質(zhì)量檢測鐵路工程論文

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1當(dāng)前鐵路工程質(zhì)量檢測的現(xiàn)狀

目前，隨著國家投入大量的人力、物力以及財(cái)力來發(fā)展鐵路事業(yè)，我國鐵路事業(yè)獲得了巨大的發(fā)展。京滬線、京廣線、武廣線以及滬杭線等高鐵的建成通車，說明我國鐵路施工工藝取得了巨大的發(fā)展與提高。雖然如此，當(dāng)前我國鐵路工程質(zhì)量檢測中依然存在很多問題。究其原因，主要是我國鐵路工程在質(zhì)量監(jiān)測工作方面長期處于摸索狀態(tài)，相關(guān)的法律法規(guī)并不健全，相關(guān)的制度也不完善以及經(jīng)驗(yàn)的缺乏。因此，鐵路工程的相關(guān)部門要采取行之有效地策略不斷對質(zhì)量檢測方法進(jìn)行創(chuàng)新和改革。目前，我國鐵路工程質(zhì)量檢測方法一般分為兩大類，即基樁檢測方法和地質(zhì)雷達(dá)檢測方法。其中，基樁檢測又由四個(gè)部分組成，即橋梁基樁、地基處理樁、路基填筑和隧道及擋土墻。本文從這兩種方法出發(fā)，探討當(dāng)前鐵路工程質(zhì)量檢測中存在的一些問題。

2鐵路工程質(zhì)量檢測方法中基樁檢測方法存在的問題

2．1橋梁基樁之所以要對鐵路橋梁基樁質(zhì)量進(jìn)行檢測，主要是為了檢驗(yàn)基樁上的混凝土是否完整。鐵路橋梁基樁工程質(zhì)量檢測細(xì)，從中可知鉆芯法通過對混凝土的直接檢測，能夠判定存在疑問的基樁。例如，某鐵路橋梁工程的365樁長為55m、樁徑為1.4m、C30，，412樁長為55m、樁徑為1.2m、C30。若用低應(yīng)變反射波法對365樁與412樁進(jìn)行檢測，則可能會(huì)因波速與樁底清晰度而導(dǎo)致測試判斷出現(xiàn)失誤，從而使得缺陷的出現(xiàn)。在這種情況下，若是將聲波透射法運(yùn)用其中并結(jié)合鉆芯法，則會(huì)減少或消除誤判、提高檢測效果，從而為樁體的質(zhì)量提供了保障。隨著低應(yīng)變反射波法、聲波透射法在工程質(zhì)量檢測領(lǐng)域的廣泛應(yīng)用，其弊端也日益明顯。低應(yīng)變反射波法的最大的問題是在實(shí)際檢測過程中，可能會(huì)出現(xiàn)測試信息不完整的情況，從而使得其存在一些隱患，提高了工程的風(fēng)險(xiǎn)性。而聲波透射法雖然彌補(bǔ)了低應(yīng)變反射波法的局限性與缺陷，但是其能夠檢測基樁完整性是有前提限制的。測點(diǎn)的聲學(xué)參數(shù)概率分布是近似為正態(tài)的分布即是聲波透射法能夠檢測基樁完整性的前提。因此，目前我國鐵路橋梁基樁方面的質(zhì)量檢測的問題依然存在，相關(guān)部門應(yīng)當(dāng)引起足夠的重視，并及時(shí)采取行之有效的措施進(jìn)行解決。

2．2地基處理樁目前，鐵路工程建設(shè)在地基處理方面通常是采用地基處理樁的方法對其進(jìn)行處理的。地基處理樁的樁型被分為多種類型，常見的樁型主要有預(yù)制樁、碎石樁、PHC樁以及CFG樁等。當(dāng)前，一般是采用抽檢方式對樁身的承載力與質(zhì)量進(jìn)行檢測，且不同的樁型其檢測的方案也大不相同。其具體情況大致可分為兩種:一種是通過采用低應(yīng)變反射波法與載荷試驗(yàn)檢測的方法，來對預(yù)制樁等類型的地基處理樁樁身的承壓能力與完整程度進(jìn)行檢測;另一種是通過采用鉆芯法和載荷試驗(yàn)檢測的方法，來對粉噴樁等類型的地基處理樁樁身的承載能力與完整性進(jìn)行檢測。其中，前一種情況雖然對樁身完整性檢測的效果比較好，但是因受接樁部分的影響而使得檢測出現(xiàn)誤差，達(dá)不到檢測要求。因此，應(yīng)采用載荷試驗(yàn)法或高應(yīng)變法對有問題的樁體進(jìn)行驗(yàn)證。

2．3路基填筑當(dāng)前，我國鐵路工程建設(shè)在路基填筑方面已建立相對完善的質(zhì)量控制體系。該體系能夠全方位的對路基填筑進(jìn)行檢測，其中檢測的重點(diǎn)主要有兩個(gè)方面，即路基填筑的施工階段和竣工后的質(zhì)量檢測評價(jià)方面。目前，鐵路工程中路基填筑的質(zhì)量檢測存在一個(gè)誤區(qū)，即現(xiàn)場施工技術(shù)人員對路基檢測的滯后，這會(huì)嚴(yán)重影響檢測結(jié)果對壓實(shí)效果的反映程度。由于路基試驗(yàn)開展時(shí)間受現(xiàn)行規(guī)范的規(guī)定，若要提高檢測工作的效率和強(qiáng)化對路基填筑質(zhì)量的控制，則施工技術(shù)人員必須和現(xiàn)場試驗(yàn)檢測人員進(jìn)行協(xié)調(diào)，并共同完成試驗(yàn)工作。

2．4隧道及擋土墻目前，我國鐵道工程中對隧道及擋土墻質(zhì)量檢測的技術(shù)并不成熟，其采用的是檢測方法主要是借助地質(zhì)雷達(dá)技術(shù)來對其進(jìn)行檢測。該檢測方法大致分為兩種，即局部檢測與整體檢測。當(dāng)前，鐵道工程中隧道質(zhì)量檢測的內(nèi)容主要包括竣工驗(yàn)收、既有線隧道質(zhì)量評估以及階段性檢測等。由于其他部分的檢測條件還不夠成熟，從而嚴(yán)重影響了檢測信息的準(zhǔn)確度與有效性。同時(shí)，對擋土墻工程質(zhì)量的檢測也因此而使得檢測效果并不理想。

3鐵路工程質(zhì)量檢測中地質(zhì)雷達(dá)檢測方法存在的問題

地質(zhì)雷達(dá)檢測方法是一種地球物理方法，其主要是利用電磁波反射原理來對工程質(zhì)量進(jìn)行檢測。在鐵道工程中，地質(zhì)雷達(dá)檢測方法是一項(xiàng)新技術(shù)，它與其它檢測方法相比具有無可比擬的優(yōu)勢。地質(zhì)雷達(dá)檢測方法不僅測試的速度更快，而且檢測的結(jié)果更為準(zhǔn)確。雖然如此，但是在鐵道工程質(zhì)量檢測過程中依然存在一些問題，且這些問題往往被現(xiàn)場檢測人員忽視，從而使得檢測的效果并不理想。當(dāng)前，鐵路工程質(zhì)量檢測中地質(zhì)雷達(dá)檢測方法存在的問題主要包括里程的標(biāo)記、雷達(dá)波速的標(biāo)定以及缺陷中空洞的準(zhǔn)確定位等。下面來分別對里程的標(biāo)定問題與空洞定位問題進(jìn)行具體分析:

3．1里程的標(biāo)定問題采用地質(zhì)雷達(dá)檢測方法對鐵路工程質(zhì)量進(jìn)行檢測時(shí)，因在實(shí)際的檢測過程中無法確保天線一直是呈直線工作狀態(tài)而使得其不能保證里程數(shù)的準(zhǔn)確性，從而導(dǎo)致檢測的效果不佳。所以，現(xiàn)場檢驗(yàn)人員必須采取行之有效的方法來提高里程數(shù)的準(zhǔn)確性。

3．2空洞定位問題為了確保鐵道工程中隧道的安全性與穩(wěn)定性，一般會(huì)采用地質(zhì)雷達(dá)檢測方法來對其進(jìn)行檢測。由于當(dāng)在檢測線附近存在空洞等缺陷時(shí)，會(huì)使得地質(zhì)雷達(dá)圖像上出現(xiàn)相應(yīng)反應(yīng)的不準(zhǔn)確，從而嚴(yán)重影響檢測的效果。因此，現(xiàn)場檢驗(yàn)人員必須及時(shí)采取措施來確保空洞定位的準(zhǔn)確性。

4結(jié)束語

綜上所述，鐵路工程質(zhì)量檢測直接關(guān)系到鐵路的正常安全運(yùn)行。而鐵路又是我國重要的交通運(yùn)輸形式，加之當(dāng)前我國鐵路工程質(zhì)量檢測的現(xiàn)狀不容樂觀。因而，還需要我們進(jìn)一步對鐵路工程質(zhì)量檢測中存在的一些問題進(jìn)行研究和探索。

作者：馬建設(shè)單位：中鐵七局集團(tuán)鄭州工程有限公司