交通堵塞整治中車輛限購策略

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本文作者：何軍作者單位：西南交通大學

當前面臨的主要困境及其成因

（1）限購———非治本之道

雖然車輛限購政策有助于緩解和治理北京的交通擁堵，但限購政策畢竟不是治理北京交通擁堵的根本之道。同濟大學的楊曉光認為：“（搖號政策）不能說一點（效果）沒有，但是我覺得這個可能是杯水車薪了”。而且，在北京市交通委做的“交通緩堵民意調查”顯示，只有不到7%的人認為購車搖號有效緩堵，而過半投票者都認為通過“搖號”治堵無效。②因此，從公眾的社會反饋來看，官方數據似乎與民意調查大相徑庭，而“搖號”購車的治堵效果顯然還有待進一步評估。

（2）限購———“剛性”有余而“彈性”不足

“剛性”和“彈性”可視為一個政策的兩個方面。一個良好的公共政策應當盡可能兼顧它們的特點，既有原則性又有靈活性，而搖號限購政策則略顯失衡。北京大學的黃國珍指出：交通擁堵，在同一個城市的不同區域里面的情況截然不同。一輛車如果只在鄉村跑跑，從來不進城，它對于城市擁堵的危害幾乎沒有。但是，現在這類需求得不到滿足。由于限車，原來到郊區買房、開車進城上班，也變得不可行了。郊區房子是便宜，但沒有車牌不行。③我們還發現，限購政策會不可避免的導致如下后果：真正急需車的搖不上號，而那些搖上號的卻不一定都急需用車。但考慮到以后搖號人數會更多，因此，越早搖號中簽幾率就相對越大。但問題是這種非理性的、賭徒般的消費心理必然會導致更多急需用車的人搖不上號，而且，限購令可能會擾亂正常的市場價格指標，給政府后期的宏觀調控帶來不利影響。

（3）限購———政策的衍生問題值得關注

應該說，車輛限購并非治理擁堵的有效措施。限購本身非但不能有效治理擁堵，反而會衍生其他社會問題。從法律的角度分析，社會公平是每一個消費者都能夠追求的權利，限購令恰恰是剝奪了消費者的這種權利。按照道理來說，誰造成的問題，誰應該出來解決。而現在卻讓那些對于交通擁堵根本沒有任何“貢獻”的人去承擔，實在有失公允。據調查發現，由于“搖號”導致的購車成本和難度的增加（參見圖1和圖2），使得很多人買車都產生了“一步到位”的消費心理。在“搖號”政策出臺后，很多人都深感能搖上號實屬不易，因此，許多消費者在購車時都直接選擇購買中高檔合資車和進口車。這就可能給一直以“低價”為營銷策略的國產汽車帶來影響，并導致國內相關產業的蕭條和不景氣，繼而還可能導致這些企業員工的下崗失業和未知的社會問題。記者何芳、王琛琛通過對北京汽車經銷商的調查發現北京限購這一年來，35.1%的經銷商消費下滑50%以上。亞市的奇瑞經銷商在總結過去一年時說道：“還活著，但是活得很不舒服。”2011年他們差不多能賣800多臺車，而2000年這家店的年銷量是2000臺，之前是3000臺。④

優質高效的公共交通———來自香港的經驗

作為國際大都市的香港，和北京一樣，也面臨著城市現代化中的許多問題，而香港卻不像北京那樣擁堵不堪，究其原因，即在于優質高效的公共交通。《時代周報》記者李鐵早年曾赴香港浸會大學宗教與哲學系求學，對香港的公共交通可謂親身體驗，耳濡目染。根據他的說法，“北京的常住人口大約是香港的2.5倍，但現在汽車數量卻是香港的8倍多！700多萬人口的香港，共有汽車約58萬輛，而其中私家車只有不到40萬輛。而在北京，2010年9月初機動車保有量就突破了450萬輛。更值得注意的是，香港的汽車總量在過去的十幾年間變化并不大，多年來年均增長率都在2%以下。而北京的汽車總量還處在井噴階段。”⑤雖然，現有的車輛限購政策讓500萬的機動車保有量推遲11了個月，但是，推遲問題并不等同于解決問題，北京交通擁堵的問題依然存在而且依舊十分嚴重。關于這點，記者李鐵最后評論道：“香港人不瘋狂買車的根本原因，并非用車成本太高，而在于香港的公共交通服務質量很高，公交出行非常方便舒適，大多數人并不需要買車。”⑥香港公共交通的高效率具體體現在許多方面，例如：交通指示標志十分齊全，道路設計合理，公交車站、地鐵站之間換乘十分便利，交通網絡十分發達，公交車進出站比較準時、迅捷，公交車車內干凈、整潔，車內空調、座椅等設施一應俱全，完好無損，更不會動輒就出現相互吵架、拌嘴等不和諧事情。換而言之，在香港，乘坐公交是一件比較舒服的事情，而在北京，則大不相同。很多北京市民都反映，他們之所以買車，除了為了代步和出行，很重要的一個原因就是為了能夠過上“有尊嚴”的生活。

北京購車限購政策的改進和完善

針對北京的交通擁堵的實際情況，綜合各方專家的意見，我們提出如下改進建議：

（1）重中之重———交通發展與城市規劃宜協調發展

當前，我們應當注重城市土地利用與交通系統的雙向互動關系。一方面，城市的擴張主要沿著軌道交通線路發展；另一方面，注重對軌道交通車站周邊及沿線土地進行綜合開發，從而避免城市的無序蔓延。以巴黎為例，政府大力倡導人們運用自行車出行。巴黎自行車租賃服務也和發展地鐵、公共汽車一樣，成為治理堵車的重要辦法。而且，在巴黎市中心，地面停車位的數量非常有限，且需要付費，而且根據法國交通管理部門的規定，同一車位停車時間最多不能超過2小時。總的來說，巴黎這座城市并不是為汽車設計的，而是為行人和自行車設計的。通過上述多城市的比較分析可以發現，城市的規劃和交通運輸的管理與交通發展有著密不可分的關系。因此，北京的城市規劃應當擯棄那種“攤餅式”發展，將城市中心的功能區盡可能的分散出去，減輕城市交通壓力。

（2）可用之法———提高小汽車的使用成本

一般來說，國際上治理交通擁堵的慣用方法中更多采用的是“限行不限購”，例如：倫敦從2003年2月起在市中心地區征收汽車“進城費”；香港運用政策和市場杠桿限制私家車上路；東京通過調整停車費間接提高了私家車的出行成本；莫斯科考慮征收擁堵費并要求私家車進入三環繳費。以上措施都是國際大都市治理交通擁堵中有益的經驗總結。

結語

筆者認為，根據以哈耶克為代表的奧地利經濟學派的觀點，在市場經濟中，由于知識的分散性、多樣性和易變性，任何企圖使用單一、封閉和僵化的計劃指令來調控社會經濟發展的政府政策都必然是不公平的，也必將會導致低效率和失敗。由此可知，限購政策顯然不是解決問題的根本方法，因此，我們有必要在繼續改進和完善限購政策的同時，借鑒國際大都市的治堵經驗，采用多種配套措施，共同發力，標本兼治，以期進一步緩解和治理北京的交通擁問題。