分式方程教案
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分式方程教案范文第1篇
關鍵詞：安全工程;專業分;本科教育;模式
一、分方向本科教育模式的優勢
對于安全工程專業來說，其自身具有涉及方面相對較廣的特點，因此，在分方向之后其自身的主要優勢就分為下面幾點：1.對于專業課程來說，其自身的學習具有相對較強的專業程度，在其相應的學年制里面是針對相應的理論只是進行相應的穩固和加強，防止在以前的教育模式下產生的學生們只知道如何管理卻不懂得專業技術的問題，這樣能夠進一步加強學生們在畢業之后順利的融入在工作中去。2.能夠進一步保證學生們學習的針對性。在以前學生們教育模式發展的情況下，學生們學習的過程不具有重點，這就會導致學生們產生盲目學習的問題，在學習的時候就會產生對各個專業都略懂皮毛的問題，在分方向之后，學生們就會懂得學習的主次性，保證對其專業具有一定的針對性。3.在實習的時候具有目標性。在本科學習的過程中，都是實施四年制，在學習的過程中要對實習進行充分的了解和認知。在以前的教育模式中，就需要學生們在相應的時間里面對各個行業都有所了解，這樣就會導致學生們在對各個行業了解的過程中都相對比較表面化，但是在分方向之后，學生們可以利用實習時間對某一個行業進行研究和了解，這樣就能保證學生們在實習的時候具有一定的目標性，就會達到實習的效果。
二、分方向本科教育模式的不足
1.學生們在分方向之后要在學習的第三年進行自身專業的確定，這樣對于還沒有進入社會的學生們來說經驗相對較少，對于行業的選擇具有一定的困難性，也會導致其實習選擇的行業和其自身學習的專業不匹配的問題。2.選擇的方向受到限制。對于學生們來說，其自身知識面相對比較狹隘，這樣就會導致在其選擇專業方向的過程中相對比較狹小，其對于各個行業的了解也不夠多，對自身就業的方向就會產生問題，如果在其步入社會參加工作之后就會產生更大的壓力。
三、教育模式發展措施
1.明確教學培養目標，實現針對性管理。有關調查的結果表明，社會對安全工程專業技術人才的需求，在培養目標及課程體系的設定上，在人才的知識與能力結構類型上，以“兩個并重型”為宜，即：通用安全管理與安全技術并重型和具有行業特點的安全管理與安全技術并重型。在本科四年有限的時間里，通過系統的培養，要求學生具有以下幾方面的知識和能力：具有較扎實的自然科學基礎知識，較好的人文社會科學基礎知識、計算機基礎知識和外語語言能力；具有一定的管理知識；掌握安全工程專業的基礎理論；熟悉某一行業的安全工程管理和技術。2.鼓勵參與互動式教學，提高學生參與度。外國大學本科生教育中采用的一些教學方法值得借鑒，如討論、實驗、角色扮演、案例研究等。在此，提出如下方法：2.1小組討論互動式教學。在課程學習中安排大量的課堂小組討論及課后以小組為單位的實踐活動，各小組向教師和全班同學匯報小組該課程的學習成果，各小組將討論結果及學習成果向全班分享。教師必須鼓勵學生發表自己的見解，鼓勵學生從不同角度多思考，培養學生的創造能力。最后，教師可以適當發一些獎狀和獎品給表現優異的學生。2.2體驗及分享式教學。體驗式教學是基于體驗式學習而形成的一種教學方式，學生根據以往或正在經歷的經驗，與認知內容產生共鳴、產生融合。此外，在一些課程中邀請行業較高水平安全工程專業技術人員及剛畢業的學生到課堂上介紹各種技術經驗，也會取得很好的效果。3.增加安全工程專業的實踐環節，得以實現學以致用。3.1鼓勵學生實驗。教學實驗室是大學開展教學、研究的重要基地，是培養具有創新意識、創新能力人才的重要實踐課堂。教師要多鼓勵學生自行制訂實驗方案、分析實驗結果、撰寫實驗報告。根據學生在基礎、興趣、特長和能力發揮等方面的差異，以實踐和創新能力培養為核心，構建一套多層次、多模塊、開放性的有利于培養學生實踐能力和創新能力的實驗教學體系。3.2擴大了實習的機會。對于學校來說，需要對時實踐的教學進行充分的認知，并且加強投資，對校外的相關安全評價及檢測檢驗機構的專家進行充分的利用，并且充分發揮作用，保證學生們學習的過程中能夠以實踐為主，保證師生的互動性。在實習的時候，最主要的任務就是要保證學生們認知聽取各個安全工程專業技術人員對其自身工作經驗以及自身專業技術的演講和報告，并且舉辦相關的專題演講。還要對學生們提出的疑問進行相應的回答，并且進行相關的工程參觀。3.3加強實踐教育的資源共享。對實驗室實施共享的功能，并且提升共享的力度，加強各個安全生產技術支撐機構、專業實驗室以及科技園區的使用性。而且還要促使學生們積極的做實驗項目，舉辦相關的比賽。4.利用和借鑒網絡技術，實現安全工程資源整合與共享。對于安全工程的教育模式來說，還要利用網絡科技的發展，并且與傳統的教育模式相互結合，促使學生們自身的發展，能夠加強學生們自主學習的能力。可以促使各個高校的經驗和資源共享，保證學生和老師能夠實現合理的交流平坦建設。對于校園網的建設來說，其能夠加強學生們學習的專業分為，并且能夠提升各個高校之間的相互聯系。
四、結語
綜合分析能夠看出，從安全工程專業具備的特點能夠看出采取分方向教育的方式還是能夠實施的，這一教育模式需要相關配套的教改措施作為輔助，能夠有效彌補這一教育模式存在的不足。通過采取教育與實踐相結合的方式，避免學生盲目的選擇專業方向，可以允許學生在第二個學年度才進行意向工作的簽訂，確定自己選擇的行業。要合理的安排理論課程學習時間，讓學生能夠在每個學期的末段可以進入到意向單位進行實踐，在實踐中豐富自己的經歷，幫助學對行業的動態有一個全面的了解，為學生的發展方向有所幫助，同時還能夠幫助學生培養解決實際問題的能力，活學活用理論知識。
參考文獻：
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[2]劉偉韜,陳海燕,陳靜.安全工程專業卓越計劃人才培養模式探索與實踐[J].教育教學論壇,2017,(07):138-140.[2017-08-14].
[3]王若菌,王志,佀慶民,吳雅菊.本科安全工程專業選修課教學模式探索[J].安全,2016,37(09):73-75.[2017-08-14].
[4]董憲偉,王福生.河北聯合大學安全工程專業本科教育的教學改革[J].河北聯合大學學報(社會科學版),2012,12(04):40-43.[2017-08-14].
[5]朱麗華,張國華,徐鋒.安全工程人才素質要求及培養模式探討[J].宜春學院學報,2010,32(08):169-170.[2017-08-14].
分式方程教案范文第2篇
關鍵詞：設計優化；采區設計；方案比較
中圖分類號：TD822 文獻標識碼：A
1 概述
城郊煤礦年產5Mt原煤，井田南北長約12km，東西寬約11km。礦井地質儲量750Mt，可采儲量402Mt。礦井采用立井兩水平上、下山開拓方式。為了確保礦井穩產高產、采區接替、提高經濟效益、對采區的設計提出了更高的要求，對現在的十二、十四采區設計方案進行分析和優化顯得尤為重要。
2 采區概況
2.1 采區概況：十二、十四采區位于城郊煤礦西北部，東以F4斷層保護煤柱線為界，南至十二、十四采區人為邊界線，西至井田邊界線，北至DWF35、DWF43、DWF45、DWF53斷層組保護煤柱線。采區上限標高為-380m，下限標高為-600m，地面標高+32.79～+34.06m，采區走向長2906m，傾向長2108m，面積609.0794萬m2。
2.2 地質特性：根據三維地震勘探資料顯示，該區域內落差大于5m的斷層有22條，落差大于10m的斷層有12條，特別是DF23、DWF27斷層落差均大于20m，走向延伸長度較長，對工作面的布置帶來了很大的影響，全區內有薄煤帶5個，面積約21.25萬m2，占全區面積的3.5%。煤層厚度變化為0m～0.8m～4.34m，可采區域煤層平均煤厚為2.68m，煤層厚度局部變化較大。煤層可采性指數Km=0.93，煤層厚度變異系數r=S/m×100%=30.49%，屬較不穩定煤層。采區儲量見表1。
十二、十四采區由于受邊界斷層的切割，呈地壘式特征，受周邊水文因素的影響不大，但采區范圍內有大落差斷層，切割了L8灰巖，使采區水文地質條件復雜。該采區內直接充水含水層為二2煤層頂底板砂巖裂隙水（Ⅱ3），新區砂巖水都較大，間接充水水源為太原組灰巖水，上距二2煤底50～55m，可以通過深部裂隙補給二2煤層直接底板，煤層埋深大，水壓大，采區內煤層最低點標高和最高點標高最大高差近220m左右，為巷道掘進和回采過程中的防治水工作帶來很大困難，底板注漿改造難度大。
2.3 采區設計能力及服務年限：十二、十四采區各考慮設置一個綜采隊和兩個綜掘隊進行生產，采區設計能力均為100萬噸/年，其中十二采區設計服務年限6年，十四采區設計服務年限為10年，十二采區首采面為21202工作面，十四采區首采面為21402工作面。
3 設計方案及比較
根據采區地質構造、各種保護煤柱和其它因素，初步擬定兩個方案。
方案Ⅰ：在西北軌道、膠帶運輸石門施工到西北石門末部聯巷位置后，向右旋轉90°方位后施工施工西北軌道巷和西北膠帶巷。其中西北膠帶巷及軌道巷初始段范圍設計為十二采區，里段范圍設計為十四采區。先施工十二采區范圍相關工程，在十二采區范圍相關工程施工結束后，開始十二采區回采，并進行十四采區范圍相關工程施工準備。采煤工作面采取走向長壁回采。
方案Ⅱ：在西北軌道、膠帶運輸石門施工到末部兩巷后，繼續沿該方位施工西北軌道、西北膠帶巷。其中初始段范圍設計為十二采區，里段范圍設計為十四采區。根據礦井采掘接替情況，先設計施工十二采區范圍相關工程，在十二采區范圍相關工程施工結束后，開始十二采區回采，并進行十四采區范圍相關工程施工準備。采煤工作面采取傾向長壁回采。采區設計綜合比較表見表2。
3.1 工程量
方案Ⅰ設計巷道總工程量為4759m，其中巖巷、半煤巖巷2382m，煤巷2377m；方案Ⅱ設計巷道總工程量為6081.2m，其中巖巷、半煤巖巷3587.3m，煤巷2493.9m。
方案Ⅰ較方案Ⅱ主體工程量減少1322.2m，其中巖巷、半煤巖巷減少1205.9m，煤巷減少116.7m。
3.2 工期
方案Ⅰ總工期51.2個月，其中十二采區范圍主體工程總工期26.5個月，十四采區范圍主體工程總工期24.7個月；方案Ⅱ總工期85.6個月，其中十二采區范圍主體工程總工期36.9個月，十四采區范圍主體工程總工期48.7個月。
方案Ⅰ較方案Ⅱ總工期少了34.4個月，對緩解采掘接替更為有利。
3.3 初期投入
方案Ⅰ初期投入預算3249.9萬元，方案Ⅱ初期投入預算5313.2萬元，方案Ⅰ較方案Ⅱ少投入2163.3萬元。
3.4 資源回收
方案Ⅰ十二采區共設計5個綜采工作面，可采儲量543.2萬噸實體煤；十四采區共設計7個綜采工作面，可采儲量962.2萬噸實體煤，到采區收尾時可布置一個煤柱工作面，可采儲量73.6萬噸實體煤，合計1578.8萬噸實體煤。
方案Ⅱ十二采區共設計7個綜采工作面，可采儲量731.3萬噸實體煤；十四采區共設計9個綜采工作面，可采儲量674.6萬噸實體煤，到采區收尾時可布置一個煤柱工作面，可采儲量95萬噸實體煤，合計1500.9萬噸實體煤。
方案Ⅰ較方案Ⅱ多回收77.9萬噸實體煤，且工作面平均可采儲量相對較大，萬噸掘進率相對較小，對緩解采掘接替有利。
結語
綜合所述兩個方案的比較與分析，可以看出：采用方案Ⅰ主體工程量小、工期短、初期投入少、圈出煤量多，更有利于采掘接替；企業能以小的投入實現大的產出，從而獲得較大的經濟效益，故選擇方案Ⅰ，它在技術上經濟上較為合理。
分式方程教案范文第3篇
關鍵詞：軌道交通；行車；應急處置
中圖分類號：U213文獻標識碼： A
引言
隨著近幾年來經濟的快速發展，我國城市軌道運營線路連續開通，路況越來越復雜，導致我國城市軌道交通行車的超常規發展，大量交通問題不斷涌現。除此之外，伴隨乘客提出的高要求，行車之間的間隔時間也逐漸縮短。這些情況均對行車調度員提出了更高的要求，他們對于應急事件的處理能力將會直接影響城市軌道交通狀況。
一、城市軌道交通行車調度應急處理原則
1、安全原則
行車調度員在進行調整列車的過程中。運營企業生存與發展的生命線是安全，不論在情況下的運營調整都必須把安全工作放在首位，確保行車安全、設備安全及乘客生命財產的安全。行車調度在應急處理時，必須關注運營線路上人、車、物的安全問題，確切掌握線路是否出清、進路是否有沖突、故障點恢復情況等，堅持安全至上的原則，杜絕發生各種危險事件。在調度調整時，要做到反應快、報告快、處置快，把握事發初期的關鍵時間，將影響控制在最小范圍。運營的目的是服務，運營調整必須要考慮對乘客服務的影響，并將相關信息告知乘客，最大限度地減少損失、降低影響。
2、先通后復原則
城市軌道交通行車出現事故或發生設備故障時，各調度應遵循“先通后復”的原則，必要時，可組織小型交通道路運行或啟動應急公交接駁預案。“先通車，后恢復”是為了最大程度地降低突發事件對運營的影響，保證城市軌道交通運營能力。在運營線路保證安全的情況下第一時間通車，然后再恢復應急事件帶來的影響，保證線路的正常運營，提高運營服務水平。應急處理應按照相應的處理標準執行，實施先救人，或者救人與處理事故同時進行。如果事故或設備故障危及到員工、乘客的生命安全時(含在處理過程中出現)，各調度應立即按相應的處理程序執行，先救人，保障員工和乘客的生命安全。
3、明確分工快速有效原則
行車調度員在應急情況下，應遵循“既分工、又合作、有分工、有調整”的原則進行調度指揮。調度員按照規定好的的分工，各司其職，按部就班地展開調度工作。同時，在應急處理的不同階段，值班主任應進一步細化、調整調度員分工，保持步調一致。城市軌道交通在行車調度應急處理時，應做到反應快、報告快、處置快，把握事發初期的關鍵時間，將故障影響控制在最小范圍。調度人員還應樹立整體觀念，不能只側重故障點的處置，而忽視非故障區段的組織；不能只注重自己的處置安排，而忽視與設備維護部門等相關單位的信息溝通。
4、主動控制原則
行車調度員在進行列車調度工作時，必須明確目的，有效的收集信息的重點。要弄明白運營服務受到現場故障情況的影響程度。能提前通知的事項，提前主動安排，避免調度員不斷應接不知情的車站、司機和有關人員的來電詢問。
5、服務原則
城市軌道交通行車的服務對象是乘客，應最大限度滿足乘客的出行需求，城市軌道交通事件的應急處理必須考慮對服務和旅客的影響，盡量滿足旅客同站臺換乘，從而減少等待時間，確保旅客出行過程完整。同時，將相關信息通過各種渠道告知旅客，最大限度地減少損失、降低影響，最大限度地滿足旅客的出行需求。
二、城市軌道交通行車應急處理過程中常見問題分析
1、處理目的不明確、處理方式不合理
在軌道交通行車應急處理過程中，處理目的不明確、處理方式不合理的問題主要體現在如下方面：一是相關規范文件落實不夠徹底，雖然組織制定了一系列相關規定，但是調度員并沒有認真按照規定進行工作，而是加入了更多主管意識，最終導致故障的發生；二是沒有清楚認識到應急事件的嚴重程度，認為多數事件均具有自動修復功能，不需要人為的維護；三是過分依賴以往經驗，在沒有對故障原因進行具體分析之前，僅憑個人以往經驗來對故障進行處理，并沒有起到對癥下藥的效果；四是對作業步驟考慮不充分，對其他部門及其他工作環節不夠熟悉。
2、信息交流存在障礙
信息交流存在障礙主要體現在以下幾個方面：一是信息交流延遲，對于一些涉及安全方面的隱患，部分調度員選擇隱瞞事實的態度，沒有將真實情況具體地傳達給相關部門，導致信息沒有得到及時的交流；二是沒有在專業人員的指導下進行信息交流，這種情況下的信息交流具有一定的不穩定性，容易導致混亂局面的發生，不利于信息的有效溝通；三是沒有指派專門的現場聯絡人員，導致現場應急事件沒有在第一時間內傳達出去。
3、處理時缺乏一定的整體概念
城市鐵道交通行車系統的運營是一個整體，包括其中對于應急事件的處置。調度員在對應緊急事件的過程中，應形成一種良好的整體概念，不能僅僅關注故障發生場所，而忽略了與設備維修單位等關聯部門之間就故障的有效溝通。不過，這種行為也不能完全歸咎于調度員缺乏整體概念，應急事件給調度員帶來的緊張情緒也會影響他們對于整體概念的形成。
三、針對城市軌道交通行車應急處理提出的相關對策
1、加強服務意識
任何思想都可以體現在行動中，因此調度員應通過增強自身服務意識，為乘客和社會提供更優質的服務，工作當中，在滿足個人利益之前，將公眾利益和乘客利益擺在首要位置，全方面考慮整體利益，并在應急事件的處理過程中做出一定的前期準備工作，這樣更有益于后期的處理。
2、形成整體概念
通過上述說明可以得知，城市軌道交通行車在運營方面是一個整體。調度員應積極參與現場的實際故障處理，并參加組織開展的講座，以此來更好地掌握自己部門及相關部門的整體運營步驟，將故障處置場所與非故障場所進行分開處理，并與相關部門取得有效溝通，結合自身處理方案來取得整體效果。將細節作為關注焦點，細節成就一切。因此調度員在日常工作中也應該形成良好的工作習慣，保持積極的工作態度，細心觀察身邊的一切事物，并形成事故發生前的預測能力。除此之外，還應養成果斷的決策能力，在進行緊急事件的應急處理時，果斷的決策能力能夠使事件得到更及時的解決。若城市軌道交通系統平時能夠著重培養以上能力，在遇到真正的故障時才可以冷靜地進行處理，不會因為個人原因而影響處理效果。
3、吸取經驗和教訓
1）故障設備內部二次繞組屏蔽罩外面的絕緣層存在大面積局部放電和低能量放電故障，認為該設備主絕緣存在浸漬不良，造成絕緣內部殘存氣泡造成故障的可能性非常高；
2）按照國家電網生[2009]819號關于印發《預防油浸式電流互感器、套管設備事故補充措施》的通知規定，“對新投運的220kV及以上電壓等級電流互感器、套管，一年內應取油樣進行油色譜、微水分析，取樣時間在3-6個月為宜”，對今后新投運的220kV及以上倒置式電流互感器應嚴格規范油色譜取樣工作，在投運3個月內進行一次色譜分析，正常運行5～6年再進行一次色譜分析，當出現家族性缺陷需要普查或抽檢試驗等必要時再進行1次色譜分析，并且所有取樣工作要求在廠家技術人員指導下才能進行，一旦出現油位不足應立即真空補油；
3）逐漸取消盒式金屬膨脹器的應用，要求采用波紋式金屬膨脹器，拒絕使用盒式金屬膨脹器；
4）繼續加強對倒置式電流互感器的油位巡視，定期開展紅外測試工作，發現異常及時處理；
5）預防性試驗中注意倒置式電流互感器一次繞組對整體的電容量和tanδ測量，發現異常變化及時開展高壓介損測試工作和油色譜分析工作。
四、結束語
軌道交通運輸情況瞬息萬變，現場調度人員的業務技能和應急處理經驗不足，往往導致決策出現較大偏差。因此，明確城市軌道交通應急處理的原則，建立城市軌道交通行車調度應急處理輔助系統，可確保突發事件應急處理安全有序可控地進行，并且縮短應急處理作業時間和保證按作業標準進行應急處理。避免錯過有利救援時機，造成延誤甚至事故；通過提供科學的應急處理作業標準，能有效縮短應急處理作業時間，保障人民生命安全和社會穩定。
參考文獻
[1]邵偉中.城市軌道交通事故故障應急處置相關問題研究[J].城市軌道交通研究，2006(1).
分式方程教案范文第4篇
一、素質教育目標
（一）知識教學點：1．正確理解因式分解法的實質．2．熟練掌握運用因式分解法解一元二次方程．
（二）能力訓練點：通過新方法的學習，培養學生分析問題解決問題的能力及探索精神．
（三）德育滲透點：通過因式分解法的學習使學生樹立轉化的思想．
二、教學重點、難點、疑點及解決方法
1．教學重點：用因式分解法解一元二次方程．
式）
3．教學疑點：理解“充要條件”、“或”、“且”的含義．
三、教學步驟
（一）明確目標
學習了公式法，便可以解所有的一元二次方程．對于有些一元二次方程，例如（x－2）（x＋3）＝0，如果轉化為一般形式，利用公式法就比較麻煩，如果轉化為x－2＝0或x＋3＝0，解起來就變得簡單多了．即可得x1＝2，x2＝-3．這種解一元二次方程的方法就是本節課要研究的一元二次方程的方法——因式分解法．
（二）整體感知
所謂因式分解，是將一個多項式分解成幾個一次因式積的形式．如果一元二次方程的左邊是一個易于分解成兩個一次因式積的二次三項式，而右邊為零．用因式分解法更為簡單．例如：x2＋5x＋6＝0，因式分解后（x＋2）（x＋3）＝0，得x＋2＝0或x＋3＝0，這樣就將原來的一元二次方程轉化為一元一次方程，方程便易于求解．可以說二次三項式的因式分解是因式分解法解一元二次方程的關鍵．“如果兩個因式的積等于零，那么兩個因式至少有一個等于零”是因式分解法解方程的理論依據．方程的左邊易于分解，而方程的右邊等于零是因式分解法解方程的條件．滿足這樣條件的一元二次方程用因式分解法最簡單．
（三）重點、難點的學習與目標完成過程
1．復習提問
零，那么這兩個因式至少有一個等于零．反之，如果兩個因式有一個等于零，它們的積也就等于零．
“或”有下列三層含義
①A＝0且B≠0②A≠0且B＝0③A＝0且B＝0
2．例1解方程x2＋2x＝0．
解：原方程可變形x（x＋2）＝0……第一步
x＝0或x＋2＝0……第二步
x1=0，x2=-2．
教師提問、板書，學生回答．
分析步驟（一）第一步變形的方法是“因式分解”，第二步變形的理論根據是“如果兩個因式的積等于零，那么至少有一個因式等于零”．分析步驟（二）對于一元二次方程，一邊是零，而另一邊易于分解成兩個一次式時，可以得到兩個一元一次方程，這兩個一元一次方程的解就是原一元二次方程的解．用此種方法解一元二次方程叫做因式分解法．由第一步到第二步實現了由二次向一次的“轉化”，達到了“降次”的目的，解高次方程常用轉化的思想方法．
例2用因式分解法解方程x2＋2x－15＝0．
解：原方程可變形為（x＋5）（x-3）＝0．
得，x＋5＝0或x-3＝0．
x1＝-5，x2＝3．
教師板演，學生回答，總結因式分解的步驟：（一）方程化為一般形式；（二）方程左邊因式分解；（三）至少一個一次因式等于零得到兩個一元一次方程；（四）兩個一元一次方程的解就是原方程的解．
練習：P．22中1、2．
第一題學生口答，第二題學生筆答，板演．
體會步驟及每一步的依據．
例3解方程3（x-2）-x（x-2）＝0．
解：原方程可變形為（x-2）（3-x）＝0．
x-2＝0或3-x＝0．
x1＝2，x2＝3．
教師板演，學生回答．
此方程不需去括號將方程變成一般形式．對于總結的步驟要具體情況具體分析．
練習P．22中3．
（2）（3x＋2）2=4（x-3）2.
解：原式可變形為（3x＋2）2-4（x-3）2＝0．
[（3x＋2）＋2（x-3）][（3x＋2）-2（x-3）]＝0
即：（5x-4）（x＋8）=0．
5x-4＝0或x＋8＝0．
學生練習、板演、評價．教師引導，強化．
練習：解下列關于x的方程
6．（4x＋2）2＝x（2x＋1）．
學生練習、板演．教師強化，引導，訓練其運算的速度．
練習P．22中4．
（四）總結、擴展
1．因式分解法的條件是方程左邊易于分解，而右邊等于零，關鍵是熟練掌握因式分解的知識，理論依舊是“如果兩個因式的積等于零，那么至少有一個因式等于零．”
四、布置作業
教材P．21中A1、2．
教材P．23中B1、2（學有余力的學生做）．
2．因式分解法解一元二次方程的步驟是：
（1）化方程為一般形式；
（2）將方程左邊因式分解；
（3）至少有一個因式為零，得到兩個一元二次方程；
（4）兩個一元一次方程的解就是原方程的解．
但要具體情況具體分析．
3．因式分解的方法，突出了轉化的思想方法，鮮明地顯示了“二次”轉化為“一次”的過程．
五、板書設計
12．2用因式分解法解一元二次方程（一）
例1．……例2……
二、因式分解法的步驟
（1）……練習：……
（2）…………
（3）……
（4）……
但要具體情況具體分析
六、作業參考答案
教材P．21中A1
（1）x1=-6，x2=-1
（2）x1=6，x2=-1
（3）y1=15，y2=2
（4）y1=12，y2=-5
（5）x1=1，x2=-11，
（6）x1=-2，x2=14
教材P．21中A2略
（1）解：原式可變為：（5mx-7）（mx-2）＝0
5mx-7=0或mx-b＝0
又m≠0
（2）解：原式可變形為
（2ax＋3b）（5ax-b）＝0
2ax＋3b＝0
或5ax-b＝0
a≠0
教材P．23中B
1．解：（1）由y的值等于0
得x2-2x-3=0
變形為（x-3）（x＋1）＝0
x-3＝0或x+1=0
x1＝3，x2=-1
（2）由y的值等于-4
得x2-2x-3=-4
方程變形為x2-2x＋1=0
（x-1）2=0
解得x1=x2=1
當x=3或x＝-1時，y的值為0
當x=1時，y的值等于-4
教材P．23中B2
證明：x2-7xy＋12y2＝0
（x-3y）（x-4y）=0
分式方程教案范文第5篇
關鍵字 視頻安防；安防監控系統；城市軌道交通
中圖分類號TN914.3 文獻標識碼A 文章編號 1674-6708（2013）95-0227-02
隨著信息網絡通信技術被社會的各個領域廣泛應用，視頻監控系統以豐富的內容、直觀方便等特點展現在人們面前，頗受人們青睞。隨著國家標準GB/T26718--2011《城市軌道交通安全防范系統技術要求》的正式頒布與實施，城市軌道交通中所應用的各種安防技術設備將更加規范化，大大提升了安防技術水平。
1車載監控設備
車載監控具有實時、直觀呈現視頻的功能，成為了城市軌道交通運輸進行管理的重要手段，為運輸管理部門提供了動態數據，準確了解與確定發生交通事故的原因以及科學處理提供了權威的證據。還可以對發生在車廂里的違法犯罪行為給予沉重打擊，從而保障乘客的人身和財產安全。
最新的國家標準明確了車載監控的具體要求：在不考慮被乘客遮住的前提下，車廂內的攝像機的拍攝范圍要求覆蓋整節車廂，攝像機在可以拍攝到駕駛室外面的前方區域同時，也要對列車進站時，乘客在站臺的候車情況進行拍攝。
針對列車車廂中的使用環境，要求監控設備必須具備一定的抗撞擊、抗高溫、抗震、防塵性能。由于車載攝像頭在安裝的過程中的特殊性，因此，國家標準對安裝的車載攝像頭提出了要求：
1）體積小而輕，不容易被乘客遮擋，從而影響拍攝的效果，最好選用內置紅外燈型小半球攝像機或者海螺型攝像機等；
2）在車廂內必須要安裝2個以上的攝像頭，確保對整節車廂進行完全的監控；
3）在安裝的過程中不可以破壞車廂原來的結構，不僅要求牢固還要合理美觀，同時還要注意線路的隱蔽，避免乘客觸碰攝像頭，影響監控的效果；
4）針對車廂內部的惡劣環境，攝像頭結構要具備良好的抗震性。
2 城市軌道交通重要區域點的攝像機
在國家標準GB/T26718--2011《城市軌道交通安全防范系統技術要求》中，對安裝在城市軌道交通中各個重要區域點的攝像機拍攝效果提出了明確、詳細、全面的要求：在列車通道、上下行站臺、人行出人口、車站檢票出人口、自助票款充值設備以及自動售票機等區域節點，都要按照國家標準的具體要求進行安裝、配置攝像機。攝像機在安裝之前，要通過實地勘察，對該區域的環境條件進行全面的測量，要考慮攝像機的安裝高度與位置、覆蓋的范圍大小、在不同時間段的光照度、電源條件、防護要求以及線纜敷設的條件等因素。配置成像的效果要符合國家標準所要求的不同規格鏡頭、云臺、攝像機等前端設備。作為視頻安防監控系統最前端的采集設備，攝像機的參數配置、技術規格以及安裝工藝，對視頻監控系統的圖像質量都起到了決定性的作用。視頻安防監控系統的圖像質量有70%以上都是來源于攝像機采集的成像效果。因此，鏡頭的選型與安裝的位置對攝像機所拍攝的圖像質量起到了至關重要的作用。要嚴格按照新的國家標準中成像效果的要求進行鏡頭匹配。鏡頭的選型與位置必須要符合以下要求：
1）鏡頭的像面尺寸要和攝像機的靶面尺寸相匹配，鏡頭接口要和攝像機接口相適應；
2）對于主要用在監視固定目標的攝像機，一般選取固定的焦距鏡頭，但是對于監視目標距離攝像機位置較遠，或者大范圍的視場時，監視目標距離攝像機的距離比較近或者視角比較大時，一般選取廣角鏡頭；
3）在選擇鏡頭焦距時，要根據視場的范圍與鏡頭距離監視目標的遠近來決定，并準確進行計算；
4）在監視目標環境的照度變化不大或者恒定時，最好是選取手動式可變式圈鏡頭；
5）在監視目標環境的照度變化較大，高低兩側相差100倍以上時，而且是晝夜共同使用的攝像機，必須選取遙控電動光圈或者自動光圈鏡頭；
6）變焦鏡頭必須要滿足最大視場觀察和最大距離特寫的需求，最好選取具備自動聚焦功能、自動光圈功能的變焦鏡頭。變焦鏡頭聚焦與變焦的響應速度要和云臺移動速度與移動目標速度相匹配；
7）攝像機如果需要進行隱蔽安裝時，要做好隱蔽措施。鏡頭最好選用棱鏡鏡頭或者小孔鏡頭。
3城市軌道交通中視頻安防監控相關技術的建議
近幾年，隨著數字通信技術的不斷發展，數字通信技術已經被衛星、有線電視、3G通信、IP寬帶網絡等領域廣泛應用。目前，數字高清技術已經成為數字視頻監控系統領域的主流趨勢。高清化、智能化以及網絡化已經成為現階段數字監控系統行業的發展趨勢。隨著城市軌道交通視頻監控技術的不斷發展，城市軌道交通視頻監控系統對高清技術的應用越來廣泛，高清技術可以提高視頻監控的質量，讓我們可以看得更加清楚。因此，建議把對高清視頻監控系統的技術要求加到以后的視頻安防監控系統標準中，從而規范城市軌道交通視頻安防系統中高清技術的運用。過去的視頻監控系統作為協助公安部門打擊違法犯罪行為、維護社會的基本手段，但過去的視頻監控系統由于響應速度較慢、效率低下等問題，在人流量較多的城市軌道交通運輸環境中，無法及時準確地做出實時預警與告警輸出。但傳統視頻監控系統的智能分析功能對這樣的缺陷可以進行有效彌補。在城市軌道交通中經常應用的智能分析具有客流量突變檢測、遺留物檢測、人侵檢測、人群異常行為檢測、滯留檢測等功能。因此，建議在未來的視頻安防監控系統標準中要充分體現出智能分析功能的作用與要求，并定義相關的誤報率與漏報率。
4 結論
隨著國家標準GB/T26718--2011《城市軌道交通安全防范系統技術要求》正式頒布與實施，城市軌道交通的車載監控設備與城市軌道交通重要區域點的攝像機通過規范技術標準化，滿足了視頻案發監控系統于城市軌道交通中的應用新要求，從而大大提升了城市軌道交通的視頻監控水平，通過城市軌道交通安全防范系統，全面建設社會主義平安城市。
參考文獻
