洛陽鐵路樞紐的現(xiàn)有問題及改善措施

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洛陽鐵路樞紐承擔(dān)著隴海、焦枝兩大干線交匯處的列車編解及技術(shù)作業(yè)，是鄭州鐵路局管內(nèi)重要的樞紐，也是影響安全與暢通的一個(gè)關(guān)鍵而又薄弱的地區(qū)。由于洛陽樞紐是逐步改造而成的,在布局和設(shè)計(jì)上缺乏整體規(guī)劃,造成焦枝線和隴海線間的聯(lián)絡(luò)線彼此互相干擾。另外,由于客貨列車混跑、車站接發(fā)列車與調(diào)車作業(yè)干擾大、沒有東北聯(lián)絡(luò)線等原因，制約了洛陽樞紐能力。

一、影響洛陽鐵路樞紐暢通的突出問題

1.行車設(shè)備方面存在的問題洛陽樞紐由洛陽車站、洛陽東站、洛陽北站、關(guān)林車站、疏解區(qū)組成。樞紐內(nèi)均為雙線雙向自動(dòng)閉塞，除疏解區(qū)和關(guān)林站外，其他各站間均為站間區(qū)。也就是說，只有在前發(fā)列車到達(dá)前發(fā)站后，后發(fā)列車才能開車，一個(gè)區(qū)間內(nèi)同時(shí)只能運(yùn)行一趟列車，造成通過列車等信號(hào)現(xiàn)象較為嚴(yán)重，極大地影響了樞紐內(nèi)的通過能力。因此“火車好坐，洛陽難過”，也就成了洛陽樞紐地區(qū)的真實(shí)寫照。因受地理位置等原因限制，洛陽樞紐沒有東北聯(lián)線，需要經(jīng)過這條徑路的車流都要經(jīng)其它徑路反方向運(yùn)行，給原本就緊張的洛陽樞紐帶來了更多不便。近年來，車站實(shí)行微機(jī)聯(lián)鎖后，疏解區(qū)的所有反方向設(shè)備都不能開通使用，所有列車都只能走基本進(jìn)路，使列車到了疏解區(qū)后只有一條路，限制了調(diào)度指揮的靈活性，增大了行車指揮的難度。

2.站場和線路設(shè)計(jì)方面存在的問題洛陽北站是洛陽樞紐內(nèi)最大的區(qū)段站，擔(dān)負(fù)著該樞紐內(nèi)大部分列車編解和焦柳線方向直通列車的機(jī)車換掛和技術(shù)作業(yè)。該站設(shè)有上行場、下行場和編組場，采用外包正線。這樣設(shè)計(jì)原本是為了減少調(diào)車對(duì)接發(fā)列車的影響和干擾，提高作業(yè)效率。但在實(shí)際生產(chǎn)中，需要從該站外包正線通過的列車每天只有5對(duì)客車和4對(duì)貨車。絕大部分列車需要在該站到發(fā)線進(jìn)行技術(shù)作業(yè)，干擾了列車編組和解體作業(yè)。同時(shí)，下行場和洛陽北折返段間的機(jī)車出入庫線為單線，時(shí)常造成出入庫機(jī)車堵塞。洛陽站是位于隴海線上洛陽樞紐的一等客運(yùn)站，每天到發(fā)客車74對(duì)，通過客車4對(duì)和78對(duì)貨物列車通過。除去施工天窗時(shí)間，平均每8.46分鐘就要接發(fā)一趟列車。另外，客貨混跑和客貨車混用到發(fā)線，不但對(duì)通過能力造成影響，而且經(jīng)常出現(xiàn)貨車占用客車線，致使客車在機(jī)外停車等信號(hào)。這也是影響暢通與安全的一大隱患。洛陽東站是隴海線上的一等區(qū)段站，不但擔(dān)負(fù)著隴海線所有上行列車和部分下行列車的機(jī)車換掛、技術(shù)作業(yè)，同時(shí)列車編組和解體作業(yè)也在該站進(jìn)行。由于線路和站場設(shè)計(jì)問題，幾乎每次換掛機(jī)車都要切割上下行正線。在每天都有150多對(duì)列車高密度車流的情況下，還要如此頻繁地切割正線交換機(jī)車，其安全和暢通壓力之大是可想而知的。作為聯(lián)接隴海線和焦柳線的橋梁，疏解區(qū)的作用是不可忽視的。但焦枝線和隴海線間用于相互連接作用的聯(lián)絡(luò)線彼此間互相干擾，到發(fā)線有效長度較短，有些線路坡道大，不宜停車，列車在這里行進(jìn)緩慢，十天九堵，使這座“橋梁”成了名副其實(shí)的“獨(dú)木橋”。

3.機(jī)車交路方面存在的問題東西南北四個(gè)方向的貨物列車和3對(duì)客車都要在洛陽樞紐內(nèi)換掛機(jī)車，且機(jī)車型號(hào)有5種之多。因?yàn)闄C(jī)車整備和交路的原因，這些機(jī)車還要在樞紐內(nèi)頻繁地進(jìn)行對(duì)流。據(jù)統(tǒng)計(jì)，僅焦柳線關(guān)林站到洛陽北站的11.8公里間，每天單機(jī)運(yùn)行有40多臺(tái)次，單機(jī)走行800余公里。這樣的機(jī)車交路，不但造成機(jī)車的大量浪費(fèi),而且使本已相當(dāng)緊張的通過能力更為吃緊。

4.車流徑路與列車編組計(jì)劃方面存在的問題列車編組計(jì)劃規(guī)定的解體列車超過車站實(shí)際解體能力。以焦柳線為例，列車運(yùn)行圖和列車編組計(jì)劃規(guī)定，由襄樊北站編組的到達(dá)洛陽北站的解體列車為每天24列，實(shí)際達(dá)到了26列，而洛陽北站的解體能力是21列。另外，洛陽北站不僅僅是解體這一方向的到達(dá)列車，還要解體鄭州北、月山以及各中間站產(chǎn)生的解體列車。大量違反編組計(jì)劃的列車需要在洛陽樞紐進(jìn)行改編，浪費(fèi)了區(qū)段站的能力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，每天到達(dá)洛陽樞紐的解體列車中，違反列車編組計(jì)劃的占65%。這些列車都需要重新改編、加工。另外，違反編組計(jì)劃的迂回列車隨意開行，造成單方向車流不均衡。同時(shí)，受機(jī)車和鄰局接車能力的制約，進(jìn)而造成機(jī)車和進(jìn)路緊張。

二、暢通洛陽鐵路樞紐的對(duì)策與思考

1.加大行車設(shè)備更新改造力度

1.1加快鋪設(shè)東北聯(lián)絡(luò)線的步伐。如東北聯(lián)絡(luò)線建成開通以后，鄭州北至侯馬北間的車流不需要再經(jīng)過洛陽北站上行場反方向運(yùn)行，可大大減輕洛陽北站的壓力，為順暢接發(fā)其他方向車流提供極大便利。

1.2開通疏解區(qū)反方向行車設(shè)備，靈活調(diào)度指揮。如開通疏解區(qū)反方向行車設(shè)備，疏解區(qū)7道、13道、3道、14道、4道以及疏解區(qū)至洛陽北上、下行場間都可以上下行雙方向運(yùn)行。這樣將會(huì)增加5條列車運(yùn)行進(jìn)路，可提高調(diào)度指揮的靈活性。

1.3加快站場和線路改造步伐。由于焦柳線車流不斷增大，列車長度不斷增加，結(jié)合樞紐的實(shí)際情況，建議：增加洛陽北站的到發(fā)線數(shù)量，同時(shí)把有效長度小于950米的到發(fā)線改造成有效長度為1100米到發(fā)線，盡快適應(yīng)行車組織的需求。

1.4啟用關(guān)林折返段，整備貨運(yùn)機(jī)車。由于種種原因，關(guān)林折返段每天只整備4臺(tái)客運(yùn)機(jī)車，平均每六小時(shí)整備一臺(tái)機(jī)車，僅發(fā)揮出其實(shí)際整備能力的20%。另一方面，由于關(guān)林折返段不能整備貨運(yùn)機(jī)車，到達(dá)關(guān)林的機(jī)車還要單機(jī)運(yùn)行至洛陽北折返段整備，每臺(tái)機(jī)車增加走行里程11.8公里。每天關(guān)林至洛陽北間平均有37臺(tái)機(jī)車走行，累計(jì)走行436.6公里，相當(dāng)于每天浪費(fèi)了3.6臺(tái)機(jī)車。這不但延長了乘務(wù)人員的勞動(dòng)時(shí)間，還造成了機(jī)車和運(yùn)行線的極大浪費(fèi)。

2.積極推進(jìn)機(jī)車長交路

在洛陽樞紐內(nèi)，除了隴海線下行方向不需要換掛機(jī)車外，其他三個(gè)方向均需要更換機(jī)車。為了暢通洛陽樞紐，只有減少機(jī)車換掛，實(shí)行機(jī)車長交路。一是鄭州北至新豐鎮(zhèn)實(shí)行機(jī)車直通，取消洛陽樞紐的換掛機(jī)車，機(jī)車乘務(wù)員在洛陽東站換班。二是侯馬北至襄樊北間下行列車實(shí)行機(jī)車直通長交路，取消洛陽北下行的換掛機(jī)車，機(jī)車乘務(wù)員在洛陽北下行場換班。襄樊北至侯馬北間上行列車在洛陽北上行場摘機(jī)入庫整備。三是取消1298、K240、1295等客車在洛陽的換掛機(jī)車。

3.積極采取措施，確保洛陽鐵路樞紐暢通

3.1科學(xué)謀劃，在優(yōu)化運(yùn)輸方案上下功夫。第一，要在義馬、澠池等車站最大限度地開行直通、直達(dá)列車，減少列車改編，減輕洛陽樞紐的壓力。第二，洛陽樞紐內(nèi)各站要合理開行小運(yùn)轉(zhuǎn)列車，同方向車流盡可能集結(jié)，滿噸滿長開行。第三，按照列車編組計(jì)劃接入局界口列車，減少接入違反列車編組計(jì)劃的列車，減少不必要的重復(fù)作業(yè)，從而減輕解體列車給樞紐內(nèi)各站帶來的壓力。

3.2科學(xué)調(diào)度，在提高指揮水平下功夫。第一，堅(jiān)持內(nèi)部挖潛提效，盯住樞紐暢通重點(diǎn)，消除“真空”，組織列車反方向運(yùn)行，車站接發(fā)列車要最大限度采用平行進(jìn)路。均衡安排區(qū)段站的列車到達(dá)和出發(fā)，統(tǒng)籌安排機(jī)車和車體的銜接。第二，合理運(yùn)用機(jī)車，采取單機(jī)合并運(yùn)行、機(jī)車在站立折等措施，減少單機(jī)走行。第三，組織車、機(jī)、工、電、輛等部門協(xié)調(diào)動(dòng)作，對(duì)關(guān)鍵時(shí)間、關(guān)鍵列車、關(guān)鍵環(huán)節(jié)要實(shí)現(xiàn)“零失誤”。

3.3統(tǒng)籌安排施工天窗。由于洛陽樞紐的特殊性，完全按照列車運(yùn)行圖規(guī)定的施工天窗時(shí)間去安排施工，會(huì)對(duì)機(jī)車出入庫和跨線運(yùn)行的列車造成很大的影響。根據(jù)列車運(yùn)行情況，采取分段、分時(shí)方法，合理安排施工，減少施工對(duì)行車的影響。必要時(shí)，還可采取無車流時(shí)增加施工時(shí)間，車流大時(shí)壓縮施工時(shí)間的辦法，靈活掌握施工時(shí)間。