)域和能源、資源與極限技術(shù)領(lǐng)域，韓國(guó)接近五個(gè)國(guó)家的平均影響力水平。

在相關(guān)專利申請(qǐng)（美國(guó)專利局?jǐn)?shù)據(jù)庫(kù)）方面，2002-2011年間的專利平均占有率排名為：美國(guó)（47.3%）、歐盟（16.6%）、日本（13.2%）、韓國(guó)（8.5%）、中國(guó)（1.4%）。其中，韓國(guó)在電子、信息與通信領(lǐng)域的專利占有率由2002年的9.7%上升為2011的21.3%，在機(jī)械、制造與加工領(lǐng)域的專利占有率由2002年的5.2%上升為2011年的20.9%。專利影響力指數(shù)排名為：美國(guó)（1.29）、日本（0.64）、歐盟（0.55）、韓國(guó)（0.49）、中國(guó)（0.34）。

在基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)水平方面，韓國(guó)相當(dāng)于最高技術(shù)所有國(guó)美國(guó)水平的75.5%，這一數(shù)據(jù)比韓國(guó)技術(shù)水平（77.8%）略低。韓國(guó)技術(shù)水平高的領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施水平比較高，技術(shù)水平低的領(lǐng)域基礎(chǔ)設(shè)施水平也相對(duì)比較低。

三、十大重點(diǎn)領(lǐng)域評(píng)估結(jié)果

美國(guó)在十大技術(shù)領(lǐng)域中的技術(shù)水平排名第一。韓國(guó)除宇宙與航空領(lǐng)域排名第五位外，在其他9大領(lǐng)域均排名第四，其中在電子、信息與通信領(lǐng)域和機(jī)械、制造與加工領(lǐng)域的技術(shù)水平最高。韓國(guó)在宇宙與航空領(lǐng)域與最高技術(shù)所有國(guó)的技術(shù)差距最大，相差10.4年；電子、信息與通信領(lǐng)域差距最小，僅相差2.9年。

在電子、信息與通信領(lǐng)域，韓國(guó)戰(zhàn)略技術(shù)水平相當(dāng)于美國(guó)的82.2%，技術(shù)差距2.9年，屬于領(lǐng)先級(jí)。其中，超精密顯示器工藝及裝備技術(shù)的技術(shù)水平較高，為最高技術(shù)所有國(guó)日本的92.5%，技術(shù)差距1.1年；新概念計(jì)算機(jī)技術(shù)的技術(shù)水平較低，為最高技術(shù)所有國(guó)美國(guó)的72.6%，技術(shù)差距4.3年。另外，感官工程學(xué)設(shè)計(jì)技術(shù)與最高技術(shù)所有國(guó)美國(guó)的技術(shù)差距最大，為落后5年，技術(shù)水平為美國(guó)的77.3%。

在醫(yī)療領(lǐng)域，韓國(guó)戰(zhàn)略技術(shù)水平相當(dāng)于美國(guó)的77.6%，技術(shù)差距4.1年，屬于追趕級(jí)。其中，網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)程診療技術(shù)水平相對(duì)較高，為最高技術(shù)所有國(guó)美國(guó)的88.6%，技術(shù)差距2.1年；再生醫(yī)療技術(shù)水平相對(duì)較低，為美國(guó)的67.7%，技術(shù)差距4.2年。特別是定制型新藥開發(fā)技術(shù)與美國(guó)技術(shù)差距較大，落后6.5年，技術(shù)水平為美國(guó)的70.8%。

在生物領(lǐng)域，韓國(guó)戰(zhàn)略技術(shù)水平相當(dāng)于美國(guó)的77.3%，技術(shù)差距5年，屬于追趕級(jí)。其中，干細(xì)胞分化、培養(yǎng)技術(shù)水平相對(duì)較高，為美國(guó)的85.8%，技術(shù)差距2.8年；生命系統(tǒng)分析技術(shù)水平相對(duì)較低，為69%，技術(shù)差距6.8年。

在機(jī)械、制造與加工領(lǐng)域，韓國(guó)戰(zhàn)略技術(shù)水平相當(dāng)于美國(guó)的82.2%，技術(shù)差距3.8年，屬于領(lǐng)先級(jí)。其中，高附加值船舶技術(shù)水平相對(duì)較高，為最高技術(shù)所有國(guó)德國(guó)的86.9%，技術(shù)差距3.1年；服務(wù)機(jī)器人技術(shù)水平相對(duì)較低，為最高技術(shù)所有國(guó)美國(guó)的77.9%，技術(shù)差距4.6年。尖端武器開發(fā)技術(shù)與最高技術(shù)所有國(guó)美國(guó)的技術(shù)差距最大，為7.9年，但技術(shù)水平為美國(guó)的82.2%。

在能源、資源與極限技術(shù)領(lǐng)域，韓國(guó)戰(zhàn)略技術(shù)水平相當(dāng)于美國(guó)的77.4%，技術(shù)差距4.8年，屬于追趕級(jí)。其中，智能電網(wǎng)技術(shù)水平相對(duì)較高，為美國(guó)的91.9%，技術(shù)差距1.2年；資源勘探技術(shù)水平相對(duì)較低，為美國(guó)的62%，技術(shù)差距8年。此外，核聚變技術(shù)與最高技術(shù)所有國(guó)美國(guó)的技術(shù)差距相對(duì)較大，落后8.7年，技術(shù)水平為美國(guó)的72.2%。

在宇宙與航空領(lǐng)域，韓國(guó)戰(zhàn)略技術(shù)水平相當(dāng)于美國(guó)的66.8%，技術(shù)差距10.4年，屬于追趕級(jí)。其中，智能無人飛行器技術(shù)水平相對(duì)較高，為美國(guó)的78.7%，技術(shù)差距5.5年；宇宙監(jiān)視系統(tǒng)技術(shù)水平相對(duì)較低，為美國(guó)的52.1%，技術(shù)差距15年。

在環(huán)境、地球與海洋領(lǐng)域，韓國(guó)戰(zhàn)略技術(shù)水平相當(dāng)于美國(guó)的77.2%，技術(shù)差距5.4年，屬于追趕級(jí)。其中，韓國(guó)的有用廢棄資源再利用技術(shù)水平相對(duì)較高，為最高技術(shù)所有國(guó)日本的84.1%，技術(shù)差距4.2年；自然生態(tài)保護(hù)及恢復(fù)技術(shù)水平相對(duì)較低，為最高技術(shù)所有國(guó)美國(guó)的66%，技術(shù)差距8.8年。

在納米與材料領(lǐng)域，韓國(guó)戰(zhàn)略技術(shù)水平相當(dāng)于最高技術(shù)所有國(guó)美國(guó)的76.7%，技術(shù)差距4.5年，屬于追趕級(jí)。其中，尖端材料技術(shù)水平相對(duì)較高，為最高技術(shù)所有國(guó)美國(guó)的80.1%，技術(shù)差距3.8年；多尺度金屬材料技術(shù)水平相對(duì)較低，為美國(guó)的74%，技術(shù)差距5.2年。

在建設(shè)與交通領(lǐng)域，韓國(guó)戰(zhàn)略技術(shù)水平相當(dāng)于最高技術(shù)所有國(guó)美國(guó)的79%，技術(shù)差距4.7年，屬于追趕級(jí)。其中，國(guó)土信息建設(shè)及應(yīng)用技術(shù)水平相對(duì)較高，為美國(guó)的84.9%，技術(shù)差距4.1年；極寒空間開發(fā)技術(shù)水平相對(duì)較低，為美國(guó)的62.7%，技術(shù)差距9.1年。

在災(zāi)難、災(zāi)害與安全領(lǐng)域，韓國(guó)戰(zhàn)略技術(shù)水平相當(dāng)于最高技術(shù)所有國(guó)美國(guó)的72%，技術(shù)差距為6.3年，屬于追趕級(jí)。其中，災(zāi)難信息通信系統(tǒng)技術(shù)水平相對(duì)較高，為美國(guó)的77.3%，技術(shù)差距4.2年；社會(huì)復(fù)合型災(zāi)難預(yù)測(cè)及應(yīng)對(duì)技術(shù)水平相對(duì)較低，為美國(guó)的66.7%，技術(shù)差距5.5年。基礎(chǔ)設(shè)施功能維護(hù)及修復(fù)技術(shù)與最高技術(shù)所有國(guó)美國(guó)的技術(shù)差距最大，落后7.9年。

四、中韓技術(shù)水平和差距對(duì)比

根據(jù)此次韓國(guó)的技術(shù)水平評(píng)估，中國(guó)在五個(gè)對(duì)比對(duì)象中排名第五，相當(dāng)于最高技術(shù)所有國(guó)美國(guó)的67%。在選擇的120項(xiàng)戰(zhàn)略技術(shù)中，中國(guó)擁有最高級(jí)技術(shù)1項(xiàng)，領(lǐng)先級(jí)技術(shù)1項(xiàng)，追趕級(jí)技術(shù)98項(xiàng)，后發(fā)技術(shù)20項(xiàng)。中國(guó)整體技術(shù)水平落后最高技術(shù)所有國(guó)美國(guó)6.6年，落后歐盟5.2年，落后日本5年，落后韓國(guó)1.9年。但與2010年評(píng)估結(jié)果相比，中國(guó)與美日歐韓的技術(shù)差距有所減少，與韓國(guó)的技術(shù)差距由落后2.5年減為1.9年。

在120項(xiàng)國(guó)家戰(zhàn)略技術(shù)中，韓國(guó)擁有領(lǐng)先中國(guó)3-7年的技術(shù)29項(xiàng)，主要集中在電子、信息與通信，生物，建設(shè)與交通，環(huán)境、地球與海洋等領(lǐng)域；領(lǐng)先中國(guó)1-3年的技術(shù)有68項(xiàng)；領(lǐng)先中國(guó)不超過1年的技術(shù)有9項(xiàng)；核聚變技術(shù)與中國(guó)的技術(shù)水平持平；韓國(guó)有13項(xiàng)技術(shù)落后于中國(guó)，集中在宇宙與航空，能源、資源與極限技術(shù)等領(lǐng)域，分別為宇宙火箭開發(fā)技術(shù)、宇宙監(jiān)測(cè)系統(tǒng)技術(shù)、宇宙飛行器開發(fā)及運(yùn)管技術(shù)、未來型有人飛機(jī)技術(shù)、中醫(yī)藥效能及機(jī)理探明技術(shù)、資源勘探技術(shù)、尖端武器開發(fā)技術(shù)、資源開發(fā)處理技術(shù)、智能無人機(jī)技術(shù)、高效煤炭氣-液化發(fā)電技術(shù)、下一代加速器技術(shù)、生命系統(tǒng)分析技術(shù)、地?zé)峒夹g(shù)。

航空制造技術(shù)論文范文第3篇

扎根科研，為航空筑夢(mèng)

據(jù)明萬歷十九年《武陟志》記載：“武陟縣，周武王牧野之師，興茲土，故名。”1977年，蔣建軍出生于河南武陟一個(gè)普通的農(nóng)村家庭。然而，貧窮落后的鄉(xiāng)村卻沒有消磨掉他對(duì)知識(shí)的渴望。從鄉(xiāng)村小學(xué)到縣重點(diǎn)高中，再到本科、碩士、博士，蔣建軍一步步向著更高的階梯邁進(jìn)。

1996年，蔣建軍考入了西北工業(yè)大學(xué)土木工程專業(yè)。因?yàn)楸憩F(xiàn)優(yōu)異，大學(xué)畢業(yè)后蔣建軍得以留校工作。“2000年畢業(yè)之后，我開始擔(dān)任學(xué)生輔導(dǎo)員的工作，后來發(fā)現(xiàn)自己還是比較喜歡搞研究，所以就繼續(xù)讀研究生了。”蔣建軍說道。2002年，他被保送到西工大航空宇航制造工程碩士專業(yè)。細(xì)心的人也許會(huì)發(fā)現(xiàn)，蔣建軍的本科所學(xué)專業(yè)是土木工程，但兩年之后報(bào)考的碩士方向卻是航空宇航制造工程。“我們國(guó)家的航空是在2000年前后開始蓬勃發(fā)展，建筑技術(shù)要比航空技術(shù)成熟一些，從國(guó)家戰(zhàn)略需求來講的話，航空技術(shù)更需要研究型人才，所以我就選擇航空領(lǐng)域了。”蔣建軍淡淡地說道。盡管他說得簡(jiǎn)單，但讀研初期，他不僅要克服管理和研究之間身份轉(zhuǎn)換的困難，更重要的是還要面臨專業(yè)方面零基礎(chǔ)帶來的挑戰(zhàn)，其間所要付出的努力即使不言也足以想見。

航空是技術(shù)密集型的產(chǎn)業(yè)，涉及制造、材料、管理、控制等眾多高新技術(shù)領(lǐng)域，在軍事和經(jīng)濟(jì)上具有重要地位和作用，代表一個(gè)國(guó)家的技術(shù)能力和水平。在系統(tǒng)研究了航空制造技術(shù)的現(xiàn)狀和發(fā)展趨勢(shì)之后，蔣建軍將研究重點(diǎn)集中在先進(jìn)復(fù)合材料的應(yīng)用和制造工藝上。“一代材料、一代飛機(jī)，材料的變革推動(dòng)了飛機(jī)制造技術(shù)的變革，在輕質(zhì)高強(qiáng)材料蓬勃發(fā)展的今天，高性能復(fù)合材料的應(yīng)用必須得到重視，尤其是結(jié)構(gòu)性復(fù)合材料的深度應(yīng)用，勢(shì)必會(huì)推動(dòng)航空飛行器的結(jié)構(gòu)輕量化。”蔣建軍說得輕松，但從冷工藝轉(zhuǎn)向熱工藝，從金屬成形轉(zhuǎn)向高分子成形，從金屬塑性轉(zhuǎn)向樹脂流變固化，其中需要攻克的技術(shù)難關(guān)和付出的艱辛恐怕只有他自己體會(huì)最深刻。

從立志攻克結(jié)構(gòu)性復(fù)合材料制造機(jī)理以來，蔣建軍系統(tǒng)地學(xué)習(xí)了高分子流變控制理論、熱變形分析與控制理論、微結(jié)構(gòu)流控及控制理論、界面分析與改性理論等，系統(tǒng)提出了考慮壓剪綜合作用下的纖維結(jié)構(gòu)形變控制模型、雙尺度競(jìng)流關(guān)系下的樹脂流動(dòng)分析模型、非勻質(zhì)結(jié)構(gòu)熱變形控制模型、多場(chǎng)耦合作用下的流變控制模型等，從西工大基礎(chǔ)研究基金、陜西省科技攻關(guān)計(jì)劃、航空基金、航天基金到國(guó)家自然科學(xué)基金，蔣建軍一步一個(gè)腳印，不斷地攀巖著結(jié)構(gòu)型復(fù)材液態(tài)成型技術(shù)的科學(xué)研究高峰。

“2013年11月至2014年11月，在國(guó)家留學(xué)基金委的全額資助下，我到美國(guó)的俄亥俄州立大學(xué)訪學(xué)，俄亥俄州是美國(guó)的航空基地，擁有美國(guó)國(guó)家的航空博物館和美國(guó)國(guó)家復(fù)合材料研究中心，系統(tǒng)地分析了美國(guó)復(fù)合材料在軍民機(jī)上的應(yīng)用情況后發(fā)現(xiàn)，國(guó)外的結(jié)構(gòu)型復(fù)合材料可以做到軍機(jī)重量比超過60%，民機(jī)也可以達(dá)到50%了。而到目前為止，我國(guó)航空飛機(jī)的復(fù)合用料用量很難突破10%，目前在研的新型飛機(jī)如C919仍在向20%的重量比努力，這仍是個(gè)不小的差距，需要航空人付出更大的努力。更何況汽車、船舶、風(fēng)力發(fā)電、建筑等民用領(lǐng)域?qū)Y(jié)構(gòu)型復(fù)合材料的需求也在不斷地提升。”蔣建軍說道。他的愛國(guó)情懷和責(zé)任擔(dān)當(dāng)在簡(jiǎn)單的談話中一覽無余，對(duì)專業(yè)的熱愛和執(zhí)著的追求也盡在言表。

結(jié)構(gòu)性復(fù)材的應(yīng)用是推進(jìn)航空復(fù)材深度應(yīng)用的根本。但由于結(jié)構(gòu)復(fù)材的纖維結(jié)構(gòu)集成度高、構(gòu)型復(fù)雜、體積含量大、厚度大，同時(shí)較高的模腔壓力和樹脂沖刷效應(yīng)會(huì)加劇纖維中架構(gòu)宏微觀變形，使得樹脂在纖維架構(gòu)中的滲流行為復(fù)雜，缺陷控制困難，制成品不合格率居高不下（超過30%），成為了制約復(fù)材構(gòu)件深度應(yīng)用的瓶頸。“先進(jìn)樹脂基的復(fù)合材料成型的一些具體特點(diǎn)跟傳統(tǒng)的金屬不一樣，每一道環(huán)節(jié)都有非常嚴(yán)格的要求，在這個(gè)過程中對(duì)工藝、性能方面的控制及樹脂和纖維結(jié)合的機(jī)理等都有很多問題需要攻關(guān)。”蔣建軍說道。

“執(zhí)著、堅(jiān)韌、熱情和自信”是談話中蔣建軍傳遞給記者的最直觀感覺，科研的艱辛和連日的加班在他看來是那樣的輕松和愜意，“也許這就是信念的力量吧，興趣使然、無怨無悔”。說這話的時(shí)候，青年學(xué)者的學(xué)術(shù)成就感自然流露出來。選擇研究結(jié)構(gòu)性復(fù)合材料制造機(jī)理以來，從零基礎(chǔ)到20余篇高水平學(xué)術(shù)論文，8篇高影響因子的SCI文章，8項(xiàng)發(fā)明專利，10項(xiàng)實(shí)用新型專利，7項(xiàng)基礎(chǔ)研究項(xiàng)目，見證了他的付出和努力。

作為一名科研工作者，為地方經(jīng)濟(jì)做出貢獻(xiàn)也是義不容辭的責(zé)任。蔣建軍在鉆研自身業(yè)務(wù)的同時(shí)，承擔(dān)了陜西省“十五”“十一五”和“十二五”制造業(yè)信息化科技示范工作，作為陜西省制造業(yè)信息化辦公室副主任以及制造業(yè)信息化專家組秘書，為陜西省成為全國(guó)制造業(yè)信息化科技示范的先進(jìn)省做出了突出的貢獻(xiàn)。

梅花香自苦寒來。多年來辛勤的付出終換來回報(bào)：2008年和2009年兩度獲陜西省國(guó)防科技進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)、2010年陜西省科技進(jìn)步獎(jiǎng)一等獎(jiǎng)，2012年被評(píng)為陜西省青年科技新星，2012年獲得航空科學(xué)基金優(yōu)秀項(xiàng)目獎(jiǎng)……這些獎(jiǎng)項(xiàng)和榮譽(yù)不僅是對(duì)蔣建軍工作的肯定，也是鞭策他不斷進(jìn)步的階梯。

以人為本，為學(xué)生筑夢(mèng)

“作為高校的教師來講，我覺得研究和教學(xué)應(yīng)該是兩不誤的。研究方面要不斷深入、不斷瞄準(zhǔn)國(guó)家重大戰(zhàn)略需求，為國(guó)家分擔(dān)，同時(shí)還要聯(lián)合我們服務(wù)的行業(yè)和企業(yè)進(jìn)行重大技術(shù)攻關(guān)。”蔣建軍說道，“另一方面更重要的是人才培養(yǎng)，這是我們高校教師的重要職責(zé)，甚至是高于科學(xué)研究的。”

2012年起，蔣建軍擔(dān)任了西工大飛行器制造工程專業(yè)的負(fù)責(zé)人。“認(rèn)識(shí)到先進(jìn)復(fù)合材料對(duì)飛機(jī)制造工藝的變革作用后，我組織了飛制專業(yè)的教師對(duì)培養(yǎng)方案進(jìn)行了修訂，重點(diǎn)補(bǔ)充了先進(jìn)復(fù)合材料制造技術(shù)方面的內(nèi)容，并親自負(fù)責(zé)先進(jìn)復(fù)合材料制造課程體系的建設(shè)工作。”蔣建軍談到。從選教材到編講義，從制定培養(yǎng)大綱到課程教案，從課內(nèi)教學(xué)到課外實(shí)踐，從授課模式到授課效果，他系統(tǒng)研究，事必躬親，一點(diǎn)一點(diǎn)突破，一點(diǎn)一點(diǎn)建設(shè)。在他的努力下，先進(jìn)復(fù)合材料制造技術(shù)已經(jīng)成為了專業(yè)課之一，初步擁有了自己的實(shí)驗(yàn)教學(xué)環(huán)境、自主教材、實(shí)踐教學(xué)基地。“不能讓飛制專業(yè)的學(xué)生不了解飛機(jī)制造的重要工藝――復(fù)合材料制造”，作為一名高校教師，他的責(zé)任心和擔(dān)當(dāng)可見一斑。

作為航空宇航制造工程學(xué)科的研究生導(dǎo)師，系統(tǒng)培養(yǎng)學(xué)生的創(chuàng)新能力和綜合素質(zhì)是他終極目標(biāo)。“培養(yǎng)研究生，最重要的一點(diǎn)是提升他們的整體素質(zhì)，包括創(chuàng)新能力、科研能力、協(xié)作能力、表達(dá)能力、為人處世等，塑造人格方面的品質(zhì)也是導(dǎo)師不可推卸的責(zé)任，這樣才能為我們國(guó)家培養(yǎng)出真正的人才。”蔣建軍說道。在他看來，給學(xué)生創(chuàng)造一個(gè)寬松的研究環(huán)境非常重要，同時(shí)還要樹立一個(gè)非常好的研究目標(biāo)，在這個(gè)過程中再用嚴(yán)謹(jǐn)?shù)难芯渴侄稳ホ`行，研究過程不斷提示和修正，并以學(xué)生為主，才能發(fā)揮學(xué)生的主觀能動(dòng)性和創(chuàng)造性。

“寬松的環(huán)境是因?yàn)椋鳛閷W(xué)生來講他們的創(chuàng)造力是無限的，但如果束縛他們的思想的話，創(chuàng)造力肯定會(huì)打折扣。老師在這個(gè)過程中一定要加強(qiáng)引導(dǎo)，比如對(duì)大方向的引導(dǎo)，再跟他們討論，而不是提出讓他們執(zhí)行，我們很多研究成果就是這樣出來的。”談到學(xué)生的話題時(shí)，蔣建軍的語氣中流露出一絲自豪。“很多具體的研究思路和方法、實(shí)驗(yàn)方案都是我們的學(xué)生自己研究出來的，我還是覺得很欣慰的。”他說道。

航空制造技術(shù)論文范文第4篇

關(guān)鍵詞：知識(shí)密集型行業(yè) 知識(shí)管理 航空認(rèn)為因素

中圖分類號(hào)：V328 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1672-3791（2015）05（b）-0133-01

科學(xué)技術(shù)不斷進(jìn)步，促進(jìn)了知識(shí)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，也使得我國(guó)企業(yè)面臨更多的競(jìng)爭(zhēng)壓力。只是經(jīng)濟(jì)術(shù)語新型經(jīng)濟(jì)模式和形態(tài)，以知識(shí)生產(chǎn)、分配、傳播作為前提，依托優(yōu)化人力資源管理模式，提供高科技產(chǎn)業(yè)。在知識(shí)經(jīng)濟(jì)背景下，航空企業(yè)更應(yīng)該主張將信息管理融入到企業(yè)管理中去，并將其與系統(tǒng)工程充分結(jié)合，強(qiáng)化整體管理的效果。航空制造產(chǎn)業(yè)具有知識(shí)密集性、技術(shù)密集性，屬于多種學(xué)科集成的高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)，其開發(fā)周期長(zhǎng)，因此對(duì)航空人為因素知識(shí)管理進(jìn)行研究，具有理論和現(xiàn)實(shí)意義。

1 航空人為因素知識(shí)管理存在的主要問題

為了使研究課題更具權(quán)威性，文章通過查找關(guān)鍵詞、主題對(duì)2003年―2012年國(guó)內(nèi)文獻(xiàn)進(jìn)行檢索，主要查找內(nèi)容鎖定在人為因素和航空安全，結(jié)果發(fā)現(xiàn)期刊文獻(xiàn)數(shù)目共有257篇，詳細(xì)情況見表1。

通過分析表1可以得出，維修方面人為因素篇幅最多，成為影響航空安全的主要因素。而隨著歷年論文數(shù)量的不斷增加，說明我國(guó)對(duì)航空人為因素的研究力度逐年上升，且人為因素管理的重要性已經(jīng)初步達(dá)成共識(shí)。但是，現(xiàn)階段制約航空人為因素知識(shí)管理順利開展的因素還有很多，主要包括外部因素和內(nèi)部因素。

1.1 影響航空人為因素知識(shí)管理的外部因素

從宏觀層面上來看，影響航空人為因素知識(shí)管理的外部因素主要是指目前經(jīng)濟(jì)模式。知識(shí)經(jīng)濟(jì)的到來，加速了我國(guó)步入知識(shí)社會(huì)的步伐，也使得知識(shí)資源逐漸成為我國(guó)企業(yè)向前發(fā)展的重要保障因素。目前，新經(jīng)濟(jì)模式正在逐步確立，并呈現(xiàn)出高科技、網(wǎng)絡(luò)化、知識(shí)化、全球一體化的特征，成為影響人為因素知識(shí)管理的重要因素。

1.2 影響航空人為因素知識(shí)管理的內(nèi)部因素

（1）管理制度缺失：開展有效的航空人為因素知識(shí)管理，需要以現(xiàn)代化企業(yè)管理制度為依托。但是，由于航空企業(yè)未能形成與時(shí)俱進(jìn)的管理制度，一定程度上使知識(shí)管理出現(xiàn)偏差。

（2）組織結(jié)構(gòu)不科學(xué)：現(xiàn)階段，航空企業(yè)正在努力將決策權(quán)組織結(jié)構(gòu)的下端轉(zhuǎn)移，并要求下層單位對(duì)可能產(chǎn)生的結(jié)果負(fù)責(zé)。實(shí)際上，這種上下級(jí)溝通、交流機(jī)制會(huì)對(duì)人為因素知識(shí)管理產(chǎn)生影響。

（3）知識(shí)管理系統(tǒng)不完善：知識(shí)管理系統(tǒng)能夠?yàn)楹娇掌髽I(yè)開展人為因素知識(shí)管理提供技術(shù)性支持，因此是知識(shí)管理過程中不能被忽略的主要工具。但是，目前我國(guó)航空人為因素知識(shí)管理系統(tǒng)尚未完善，對(duì)企業(yè)管理產(chǎn)生不良影響。

2 完善航空人為因素知識(shí)管理策略

現(xiàn)階段，我們無法改變外部經(jīng)濟(jì)環(huán)境對(duì)航空人為因素知識(shí)管理的影響，因此應(yīng)重點(diǎn)做好內(nèi)部因素控制，為不斷完善航空人為因素知識(shí)管理奠定基礎(chǔ)。

2.1 建立管理制度，為人為因素知識(shí)管理提供保障

管理制度的不斷確立，能夠?qū)?shí)現(xiàn)人為因素知識(shí)管理產(chǎn)生協(xié)助作用。例如，通過企業(yè)管理制度對(duì)組織成員行為進(jìn)行約束和規(guī)范，能夠幫助人為因素知識(shí)管理組織結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)柔性化管理方向。同時(shí)，正確發(fā)揮相關(guān)激勵(lì)機(jī)制的作用，在實(shí)施航空制人為因素知識(shí)管理過程中，要根據(jù)不同知識(shí)管理方法和模式，采取具有針對(duì)性的激勵(lì)機(jī)制。基于航空制造企業(yè)激勵(lì)機(jī)制尚不完整和全面的現(xiàn)狀，要對(duì)其激烈制度進(jìn)行不斷優(yōu)化和整合。例如，在航空人為因素知識(shí)管理轉(zhuǎn)化過程中，要將隱形知識(shí)逐漸凸顯出來，以此為根據(jù)不斷建立健全激勵(lì)機(jī)制，并將其與績(jī)效評(píng)價(jià)充分結(jié)合起來。另外，在開展人為因素知識(shí)管理時(shí)，除了保留有價(jià)值的傳統(tǒng)激勵(lì)方式外，還應(yīng)該重點(diǎn)將知識(shí)產(chǎn)權(quán)激勵(lì)方法融入其中，為知識(shí)管理夯實(shí)基礎(chǔ)。

2.2 優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)，提升知識(shí)管理能力

良好的組織結(jié)構(gòu)是航空人為因素知識(shí)管理的前提，航空企業(yè)在行使人為因素知識(shí)管理職能時(shí)，必將受到企業(yè)組織結(jié)構(gòu)的影響，包括知識(shí)的創(chuàng)造性和流動(dòng)性因素等。同時(shí)，組織結(jié)構(gòu)也是企業(yè)的主要資本形式，因此優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該與企業(yè)經(jīng)營(yíng)管理目標(biāo)及未來戰(zhàn)略發(fā)展規(guī)劃相適應(yīng)。企業(yè)組織結(jié)構(gòu)能夠?yàn)槿藶橐蛩刂R(shí)管理模式提高保障，根據(jù)實(shí)際工作經(jīng)驗(yàn)，認(rèn)為企業(yè)組織結(jié)構(gòu)應(yīng)該具有扁平化，這樣不僅能夠?yàn)楹娇罩圃炱髽I(yè)生產(chǎn)、經(jīng)營(yíng)及管理行為留出更多空間，也會(huì)使其更加注重責(zé)任感。在優(yōu)化組織結(jié)構(gòu)過程中，應(yīng)當(dāng)建立健全內(nèi)部溝通交流機(jī)制，實(shí)現(xiàn)知識(shí)管理共享。另外，健全組織結(jié)構(gòu)，應(yīng)凸顯出團(tuán)隊(duì)合作性，為推廣團(tuán)隊(duì)精神提供便利條件，有效促進(jìn)人為因素知識(shí)管理。

2.3 完善管理系統(tǒng)，加強(qiáng)信息建設(shè)力度

管理系統(tǒng)的實(shí)質(zhì)是通過組織學(xué)習(xí)傳播知識(shí)，航空人為因素知識(shí)管理系統(tǒng)構(gòu)建過程中，應(yīng)以“人”和“信息”為前提，并以整合已有知識(shí)、創(chuàng)造新知識(shí)為主要目標(biāo)，進(jìn)而提高企業(yè)核心競(jìng)爭(zhēng)能力。加強(qiáng)信息建設(shè)，創(chuàng)造良好的信息化環(huán)境，并為管理系統(tǒng)配置完善的軟件和硬件設(shè)施，包括知識(shí)管理系統(tǒng)、數(shù)據(jù)庫(kù)、局域網(wǎng)、門戶網(wǎng)站、電子郵件、聊天工具、論壇及視頻會(huì)議系統(tǒng)等。這些信息化管理系統(tǒng)的建立和完善，能夠進(jìn)一步方便航空企業(yè)開展人為因素知識(shí)管理，進(jìn)而推動(dòng)信息化建設(shè)進(jìn)程，對(duì)知識(shí)管理實(shí)施起到輔助效果。

3 結(jié)語

綜上所述，我國(guó)國(guó)內(nèi)對(duì)航空安全領(lǐng)域的研究比較晚，且尚未形成完善的理論體系。通過上文的論述，認(rèn)為在開展航空人為因素知識(shí)管理時(shí)，應(yīng)首先分析影響知識(shí)管理實(shí)施的內(nèi)外部因素，并根據(jù)實(shí)際問題的反饋進(jìn)行整改，使人為因素知識(shí)管理更具科學(xué)性、合理性和現(xiàn)實(shí)意義。針對(duì)航空人為因素知識(shí)管理，認(rèn)為可在未來研究中不斷拓寬視野和領(lǐng)域。由于人為因素方面的知識(shí)管理本身具有較強(qiáng)理論性和復(fù)雜性，因此需要不斷對(duì)分析、研究方法進(jìn)行完善和優(yōu)化，為航空企業(yè)知識(shí)管理實(shí)踐提供思路。

參考文獻(xiàn)

[1] 周勇邦.航空人為因素適航審定中生理參數(shù)檢測(cè)技術(shù)的研究與實(shí)現(xiàn)[J].上海交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2013，1（1）.

[2] 趙鵬飛.高新技術(shù)企業(yè)知識(shí)型員工知識(shí)管理能力與企業(yè)績(jī)效的關(guān)系研究[J].華東交通大學(xué)學(xué)報(bào)，2013，6（31）.

航空制造技術(shù)論文范文第5篇

關(guān)鍵詞：航空產(chǎn)業(yè);飛機(jī)維修;3D打印技術(shù)

隨著航空產(chǎn)業(yè)的不斷發(fā)展變化，國(guó)內(nèi)航空產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)也在逐漸調(diào)整，航空維修業(yè)務(wù)所占的比重也逐漸增加，這有利于航空企業(yè)的持續(xù)發(fā)展。為了更好地了解飛機(jī)維修的現(xiàn)狀以及3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域和飛機(jī)維修業(yè)務(wù)上的應(yīng)用情況，本文首先對(duì)我國(guó)飛機(jī)維修現(xiàn)狀進(jìn)行了分析;其次，本文對(duì)3D打印技術(shù)的應(yīng)用給飛機(jī)維修行業(yè)帶來的影響以及3D打印技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)進(jìn)行了研究，最后指出了3D打印技術(shù)的發(fā)展趨勢(shì)和方向，這為3D打印技術(shù)更好的應(yīng)用到飛機(jī)維修行業(yè)提供了指導(dǎo)和參考。

1.我國(guó)飛機(jī)維修現(xiàn)狀概述

飛機(jī)維修的早期理念是發(fā)生事故以后對(duì)飛機(jī)故障進(jìn)行處理，慢慢發(fā)展為“預(yù)防為主”。因此，飛機(jī)維修也被分為了兩種：預(yù)防性維修和修復(fù)性維修，由于維修技術(shù)的限制，傳統(tǒng)的飛機(jī)維修為了達(dá)到把危險(xiǎn)消除在地面上，滿足無外來物、無銹蝕油垢、無缺陷、無故障“四無”的要求，往往需要投入大量的人力、物力、財(cái)力，還會(huì)浪費(fèi)大量的時(shí)間，這種做法雖然保障了飛行的安全[1]，但是帶來了高昂的維修保養(yǎng)費(fèi)用，特別是頻繁的分解、檢查會(huì)影響飛機(jī)零部件的使用壽命，也會(huì)存在人為破壞飛機(jī)零部件的現(xiàn)象以及材料浪費(fèi)的現(xiàn)象。特別是在處理標(biāo)準(zhǔn)零件和部分零件時(shí)，不能正確判斷報(bào)廢品和可使用品的界限，造成了材料的浪費(fèi)。有些維修人員為了減少責(zé)任，在維修時(shí)都使用新的零部件，這些行為不僅造成了巨大的航材浪費(fèi)，還提高了飛機(jī)的維修成本。

2.應(yīng)用3D打印技術(shù)給我國(guó)飛機(jī)維修帶來的影響

3D 打印技術(shù)誕生于上世紀(jì)八十年代，它是一種增材制造技術(shù)[2]，其基本原理是將通過掃描或設(shè)計(jì)得到的 3D 物體的模型切割成無數(shù)非常薄的剖面，然后逐層生產(chǎn)并按原位置疊加到一起，最終得到與設(shè)計(jì)圖紙一模一樣的三維物體。該技術(shù)最早應(yīng)用于航空領(lǐng)域是在上世紀(jì)九十年代中期，隨后3D打印技術(shù)逐漸體現(xiàn)出了使零件輕量化，節(jié)省材料的優(yōu)點(diǎn)，在航空領(lǐng)域零部件生產(chǎn)制造方面的應(yīng)用逐漸廣泛。美國(guó)波音公司已經(jīng)在飛機(jī)上使用了3D 打印技術(shù)生產(chǎn)的2萬多個(gè)零部件，GE 航空集團(tuán)也非常看好3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用前景，已經(jīng)采用3D打印技術(shù)生產(chǎn)了LEAP 噴氣引擎噴嘴、噴氣渦輪的冷卻罩等飛機(jī)部件，大大減少了零件的個(gè)數(shù)和部件的整體重量。由于3D打印技術(shù)在航空領(lǐng)域的應(yīng)用時(shí)間還比較短，在金屬構(gòu)件制造方面還存在一定的問題，因此還不能使用3D打印技術(shù)為飛機(jī)提供滿足標(biāo)準(zhǔn)的受力構(gòu)件。

3.3D打印技術(shù)的應(yīng)用優(yōu)勢(shì)分析

3D打印技術(shù)在飛機(jī)零部件制造方面具有很大的優(yōu)勢(shì)，主要表現(xiàn)在以下幾個(gè)方面：

3.1降低人員技能要求

3D 打印技術(shù)大大降低了對(duì)操作人員的技能要求，只要操作人員能夠使用軟件和計(jì)算機(jī)就能夠按照既定的步驟生產(chǎn)飛機(jī)零部件，這極大的縮短了操作人員的培訓(xùn)時(shí)間，增加了工作人員的選擇范圍，并降低了工作人員的入行門檻。

3.2大幅節(jié)省原材料

3D 打印技術(shù)采用的是增材制造原理，它不需要向傳統(tǒng)零部件加工那樣經(jīng)過切割、磨削、腐蝕等工序流程，減少了這些流程中對(duì)航材的浪費(fèi)，基本能夠做到“按需取材”，大大的節(jié)省了原材料，減少了航材廢料，提高了航材的使用效率。例如，使用傳統(tǒng)制造技術(shù)生產(chǎn)某型飛機(jī)的風(fēng)扇葉片，材料利用率僅有 7%左右，而 3D 打印技術(shù)可將材料利用率提高到 80%以上[3]。

3.3更易實(shí)現(xiàn)復(fù)雜加工

3D打印技術(shù)弱化了傳統(tǒng)加工工藝中對(duì)加工工具和模具的依賴程度，更容易實(shí)現(xiàn)對(duì)一些想象中的零部件以及復(fù)雜結(jié)構(gòu)的零部件的加工，因此，使用3D打印技術(shù)只需要注意要加工的飛機(jī)零部件的材料和部件尺寸即可。

3.4有效控制制造成本

3D打印技術(shù)在控制生產(chǎn)制造成本方面也具有非常重要的優(yōu)勢(shì)，因?yàn)樗恍枰獜?fù)雜的生產(chǎn)制造流程、高水平的技術(shù)員以及配套的生產(chǎn)制造工具，只需要熟悉軟件和計(jì)算機(jī)即可，還能夠?qū)崿F(xiàn)復(fù)雜工件的一次成型，減少不必要的焊接、組裝、固定等工序，大大的減少制造成本。

3.5大大提高生產(chǎn)效率

在傳統(tǒng)的零部件生產(chǎn)制造過程中，必須要經(jīng)過部件建構(gòu)設(shè)計(jì)、生產(chǎn)部件模具、加工零件、焊接組合零件等多個(gè)工序，這會(huì)極大的延緩零部件的交付時(shí)間，而3D打印技術(shù)避開了這些繁瑣的步驟，有效的提高了生產(chǎn)效率。

3.6精確復(fù)制原物

3D打印技術(shù)在復(fù)制原物方面具有很大的優(yōu)勢(shì)，比如只要知道物體掃描坐標(biāo)或者模型數(shù)據(jù)，就能夠生產(chǎn)出和原物一樣的零部件，這在標(biāo)準(zhǔn)件生產(chǎn)方面具有重要的意義。

4.飛機(jī)維修領(lǐng)域應(yīng)用3D打印技術(shù)的趨勢(shì)分析

隨著科學(xué)技術(shù)和智能制造研究的不斷深入，更多的材料技術(shù)、控制技術(shù)以及信息技術(shù)會(huì)被應(yīng)用到飛機(jī)的零部件制造生產(chǎn)上來，同時(shí)3打印技術(shù)也會(huì)被推向更高的層面。3D打印技術(shù)將會(huì)逐漸向著便捷化、通用化、智能化、精密化等方向發(fā)展，進(jìn)一步提升3D打印的精度、效率和速度，開拓多材料打印、大件打印、連續(xù)打印、并行打印的工藝方法，開發(fā)更為多樣的3D打印材料，如復(fù)合材料、非均質(zhì)材料、納米材料、功能梯度材料、智能材料，特別是在打印金屬材料方面將是研究的重點(diǎn)，進(jìn)一步開發(fā)軟件，實(shí)現(xiàn)軟件集成化，實(shí)現(xiàn)軟件和飛機(jī)材料的無縫銜接，進(jìn)一步提高飛機(jī)維修效率，降低飛機(jī)維修成本。