鐵路車站開發與監管模式討論

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本文作者：于浩作者單位：上海鐵路局多元經營投資中心

隨著我國高速鐵路的建設運營，一批現代化新型高速鐵路車站(以下簡稱高鐵車站)相繼投入使用，到2012年，我國將建成高鐵車站512座，其中大型車站55座。這些車站作為大密度人流集散中心蘊藏著巨大的商業價值，受到了社會商界的極大關注。隨著我國高速鐵路運營管理水平的不斷提高，高鐵車站的商業開發和運營管理模式亦將逐漸走向成熟。而有效地開發利用高鐵車站的龐大運營空間，使車站巨大的沉沒成本得到彌補，從根本上降低高速鐵路的運營成本，對提高高鐵車站的服務和運營管理水平，增強高速鐵路運營的市場影響力和競爭力具有重要而深遠的現實意義。

1我國高鐵車站的基本特點

目前，我國建成或即將投入運營的高速鐵路有京滬、京津、武廣、鄭西、福廈、滬寧、滬杭、石武、滬昆、成渝等20多條，沿途車站均為人口稠密區域和重要的交通樞紐，已建成和運營的高鐵車站有379個，其中大型車站的建筑面積都較大，如南京南站為450000m2，上海虹橋站為410000m2，北京南站為210000m2，車站面積較小的如昆山南站也有9000m2，這些車站與我國既有線客運站相比具有以下顯著特點。

（1）強大的客流疏解能力。由于高速列車實行公交化運行，旅客的乘車模式從傳統的“等候式”向高效率的“通過式”轉變，如京滬高速鐵路以平均10min間隔連續到發列車；京津城際鐵路以5min間隔密集到發列車，旅客在站候車、集結和乘降時間很短，其強大的客流疏解功能要比普速車站擴大數倍[1]。

（2）全新的旅客服務理念。傳統的鐵路客運站重旅客管理、輕商業運營，商業開發與運營多以能滿足旅客基本出行需求的飲料與食品為主，而高鐵車站從設計開始即遵循“以人為本、服務運輸”的宗旨，實現了從注重管理向注重服務與經營的轉變。高速鐵路在站車服務的設計上要求做到“五化”：站車服務品質化、客站服務高效化、銜接換乘周到化、服務信息高度化、服務種類人性化，使整個旅客服務過程實現了無干擾、自助化[2]。

（3）龐大的現代建筑設施。高鐵車站特別是大型車站在更大的范圍內統籌考慮車站廣場、站臺、風雨棚、跨線設施、各類行車生產運輸用房的合理布局，主要省會城市和人口密集區域的車站均為多層立體式站房，空間龐大并與周邊的城市建筑物相協調，使之能夠體現所在城市的地域特色和文化，成為以客運服務為主的鐵路車站與城市的有機結合點，如北京南、天津西、南京南、上海虹橋、廣州東、西安等高鐵車站，已成為城市景觀的亮點。

（4）流暢的旅客換乘流線。高鐵車站其設施和管理模式已向車次公交化、售檢票地鐵化、服務機場化的方向發展，在其內部整合了多種類型的公共空間[3]。例如，北京南站共有5層，其整個布局使旅客不用出站就可以進行各種不同交通方式的換乘，最遠的換乘走行不超過200m，已經成為城市交通體系中的重要交通樞紐。

2影響高鐵車站商業開發和管理的主要問題

2.1站址偏遠商業氛圍尚不成熟

由于受既有城市布局的限制，高鐵車站的建設一般選擇在城市新建的經濟區域，因此基本上遠離城區，如上海虹橋、西安北、南京南等高鐵車站，所處位置配套設施遠未成熟，這些高鐵車站的商業氛圍在短期內很難培育成熟，這也意味著在今后很長一段時間內，高鐵車站的商業基本是孤島型開發、封閉型運營，這種鐵路行業獨立開發和運營管理的模式嚴重制約車站商業開發的品質化、規?；罱K會因為管理經驗和力度不夠而促使業態趨向同質化，嚴重影響車站商業經營的整體收益。特別是當一條高速鐵路沿線經濟發展不平衡，而各車站由部分知名品牌商家競租開發，將使全線商業業態雷同，商家的發展前景受到客流的嚴重制約，經營和管理的局限性明顯。

2.2站房空間龐大不易管理

目前，已投入使用的高鐵車站以其巨大的建筑構架和超長的到發出入流線，使餐飲、零售、食品、廣告、旅客服務、產品體驗等商業項目都可以融匯其中，龐大的空間使客流貫穿其中，也會分解成稀疏的人流，這給商業定位和開發帶來了難度，如果要兼顧品牌化、規?；_發，將會造成市場響應度不高，商家積極性不大，整個車站的開發規劃和商業業態定位難度很大，倉促開發則會影響車站形象和長期效益。

2.3客流在站內滯留時間短

目前，由于高鐵車站實現了車次公交化，并且高速鐵路的票價高于普通消費者的預期，這意味著高速鐵路的乘客大多為誘發客流或轉移客流。這些快速流動的客流滯留時間平均為10～40min(據上海虹橋站2011年9月29日客流計算)，實際上并不能帶來實際的購買力和消費力，給商業定位和開發帶來很大難度，即使一些實力雄厚的商家也會隨著時間的推移和營業額的下降而降低對高鐵車站商業的期望值。目前，南京南站的老娘舅、珍寶舫、味千拉面等店鋪已相繼停止營業，說明高鐵車站龐大的客流并沒有實質性的消費需求，這對商業運營商的耐心是極大的考驗[4]。××局2011年部分高鐵車站商業開發情況，如表1所示。

2.4開發管理經驗欠缺

高鐵車站的開發和管理是隨著高速鐵路的運營帶來的新課題，目前從事該項業務的各鐵路局管理隊伍和人員絕大部分沒有經過專業培訓，缺乏必要的業務知識和技能，缺少商業開發的閱歷和經驗。這種邊干邊學的做法受到行業管理體制和組織管理能力的限制，必定要走許多彎路，尤其是一些大型車站，商業定位、業態布局等體系龐大，交叉學科多，目前客運服務部門和商業運營部門在同一客體各自為戰的情況，將弱化高鐵車站的整體市場滲透力和服務水平。并且，隨著高鐵車站商業開發期的結束，如果沒有合格的運營管理隊伍，將導致整體商業經營環境的惡化，使商家失去信心，從而逐漸沉淀為車站商業發展的難題。

2.5封閉運營難以形成鐵地聯動

隨著城市的發展，高鐵車站終將成為城市新的節點，而目前由于城市建設速度等原因，短期內車站周邊的商業氛圍不可能快速形成，高鐵車站的商業難以融入區域經濟發展的氛圍當中，如果采取獨立開發，其結果必將經歷一個較長的過渡期，而且由于與區域經濟發展的聯動機制沒有形成，這種商業模式將很難產生規模效應，最終影響車站集聚效應和市場培養，以及有效挖掘旅客的潛在需求，并將嚴重影響商業市場的長期發展。

3高鐵車站開發與管理模式的思考

隨著我國經濟社會的發展，高速鐵路沿線帶動的經濟圈將逐漸擴大，并在將來的某個時期徹底取代既有鐵路線而成為旅客運輸的重要載體，高鐵車站也將成為推動當地經濟發展的引擎。因此，要求高鐵車站商業開發管理模式和發展方向采取因時而動、因勢而動的靈活多變的對策。其主要開發思路是：統籌戰略布局，突出區域特色，立足產業發展，拓展城市優勢，構架全能業態，形成多元營收；主要管理模式是：一體化經營，全成本考核，信息化管理。

3.1融入區域經濟大局

由于我國區域經濟發展不平衡，特別是最近國家扶持實體經濟發展的戰略部署出臺后，許多企業在尋找轉型升級的突破口。按照拉德納定律(運輸與貿易平方定律：運輸速度提高1倍，潛在市場范圍擴大3倍，高速鐵路的帶動效應和對市場的影響將較快地影響社會因子和勞動力等市場因子的互動與整合。因此，高鐵車站不可能脫離當地環境而獨立發展，只有立足于當地經濟社會和產業發展的現實環境，從車站商業規劃開發到運營管理全過程，積極征詢當地政府經濟管理部門的意見，共同策劃實施招商工作，讓政府主管部門參與到招商等各項工作中，為區域和城市經濟發展提供全方位的引介、展示、宣傳、營銷等服務，成為區域或城市的形象，打造高鐵車站鮮明的區域或城市特色，讓旅客在不同的車站都能受到濃郁的物質和文化方面的感染，在出行的同時獲得許多有用的市場信息，使高鐵車站真正成為政府匯聚商機和企業自我營銷推介、市場培育及擴大市場影響力的重要平臺。這要求高鐵車站商業開發結合區域經濟發展的特點和要求，強化交通功能與生態功能的自然融合，以及景觀商務休閑功能的補充，只有這樣，才能徹底改變各車站都是肯德基、遍地都是便利店的商業同質化和業態單一化的現狀，創造出高質量、多元化的公共商業空間，使車站商業真正獲得持久發展的環境和條件，實現鐵地互動互贏格局和持久發展[5]。

3.2實施專業開發管理

目前，高鐵車站的商業開發基本上是采用鐵路局領導小組負責項目審核，有關部門牽頭實施，單項專業或地區公司具體落實的方式。在實際推進中由于涉及諸多部門需要協調的事務，尤其是商鋪運營后，營收進賬、進貨審核、服務標準、收益考核、獎懲兌現、人員管理、站車協調等事務具體而繁雜，整個車站商業從開發到運營管理都要遇到大量需要限時解決的問題，鐵路局層面和各地具體負責部門極易陷入被動，勢必造成管理部門多，各部門利益難以均衡，內部管理成本增大和運營效率不高等問題，這種情況下往往會造成商業整體發展水平不高，有時還會挫傷商家的經營積極性，影響車站商業經營的發展。因此，發揮地區現有管理體制的長處，成立縱向以專業運營管理實體(企業)為主的經營發展平臺，橫向以地區集團公司(或相關公司)為協作的日常經營平臺的商業發展體系，有助于商業規劃、招商、開發、管理、清算等商業開發和管理服務功能的整合與優化，這樣車站旅客服務和商業開發管理只有一個市場主體，減少了責任層面，理清了責任關系，有助于實現車站商業精細化、專業化發展，實現車站商業運營規?；?。

3.3建立現代商業運營機制

目前，大部分高鐵車站的旅客服務和商業運營是由兩個或更多的單位與部門分別承擔的，車站巨大的站車建筑和人員等運營與管理費用支出依然由鐵路局承擔，這種計劃經濟的財務體制不利于激發車站管理和服務人員的積極性，使車站的整體效益和成本考核完全脫節，長此以往勢必給鐵路運輸生產造成負擔。因此，應建立成本費用的控制、責任體系，深入評估車站的商業潛力和價值，明確年度費用考核目標，所有服務和經營人員都要按照現代商業運營模式，全員參與成本控制，達到車站運營費用自給的目標，實現服務與管理步入費用內部循環和自收自支、全成本考核的良性發展軌道。

3.4深入挖掘商業空間

在保證高鐵車站快速通過能力的前提下，對車站內部及外圍區域進行綜合開發，擴大商業空間。目前，高速車站已經成為集交通功能與商業、服務內容于一體的綜合體。商業項目開發的順序如下。首先，大力發展廣告業，運用LED、LCD、燈箱、粘貼塑貼等多種媒介手段，最大限度地利用高速車站的建筑空間，開發適合不同商家需求的廣告載體，實現低成本開發和運作。其次，開發企業冠名區或商務專用區，增加商業空間的累計收益。再次，布設無干擾自助化服務設施，在空閑區域設置自助終端機、售貨機、ATM等。最后，合理布局餐飲、零售、便利、旅游咨詢、紀念品、書刊等服務業態。以固定區域為主、流動服務為輔的原則，在較長的旅客流線區段圍繞旅客出發和到達的需求多元化布置業態，做到各種業態錯落有致，滿足旅客出行的多樣需求，實現業態功能最優化。

3.5運用信息管理手段

高速車站商業開發和經營管理的最終目標是增加路內企業收益，因此租金的定位、營收分成清算(包括對合資公司的清算)是兩個重要環節。傳統的財務管理方式已經不能滿足高鐵車站與商業運營的需要，必須運用信息化手段，如3C技術(計算機技術、通信技術和控制技術)和當今世界上最先進的企業信息化集成和解決方案——ERP系統

，實現商業運營的信息即時收集(營收匯總、賬款結算等)、數據處理、時段分析，利潤清算等的管理，實現車站商業營收的集中收納和收益的精確化，從而實現商業價值的最大化[2，6-7]。

3.6優化管理隊伍結構

目前，高鐵車站商業運營隊伍的知識結構和管理能力尚不能滿足發展要求。在車站商業運營產業化、規模化發展的進程中，需要對商業運營隊伍的建設和管理進行前瞻性考慮，科學合理地進行籌劃和組織。首先，結合高鐵車站建設和商業運營的需要，將商業人才培養納入高速鐵路人才隊伍培養的整體規劃中，常態化、分階段實施，確保人力資源不枯竭；其次，加大與高校的校企聯合培養力度，開展研修班、短訓班等方式梯次培訓現職人員，利用遠程教育等方式，加快人才隊伍建設步伐；再次，廣泛開展跨地區、跨行業的交流與合作，建立不定期考察交流、研討磋商機制，逐漸形成高速車站商業發展的學術交流氛圍，為車站商業的持續發展提供保障；最后，定期走訪和征詢當地政府、合作商家或企業對管理隊伍的意見與建議，及時調整和改進培養體系與方向，促使人員隊伍的管理素質和管理結構始終按照商業運營發展要求不斷提高與優化。

4結束語

隨著我國經濟社會的不斷發展和人民物質文化水平的不斷提高，高鐵車站商業開發和管理模式應按照時代進步的要求不斷深化與創新，這個探索完善的過程將推動車站商業運營的市場化、品牌化，實現規模化收益。按照國家鐵路發展規劃和產業發展戰略要求，扎實細致地做好高鐵車站的商業開發與管理工作，在發展中不斷創新，走出一條特色化發展道路。