鐵路建設發展規劃

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鐵路建設發展規劃范文第1篇

關鍵詞：鐵路技術經濟屬性；投融資體制改革；委托-

一、大力發展鐵路的客觀性和可行性

鐵路運輸的技術經濟特性和中國的基本國情決定了鐵路運輸業在中國綜合交通運輸網中的骨干作用和主導地位。

榮朝和（1990）認為運輸化是工業化的重要特征之一，也是伴隨工業化而發生的一種經濟過程，中國仍處于需要迅速擴大運輸能力的運輸化初級階段。王際祥（1995）提出，從20世紀80年代末開始，隨著經濟發展特別是伴隨著產業結構的顯著轉變，中國鐵路貨運需求增長已經逐步由第Ⅱ階段向第Ⅲ階段過渡，并于90年代初進入第Ⅲ階段，這一階段據估計要延續60年左右的時間。中國目前處于城市化階段的后半部分，鐵路客運需求總體仍將處于上升階段（見圖1）。

總之，工業化的全面推進，外延型與內涵型并進將是今后幾十年內中國鐵路運輸業適應國民經濟與社會發展

的必然選擇。

二、鐵路投融資需求分析

自從鐵道部2003年提出鐵路“跨越式發展”戰略以來，2004年1月通過了中國鐵路史上第一個中長期發展規劃－《中長期鐵路網規劃》，2006年10月正式了《鐵路“十一五”規劃》。2007年10月國務院批準的《綜合交通網中長期發展規劃》，把到2020年中國鐵路營業里程增加到12萬公里以上。

按照《中長期鐵路網規劃》和《鐵路“十一五”規劃》安排，未來10年內鐵路建設投資年均3000億元左右，“十一五”期間安排的鐵路建設投資約15000億元，其中基本建設投資約12500億元，約是“十五”期間的4倍。這預示著隨著鐵路大規模建設的展開，鐵路投資規模將急劇擴大，并將持續相當長的時間。

目前鐵道部投資的資金來源有鐵路建設基金、折舊、中央財政預算資金、國鐵留存利潤和發行債券、銀行貸款等債務融資?！笆晃濉逼陂g，估計每年征收的鐵路建設基金約500億元，但鑒于鐵路建設基金還具有償還貸款利息等功能，參考以前年度鐵路建設資金使用情況，按照最高年度的80%估算，每年可用于基本建設投資的也就在400億元左右。“十一五”期間，每年能夠提取的折舊資金約400億元，但這筆資金主要用于更新改造等內涵擴大再生產。由此判斷，鐵道部每年可用于鐵路基本建設項目資金投入權益資金應在500億元左右。按現行的鐵路融資框架測算，即鐵路建設項目均以合資鐵路方式投資建設，項目資本金占投資的50%，且鐵道部在合資鐵路中占50%，那么，鐵道部年均需要投入項目資本金750億元，其余的750億元項目資本金要依靠地方政府或企業等投資主體的股權投資，另外1500億元的建設資金則依靠各項目公司（新線合資鐵路公司）以債務融資方式解決。

采用現行的鐵路投融資存在幾個問題：一是鐵道部應投入的項目資本金融資問題。鐵道部每年還需要以債務融資方式籌集250億元，債務融資的“還本付息”完全要依靠國鐵運營負擔，從而導致國鐵債務負擔持續快速增長，必將對國鐵運營造成不良影響。二是除鐵道部投入以外的項目資本金融資問題。按照目前鐵道部與31個省、區、直轄市簽署的省部協議，地方政府對鐵路項目資本金投入最多每年在500億元左右，這樣每年至少需要通過吸引社會資本融資250億元左右。三是項目公司的債務融資問題。項目公司每年需要以債務形式籌資1500億元建設資金，即使融到了也會導致某些項目公司承擔過重的債務負擔，從而給未來經營（尤其是運營初期）帶來許多困難。

顯然，既要突破現行的投融資格局，充分調動各參建各利益主體的積極性，實現鐵路的快速發展，又要對現在“一切為了發展”的短期目標所可能帶來的問題有所準備，建立起適應市場經濟要求的鐵路投融資新格局。

三、鐵路投融資體制改革的思路

（一）中國鐵路改革的特殊約束條件

目前中國鐵路運力不足，路網規模有待擴大，外延型與內涵型并進將是今后中國鐵路運輸業適應國民經濟與社會發展的必然選擇。在這個特殊的時代背景下，中國鐵路就產生了其特殊的約束條件－鐵道部必須對下屬的幾乎所有運輸主體實施高度集中統一的運輸高度指揮權，以及為了保證這種運輸高度指揮權的高度集中統一。只要鐵路需要高度集中統一的運輸高度指揮權，作為行使該權利的主體，鐵道部就必須既是企業，又是政府。

鐵道部“政企合一”的身份形成了任何非部有資本一旦進入鐵路即被“鎖閉”的局面，從而成為一些擁有投資實力和具有投資愿望的非部有國有資本和非國有資本無法進入鐵路產業的最大障礙，事實上這種進入障礙是因“鎖閉”的退出障礙而生。

隨著改革開放的進行，鐵路政策的目標增加了“社會資本參與”和“市場靈活性”，從簡單的3個增加到了5個，多元化目標之間難免造成沖突。

（二）中國鐵路投融資改革政策思路

為了填補鐵路建設資金的巨大缺口，中央政府要以政策引導和資金投入的組合方式，充分調動地方政府和企業的投資積極性，改變國鐵“一股獨大”的局面。在“政府主導、多元化投資、市場化運作”改革總體思路的指導下，在當前條件下，中國鐵路投融資改革應抓住以下兩個重點，一是合資鐵路的建設，作為非部有主體的地方政府和大型國有企業及有實力的私營企業，特別是那些作為鐵路受益者和大用戶的政治和經濟實體，是繼鐵路建設基金之后最有可能和最穩定的資金來源。二是進行股份制改造，以存量換增量，用較少的增量資本去盤活更多的存量資本，對更多的鐵路資產進行重組、并對有條件的爭取改造上市，進行滾動發展。

從世界其他國家的鐵路發展歷程來看，各國政府最終都試圖將鐵路扭虧為盈，甩開鐵路虧損的財政補貼包袱。“大力發展”是中國鐵路短期的發展目標，一切都服從于這個發展目標。從長期來看，鐵路完成自己的歷史使命并不成為財政補貼的包袱已是最好的結果了；而且鐵路建設經營主體從一元走向多元化，為了應對鐵路短期的高速發展之后可能帶來的種種問題，這要求進行鐵路建設項目分類投資，建立有效的責、權、利統一的投資機制，理清國家與鐵路的關系，使企業角色回歸。對于不同的參與者，要采取不同的利益誘導機制來調動其積極性。地方政府參與鐵路建設無非是政績或中央政府行政指令的驅使；企業或社會投資者的本性是“逐利”；甚至在中央政府、鐵道部、鐵路局和國家鐵路建設投資公司（鐵道部出資者代表）委托鏈的每一環都有自己利益目標。

鐵路建設與經營既要進行分類投資，分清政府信用與市場信用，分清政府行為與市場行為；也要針對不同的參與者采用不同利益誘導機制，使各個參與者所面臨的激勵與風險相對稱，使激勵與風險相匹配。

1、分類投資。根據鐵路線路對鐵路運輸工具提供服務的排他性與否和競爭性與否，可以將鐵路線路分為三類。一是純公共物品，主要包括落后地區的國家鐵路網干線、國防線、國土開發線、落后地區支線，這些線路具有非排他、非競爭和不可分性，公共性很強，接近純公共物品。二是純私人產品，主要包括經濟發達地區的國家路網干線、支線、企業專用線、這些鐵路存在替代方式的激烈競爭，鐵路運量也相對飽和，擁護程度高，接近純私人產品。三是準公共產品，這是鐵路網中的主體，這些線路在達到“擁擠臨界點”之前，公共產品性質突出；但是在“擁護臨界點”之后，私人產品性質突出。對于公共產品屬性突出的公益性鐵路和“擁擠臨界點”之前的鐵路，社會外部性約束條件使得非政府主體不具備直接進入其建設與經營領域的條件，只能由中央、地方政府作為建設經營的主體，根據中央、地方的受益程度不同，劃分各自的投資比例。對于純私人物品屬性的鐵路和達到“擁擠臨界點”之后的鐵路，其私人產品屬性為主，鐵道部可以積極吸引地方政府和社會資本進行建設經營，甚至可以放棄對部分線路控股權。這樣既可以將有限的資金用到公益性鐵路的建設，又可以運用這些線路的盈利對公益性鐵路間進行“交叉補貼”，減少公益性線路的虧損壓力。

2、利益誘導。實行項目法人責任制，落實中國鐵路建設投資公司和各鐵路局這兩個鐵道部出資者代表、地方政府、企業等參與者的權利和責任，為實現“政企分開”的長期目標鋪平道路。中國鐵路建設投資公司和各鐵路局作為鐵道部出資者代表，其目標之一是體現國家意志，但同時也有進行公司化運作的要求，這兩個目標并非總是協調的。只有對國家已經明確定位的建設項目，出資者代表在投資項目上的目標才能明確，義務與責任也同時可以精確定位。地方政府的最大目標是追求政績，這與中央政府的目標有出入。中央政府利用行政指令的方式遠不如采取“利益捆綁”的方式來調動地方政府的積極性，建設項目要適當考慮地方政府的政績訴求。企業和社會投資者“逐利”的本性會驅使其進行“撇奶油”的行為，任何虧損的項目對于這類參與者都是不會涉足的，收益不足的項目，要給予這類投資者利益補償，確保合理的回報，調動其積極性，保證其長期的健康發展。這樣，既可以充分調動參與建設的各利益主體的積極性，實現鐵路的短期發展目標，又利于將來從容應對鐵路高速發展所帶來的種種問題，實現鐵路的長期發展目標。而且從整個國民經濟來看，部有經濟不僅控制了鐵路運輸業的關鍵性業務領域，而且在競爭性業務領域引入了具有更高效率的民營企業，改變民營經濟過于密集地聚焦在加工工業、貿易餐飲業等領域的不均衡狀態，促進經濟結構的合理化。甚至某些關鍵性業務領域也允許民營經濟進入，以產生“鯰魚效應”，激活部有經濟的競爭活力。

（三）政策建議

1、加快鐵路改革的立法，設立獨立的監管機構，加強監管。必須采取先立法、后改革的原則，減少改革帶來的波動與改革的成本。設立獨立的監管機構對部有經濟的各級鏈、非部有經濟進行監管，使激勵和責任相對稱。

2、根據中國居民投資渠道較少的情況，可以成立鐵路產業投資基金，拓寬鐵路建設的融資渠道。產業投資基金可以將居民的大量儲蓄直接轉化投資，既可以增加鐵路直接融資的比重，減少鐵路的債務利息負擔，又可以通過鐵路運輸穩定的收益支持資本市場的健康發展。

3、逐步理順鐵路的價格體系，稀釋某些政策目標，建立適應社會主義市場經濟的鐵路運價形成機制和管理體制。分期分批地、有步驟地放開鐵路運輸服務的價格。

參考文獻：

1、王俊豪,周小梅.中國自然壟斷產業民營化改革與政府管制政策[M].經濟管理出版社,2004.

2、榮朝和.探究鐵路經濟問題[M].經濟科學出版社,2004.

鐵路建設發展規劃范文第2篇

關鍵詞：西部鐵路 土地綜合開發 開發模式 開發業態

中圖分類號： TU984 文獻標識碼： A

1 概述

我國西部疆域遼闊，包括12省、區、市和3個自治州，面積約685萬km2，占全國的71.4%，南北跨越28個緯度，東西橫貫37個經度，遠離海洋，深居內陸。西部總人口3.64億，占全國的28.6%。是我國少數民族聚集的地區，有將近50個民族居住在西部地區。

根據《國家鐵路“十二五”發展規劃》，到2015年全國鐵路里程達12萬公里左右，其中西部地區鐵路5萬公里左右，基本建成規模超4萬公里的快速鐵路網。2014年，全國鐵路完成建設投資8088億元；新線投產8427公里，創歷史最高紀錄。我國鐵路里程已達11.2萬公里，其中高鐵1.6萬公里。而西部地區鐵路在曲折中發展，主要建設工程為區際干線、國際鐵路、煤運通道、區域開發新線、運輸樞紐等工程，其中新疆、內蒙古鐵路營運里程增長最大，四川和青海出現負增長，說明四川、青海、廣西鐵路建設緩慢，部分建設項目停滯不前，西部地區鐵路建設仍然是綜合交通運輸體系建設中的最薄弱環節。

2 西部地區發展綜述

2.1西部地區發展優勢分析

（1）資源優勢

無論是礦產資源、天然氣資源、生物資源、水資源，還是人文資源，都極其豐富。全國已探明的140多種礦產資源中，西部地區就有120多種，而且儲量名列全國乃至世界的前茅。西部是我國旅游資源最豐富的地區，其自然景觀和人文景觀占了全國“半壁江山”，擁有一大批世界文化和自然遺產、國家級風景名勝、歷史文化名城、國家級自然保護區等優勢旅游資源，其旅游資源種類之多，在世界范圍內都首屈一指。

（2）產業優勢

西部地區擁有獨特的光熱水土資源優勢，新疆優質棉基地播種面積和產量分別占全國的22.9%和32.8%，內蒙古牛奶、羊肉、山羊絨產量連續5年居全國之首，廣西、云南蔗糖總產量占全國的90%，陜西蘋果種植面積和產量占全國的1/4。在能源及化學工業、重要礦產資源開采及加工業均在全國占有重要位置，且建成了一批天然氣、煤炭、鉀鹽、磷礦、有色金屬等優勢礦產資源開發利用基地。

（3）政策優勢

西部地區的支持政策涉及財政、稅收、投資、金融、產業、土地、價格、生態補償、人才、幫扶等十個領域，包括中央推進資源稅改革，對煤炭、原油、天然氣等的資源稅由從量計征改為從價計征等；提高專項建設資金投入的比重及基礎設施項目投資補助標準和資本金注入比例；對西部地區的鼓勵類產業企業減按15%的稅率征收企業所得稅；支持民間資本以合作、參股等方式進入油氣勘探、開發、儲運等領域；實施差別化土地政策，在安排土地利用年度計劃指標時，適度向西部地區傾斜，增加西部地區荒山、沙地、戈壁等未利用地建設用地指標；工業用地出讓金最低標準，區別情況按《全國工業用地出讓最低價標準》的10%-50%執行；適當降低西部地區開發園（區）建設用地的基準地價等。

2.2西部地區鐵路發展劣勢分析

（1）財務效益差、融資困難

西部地區經濟發展起步較晚，基礎設施建設相對較薄弱，而大多西部的公共基礎設施項目處于少數民族、貧困地區，公共性、公益性和外部性效益顯著，財務盈利能力較差，造成國家和地方政府在基礎設施建設上的資金籌措和運營補貼壓力較大。同時，還存在建設資金投入不足，多方式、多渠道籌集資金和運營補虧等機制落實不完全到位，市場融資和吸引民間資本困難較大。

（2）建設成本高、前期工作滯后

西部地區多位于山嶺重丘區，工程建設困難突出，加上征地移民問題、生態環境制約因素、社會影響大、審批立項程序復雜、前期論證時間較長等原因，導致基礎設施平均造價高。同時變更設計及概算等問題致使項目前期工作滯后，制約了基礎設施快速發展。

（3）鐵路管理體制進行重大改革、建設進展緩慢

鐵路部門實現政企分開后，與西部各?。ㄊ小^）在鐵路項目規劃建設中缺乏有效的銜接協調、資金支持、運營補虧等手段，政策配套還有待進一步理順、落實。西部地區鐵路建設仍然是綜合交通運輸體系建設中的最薄弱環節。

2013年，國務院總理在蘭州主持召開促進西部發展和扶貧工作座談會指出，西部發展是中國最大的回旋余地。西部民眾對西部鐵路開發翹首以盼，因為西部鐵路一方面把貧困人口集中地區打通，為西部貧困人口打開致富之門，另一方面也滿足中國產業由東向西轉移布局的需要。中國接下來的經濟發展必須向西開放，特別是對歐洲、中亞和南亞市場，而向西開放的第一步就是必須把西部地區對內和對外的通道打通。西部在區域協調發展總體格局中具有優先位置，是經濟持續健康發展的重要支撐力量，也是促進社會公正的必然要求。

3西部地區鐵路沿線土地綜合開發

鐵路通常被視為一個地區經濟發展的命脈，發達的鐵路運輸不僅意味著人們出行方便，辦事效率提高，還意味著物流配送的快速合理和充裕。這在鐵路網密布、高鐵發達的東部地區得到了充分的驗證。但在西部地區，情況卻有著天壤之別，西部地區經濟發展起步晚，基礎設施薄弱，財務盈利能力差，造成國家和地方政府在資金籌措和運營壓力大。西部地區多位于山嶺重丘區，工程建設困難突出原因，導致基礎設施平均造價高。西部鐵路建設提速需要強有力的資金后盾，但西部鐵路的投資效益較東部要差得多，對民間資本的吸引力不夠，需要創新融資與建設模式。2004年，國家就提出鼓勵非公資本進入鐵路領域。2005年出臺《關于鼓勵支持和引導非公有制經濟參與鐵路建設經營的實施意見》。2012年《關于鼓勵和引導民間資本投資鐵路的實施意見》，盡管國家希望改革鐵路投融資體制，引進社會資金參與鐵路的投資建設，但除煤運通道外，西部鐵路項目大多經過貧窮或者人煙稀少的區域，其運營效益遠不如東部鐵路項目，難有吸引力。2013年國務院頒布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》（國發[2013]33號），提出“加大力度盤活鐵路用地資源，鼓勵土地綜合開發利用。支持鐵路車站及線路用地綜合開發，適度提出開發建設強度，以開發收益支持鐵路發展”。2014年國務院辦公廳又頒布了《關于支持鐵路建設實施土地綜合開發的意見》（[2014]37號），進一步明確了鐵路用地綜合開發的基本原則，從支持盤活現有鐵路用地推動土地綜合開發、鼓勵新建鐵路站場實施土地綜合開發、完善土地綜合開發配套政策、加強土地綜合開發的監管和協調等方面提出了具體措施[1]。發展中西部鐵路建設已是規劃當中，而中央政府此次明確表態，并給出一系列解決問題的辦法，特別是“吸引社會資本投入”以及“盤活鐵路用地資源”，將給社會各類資本極大吸引力。

東西部差異化發展政策，將促使政府對西部“開小灶”，加大西部的基礎建設力度。中國政府對西部鐵路開發的承諾會迎來中西部鐵路投資和建設熱潮。2014年國家發改委對新疆多個鐵路投資項目的審批工作明顯加快，新疆庫爾勒至青海格爾木，新疆將軍廟至哈密，哈密至內蒙古額濟納3條鐵路陸續開工建設。鐵路沿線土地綜合開發無疑是西部地區鐵路投融資體制改革、加快推進鐵路建設的重要舉措。

4 西部地區綜合開發模式及開發業態分析

4.1開發模式分析

目前鐵路沿線土地綜合開發初步以TOD的模式來打造鐵路城鎮綜合體。TOD模式是目前各國綜合交通運輸體系建設中比較成熟和可借鑒性強的一種模式，其核心是建設“交通+社區”的樞紐型站點[2]，將軌道建設和周邊紅線內、紅線外的和地下、地上的物業開發結合起來，打包作為一個項目，吸引社會資本進行開發。

主要特征為：新一代鐵路車站建設面向社會、服務城市，作為重要的公共交通設施之一納入城市建設的TOD發展模式，符合站點周邊高強度集約化的土地開發策略；兼具內外交通功能的城市綜合體，通過多樣化復合功能的賦予，使車站成為具備交通功能的城市綜合體，消除過去那種攀比城市客站規模心態的前提基礎，使站房功能回歸客運需求本身。

此外還有一種飛地模式，就是在具有投資價值的城市，車站周邊由于種種原因沒有地或拿不到地，可采用離開車站在城區某地進行開發[3]。

4.2開發業態分析

（1）站內商鋪、廣告租賃

利用車站空間大、客流多的特點，在站內空間獲取零售商業和廣告收益是最簡單、最直接的經營開發模式，過去的車站或多或少地都在運用。站內的商業布局位置、業態和數量應該進行系統的分析和策劃。這種業態開發一般是結合車場或高架候車室部分進行，服務范圍不限于旅客，也可為城市居民服務，開發面積可以做到幾萬或十幾萬平方米[3]。

（2）城市綜合體

結合沿線站點進行較大規模的綜合開發，車站成為具備交通功能的城市綜合體，適合發達地區或城市中心區的車站。鐵路紅線以外范圍進行統一的物業開發。這種形式與城市區域發展規劃相結合，可以更好地發揮鐵路車站對城市建設的帶動作用，需與當地城市發展規劃協調進行。

城市綜合體模式適合在站區周邊地價高、人氣旺、基礎配套設施較完善的車站建設規劃時采用，車站客運規模本身大小不拘。但對于交通換乘設施密集復雜、規模龐大的路網通樞紐車站，或遠離城市中心的經濟不發達地區車站，不推薦采用城市商業綜合體的建設模式。西部大部分鐵路站點位于城市邊緣或新區，開發業態可考慮：在城市邊緣以批發商圈為主進行定位；以新的站點作為新城區的重點，把站點規劃為區域商業中心，零售業態和批發業態同步開發。通常以零售業態和高附加值批發為主，中低檔批發市場大部分留在老站批發商圈。結合城市規劃情況，站點也可與其他對外交通設施結合建設，為當地城市物流業發展提供機會。

（3）旅游綜合體

旅游綜合體是指在依托旅游吸引物和土地基礎上，以某一項旅游或游憩功能為主，并將用于滿足旅游者和當地居民“吃、住、行、游、購、娛、體、學、療、悟”等旅游需求的旅游與生活空間進行有機結合進行的綜合開發，達到旅游服務要素的高效聚集與整合，形成具有一定空間規模和較高旅游服務質量的綜合體。作為聚集綜合旅游功能的特定空間，旅游綜合體是一個泛旅游產業聚集區，也是一個旅游經濟系統，并有可能成為一個旅游休閑目的地[4]。

“生態型旅游綜合體”：基于開發地的自然生態資源進行環境重造、生態恢復的低強度開發模式。開發同時配備相關的休閑項目、休閑社區互動發展，為游客提供生態觀光、生態休閑、生態居住的機會。該模式往往先改善區域基礎設施條件和生態環境質量，營造具有影響力、沖擊力的旅游景觀景區，靠旅游業的關聯帶動作用吸引人流物流，促使附近地產升值。

“商業型旅游綜合體”：以綜合商業為主要功能，其他娛樂、休閑作為輔助功能。但其發展必須要有一定的游客基礎，客源層次多樣，輻射范圍廣泛，對人流量吸引力較大。該模式對商業性設施的全面性要求高，包括酒店、餐飲、交通、 商業街，涉及會展、娛樂等設施以及城市游憩商業區中的接待設施等。該模式一般依托城市副中心或舊城改造進行開發，收益較高，土地增值快，市場趨向性強。

“文化創意旅游綜合體”：以區域的歷史、文化、民俗、風氣等為核心吸引物，進行深度開發。圍繞一種或幾種文化主題以有形的物質載體（建筑形式、再生場景、旅游活動等）創意性地表達、展示出來，塑造一個具有特色文化個性的品牌和地區。能激活一個地區無形的文化魅力，對文化的修復、保護和延續具有重要的作用，一般適用于具有特色文化資源的地區或兼具較強經濟實力和號召力且藝術文化基礎深厚的地區開發。該模式各種旅游項目和活動都是在特定文化主題背景下通過創意手段進行演繹的，形成獨特的文化體驗，產品的專屬性較強，因此對后續開發構成一定的制約，要求建筑實體要符合整體文化的風格才有利于地區綜合體形象的塑造。

5 結論

鐵路沿線的綜合開發是一個全新的課題，特別是西部地區，多位于山嶺重丘區。要達到鐵路與沿線城市互動發展的目標涉及的問題很復雜，內容很廣泛，工作任務也相當繁重。鐵路沿線的綜合開發需要從區域、城市多層次、多角度深入研究，千萬不可急于求成盲目開發，應逐步科學有序地推進。

參考文獻

[1] 趙堅.鐵路土地綜合開發的相關問題分析及建議[J].中國鐵路， 2014（5）：7-10.

[2] 種潤之.基于TOD模式的高鐵站點綠色綜合開發 [J].經營與管理，2013（9）：13-15.

鐵路建設發展規劃范文第3篇

鐵道機車車輛人才需求機車乘務員

1高職鐵道機車車輛專業的人才培養目標與就業崗位

高職鐵道機車車輛專業主要面向國有鐵路機務系統、地方鐵路、城市軌道交通企業、機車車輛裝備修造企業、有鐵路專用線的大型工礦企業電力機車運用和檢修部門一線崗位，培養具有高職文化素養和職業道德，具有規范操作、敬業愛崗、團結協作、安全意識強、服從統一指揮的職業素質，熟悉有關鐵路技術管理規程及規章，具備電力機車運用、監測與維護、故障判斷處理和檢修能力的高端技能型專門人才。主要就業單位是鐵路機務段、機車檢修段（廠）、車輛段、車站、編組場、城市軌道交通業、生產企業運輸部的機車駕駛、機車檢修、地勤、機車保養等領域。主要升遷崗位有指導司機、工長、車間技術員、車間主任、項目主管、機務安全監察等機務運用與檢修管理崗位。

2軌道建設的迅速發展對鐵道機車車輛人才需求迅猛增長

2.1東北鐵路建設的快速發展需要大批鐵路特色專業人才

東北是貨物運輸大進大出的地區，其中鐵路是最主要的運輸方式。自2005年以來，鐵道部與東北三省多次簽署了《關于加快遼寧/吉林/黑龍江鐵路建設的協議》。我校地處遼寧省，是全國既有鐵路網最為稠密的地區之一，遼寧省與鐵道部共同規劃建設19個鐵路項目，全長2360多公里，總投資約1530億元，包括京沈客運專線項目、哈大客運專線、丹東至大連鐵路建設項目等，加大電氣化改造力度，構建內通外聯、多通道、大能力的鐵路運輸網。2005年以來，鐵道部與吉林省先后四次簽訂戰略協議，確定實施新建、改建鐵路項目37個，新建、改建鐵路里程約7460公里，總投資約2365億元，將實現“市市通高鐵、縣縣通鐵路”的目標。鐵道部與黑龍江省攜手推進30個重點項目，總投資近2400億元，鐵路運營里程將達到8500公里以上，盡快形成以哈爾濱為中心，以哈大、哈齊客運專線等為主軸的便捷順暢鐵路運輸網絡。東北鐵路建設進入了快速發展時期，為鐵路特色專業人才需求提供了廣闊的發展空間。

2.2東北地鐵迅猛發展，需要大批鐵路特色專業人才

東北地鐵也在迅猛發展，僅沈陽地鐵規劃就由11條線組成，整個線網呈“四橫、四縱、兩L、一弦線”，線網總規模為400公里，其中一號線西起張士開發區，東至棋盤山，規劃全長為44公里。二號線北起蒲河區，南至空港新城，規劃全長為42公里。地鐵動力系統全部采用電力牽引，同樣需要大批鐵路特色專業人才。

3電力牽引占居軌道交通牽引動力主導地位，需要大批鐵道機車車輛專業人才

交流傳動電力牽引發展已經進入成熟期，尤其是在鐵路高速和重載牽引方面顯示了極大的優越性。2006年“和諧型”系列大功率重載交流傳動機車投入運用，單軸功率達到1000～1600kW，在250～300km/h及其以上的高速領域，交流傳動的電動車組更是獨領。到2015年全國將有1萬多臺“和諧型”機車投入運用，大功率交流傳動電力機車將成為我國主流牽引動力。電力機車除了在鐵路干線上應用以外，在城市交通運輸包括城郊電動車組、地下鐵道電動車組、地面電車和工礦企業內運輸等方面也都起著越來越重要的作用。電力牽引占居軌道交通牽引動力主導地位，需要大批鐵道機車車輛專業人才。

4沈陽鐵路局機務系統機車乘務員供不應求

我校鐵道機車車輛專業畢業生的主要去處為中國特大的幾個鐵路局之一的沈陽鐵路局，全局機務系統共設置機務段5個，即沈陽、蘇家屯、錦州、通遼、吉林機務段。蘇家屯機務段是沈陽鐵路局最大的以貨物運輸為主的機務段，由長春、大連、本溪、丹東等十段合一，共有職工1萬多人，配屬機車500多臺，擔當固定交路近400對。將全局的11個中修車間22個臺位全部集中整合到蘇家屯，形成一個車間10個臺位，具備年中修電力機車250臺、內燃機車500臺的能力。沈陽機務段始建于1904年，地處東北鐵路網交通樞紐，是全局唯一的客運機務段，具有日完成5臺機車小輔修任務的能力，承擔沈陽、沈陽北、山海關部分入庫機車的檢查和整備任務，承擔京哈線秦沈段救援和沈陽站、沈陽北站調車任務。近年，機車乘務員單班單司機值乘改為雙司機值乘，對鐵道機車車輛人才的需求量翻倍增長，相應的電力機車運用和檢修人員更是供不應求。沈局在2009年的“千名司機培養工程”就是在人才急需的情況下采取的應急措施。2012年以來，沈局又在復退軍人，應屆高職畢業生中，招收了大批專業知識幾乎零基礎的后備司機，作為機車乘務員隊伍的必要補充。其中的千名大學生后備司機絕大部分都不是鐵道機車車輛專業，有的甚至是文科畢業，沈局鐵道機車車輛人才匱乏可見一斑。

5機車乘務員隊伍正面臨職業素養全面升級

高鐵作為高技術、高科技的產物，需要大量的專業技術人員。按照《鐵路“十二五”發展規劃》的要求，實施“人才強路”戰略，堅持人才優先、以用為本的指導方針，以高鐵運營等領域人才為重點，保證高鐵主要行車崗位人員動態優化。沈局機車乘務員隊伍正處在新老交替的關鍵期，四五十歲的人居多，前期錄用的多為技校、中專畢業生。自1998年以來的這十幾年間沈局機車乘務員基本上錄用的都是復退軍人，他們知識基礎相對薄弱，專業能力沒有多少提升空間，整個機車乘務員隊伍正面臨職業素養全面升級。近年，隨著鐵路新技術的發展和大量新裝備投入使用，沈局招收機車乘務員的要求進行全面調整，不再招復退軍人，而改招高職專門人才。我校在這個時候開辦鐵道機車車輛專業，就是審時度勢，適逢其時。

軌道特色高職院校擔負著為鐵路行業和地方城市軌道交通建設培養高端技能型專門人才的重任，鐵道機車車輛專業的畢業生就業前景樂觀是毋庸置疑的。引用我校鐵道機車車輛專業建設指導委員會主任、沈陽鐵路局機務專家崔總的話，我校鐵道機車車輛專業辦得好，這個時候辦鐵道機車車輛專業就是抓住了方向，抓住了鐵路用人的黃金期，非常受歡迎。

參考文獻：

[1]郝鳳榮等.HXD3B型交流傳動電力機車主輔電路.電力機車與城軌車輛，2010（2）：5-9.

鐵路建設發展規劃范文第4篇

1.鐵路建設項目投資決策偏重公益性，項目建成后實際經濟效益無法達到預期

在成立鐵路總公司后，鐵路建設項目投資決策應優先考慮經濟效益。當然，企業價值最大化的目標，不是狹義的利潤最大化，它不僅僅體現在盈利目標上，而是應該為社會創造更多的價值（包括公益性和國防需求）。但作為企業，仍應把經濟效益優先的原則放在我們經營管理的首位，只有在自身能夠生存發展的前提下，才能更好地考慮公益性需求。

2.建設資金融資渠道相對單一，無法滿足“十二五”鐵路發展規劃的基本需求

鐵路基本建設投資數額龐大，一般投資者難以獨自承受，而且回收期長、風險高、收益不確定，很難吸引私營、個人等社會投資者對其進行投資。事實上，也正是由于上述特點，鐵路基本建設投資長期依賴自身融資和少量的政府支持，融資方式單一。雖然從目前來看，鐵路建設資金來源有中央政府投資、鐵路自有資金、鐵路自身貸款、地方政府投資等方式。但在全部資金來源中鐵路自有資金、自身貸款占據了絕大部分比重。以某鐵路局為例，該局目前管理33個鐵路建設項目，投資規模達到1684億元，按已落實款源測算，鐵路自有資金規模為13.2%、債務性資金規模達到53.8%，而地方出資也僅在13%左右。這種近乎單一的融資方式（債務資金比重過大），不能適應快速發展的鐵路建設資金需求，特別是“十二五”規劃剩余的兩年多時間里，需要完成投資計劃1萬多億元，資金需求巨大。同時還本付息的壓力也會使得整個鐵路系統不堪重負，若不改變現有的投融資體制，必將影響鐵路的長遠發展。

3.鐵路建設資金籌資進度與項目施工進度不匹配，造成資金效益低下或者影響施工進度

沒有資金，項目無法實施；有了資金管理不善，也會使建設項目無法按計劃正常實施。如：資金籌集進度超過項目施工進度，會造成資金使用效率低下，無謂承擔較高的資金成本；若資金籌集進度跟不上施工進度，也將嚴重影響工程按計劃施工。建設資金籌資進度與項目施工進度的不匹配，也是當前資金管理中存在的較大問題。

4.鐵路建設資金的風險管控能力相對較弱，存在資金風險

有了充足的項目資金，若資金監管不到位，必然會有較大的資金損失風險，進而影響建設項目實施。雖然大部分鐵路建設項目都實施了“資金歸集”和建設項目管理單位、施工單位、銀行“三方資金監管”的措施，對建設項目資金專戶管理，控制資金流向，確保建設項目資金專款專用，實現了建設項目資金“閉環控制”。但在實際執行過程中，由于人員素質、道德觀念參差不齊，往往在物資采購、施工計劃、驗工計價、施工預付款環節出現偏差，存在較大資金風險，若疏于管理，必將造成資金流失，給企業、投資者帶來損失。

二、加強鐵路基本建設項目財務管理的建設

（一）加強對鐵路建設項目經濟效益、財務效益的評價分析

1.鐵路建設項目在立項、可行性研究階段，重點需要對建設項目技術上、經濟上是否可行進行研究，按“經濟社會發展需要、項目實施可行、投資回收可期、方案設計最優”的原則立項、科研，減少行政手段干預，真正按市場規律進行決策。

2.在項目立項、可行性研究階段，就應根據現行的財稅政策、運價、合理預期運能運量、開展經濟效益評價，編制項目評價財務報表，對有關財務指標進行分析評價，考察項目盈利能力、償債能力等，最終確定項目的財務可行性，并結合國民經濟發展形勢進行綜合考慮，提出投資決策建議。

3.在開展財務指標評價分析時，應當作出客觀公正評價。對項目風險要盡可能地預計，同時對收益的預測應堅持謹慎性原則，不可盲目樂觀，防止人為放大財務收益來達到項目立項的目的，帶來后期不可估量的損失。

4.根據不同籌資渠道的特點，提出籌資組合策略。在籌資渠道上主要考慮權益性籌資與債務性籌資比重、社會資本與自有資本比重。在籌資方式上，建設單位可以考慮短期債務性資金與長期債務性資金的結合，適當運用短期借款或理財產品，避免建設項目開工后因資金不到位，嚴重影響項目施工進度的情況發生，而建設單位應及時籌措長期資金，消除利用短期資金進行項目投資的風險。

（二）轉變相應的經營機制，為投融資體制改革創造良好條件

國務院已明確鐵路投融資機制“要按照統籌規劃、多元投資、市場運作、政策配套的基本思路，推進鐵路投融資體制改革”。在此有利條件下，若要破解社會資本進入的體制機制障礙，首先應從自身做起，積極轉變相應的經營機制，促進鐵路管理運營收益的透明化，提高社會資本進入鐵路行業的積極性。

1.爭取運價“隨行就市”政策支持，一是建立鐵路貨運運價與其他運輸方式運價協調調整的機制。二是客運、軍運、農業物資運輸等帶有公益性運輸性質的業務爭取相應的公益性補貼。只有做到運輸收入彌補運輸支出，形成經營積累，才能為鐵路企業的長久發展提供“造血”能力，對社會資本具備吸引力。

2.適當放開部分經營權，吸引更多社會資本參與鐵路建設、經營。鐵路建設項目具有投資規模大、投資回收期長、投資收、風險偏小的特點，對社會資本同樣具有吸引力。而社會資本在進入鐵路之前，也會對鐵路收益分享模式、擁有鐵路所有權和經營權后是否擁有與其股份相對等的話語權等問題有所顧慮。因此我們應當對現行的運輸組織、運輸收入清算、建設項目和設備設施投資決策流程進行改革，真正按市場化規律操作。

（1）適當調整運輸組織，特別是對貨運支線、地方鐵路、城際鐵路等，應在運輸方案、運力組織上多下功夫，在保證全路運輸組織安全有序的前提下，盡可能地保障地方鐵路、合資鐵路、貨運支線的運力滿足運能的需要。任何不利于公平競爭，不利于地方、合資鐵路的運輸組織行為都會將社會資本拒之門外。

（2）調整現行的清算政策，讓社會投資者能看到投資回報。清算政策的調整涉及清算方式方法、清算單價、資金結算等方面，所有的清算政策均應在市場化的基礎上確定，確保清算政策公平、公開、透明，這樣才會給社會投資者產生良好的投資回報愿景。

（3）吸引社會資本還應創造良好融資環境，使鐵路建設項目投資對地方、企業、社會資本具有吸引力。并不是社會資本、地方、企業資本不愿進入鐵路行業，一些地方希望開通連接本地域的城際鐵路，或者將鐵路支線連接到主干線上，一些企業也希望開通連接本企業的鐵路專用線。要提高地方、企業、社會資本的積極性，使鐵路建設項目對地方、企業、社會資本更具吸引力，我們必須創新融資方式，盤活用好現有資源，采用多種方式開放鐵路資本市場。如：在融資方式上，可以嘗試將部分國鐵干線的經營權出租給投資公司、社會基金等風險投資機構，通過一次性或分期取得租賃收入，融通鐵路建設所需大量資金。但前提條件也必須對現有的經營管理進行創新、改革。

（三）完善投資計劃和籌融資計劃管理，使資金籌集與項目進度盡可能匹配

在現實工作中，經常會出現籌資進度與投資計劃、施工進度相脫節的現象，主要表現為籌資進度無法保證項目施工進度的需求，造成工程進度延緩；籌資進度超前，容易形成貸款資金沉淀，增加無謂的融資成本。造成上述局面的原因主要有：項目批復、征地拆遷、投資計劃過大、銀行頭寸等方面。因此，在上報和下達每年度投資計劃時，需要進行充分的調查研究，對各項目批復情況、征地拆遷進度、銀行頭寸進行詳細調研了解，在掌握翔實資料的前提下，上報和下達投資計劃。同時各項目也應按投資計劃和銀行頭寸制訂合理的融資計劃，盡量使銀行貸款提款進度適應項目施工進度，降低融資成本。

（四）落實資金管理責任、加強人員素質教育、改變核算模式，從源頭控制資金風險

1.落實資金管理責任人，規范資金使用管理

任何管理都離不開人，只有管理責任落實到人，內控制度才能得到有效執行。而鐵路建設資金管理好壞，首先應當落實建設資金管理責任人。因此，應當利用會議、文件形式落實相關會計法規中相關規定，明確建設項目管理單位負責人是本單位的建設資金監督、管理、使用的第一責任人，其他內部各職能部門在其職責范圍內，對建設資金的管理、監督負有共同責任。

2.加強職業道德教育，提高財務人員素質

再完善的制度最終還是需要人去執行、管理，因此也必須提高財務人員基建財務管理方面的業務知識技能和職業道德素養。鐵路建設項目開始后,通常從各個運營單位和施工單位抽調人員組成項目管理單位,管理人員和財務人員往往對基本建設程序和相關法律法規不了解,缺乏工程技術、工程建設的專業知識和財務管理經驗,難以做到建設資金使用管理的科學化和財務管理的規范化。因此，一定要加強學習培訓和調查研究，不僅要精通財會業務，而且還要熟悉土建工程業務，不斷提高建設項目管理人員、財務人員業務水平和思想道德素養，樹立當好家理好財的思想，提高工作的自覺性和主動性。

3.探討建立會計核算中心和實行會計委派制的模式，實行資源集中管理

鐵路建設發展規劃范文第5篇

具體來看，未來一段時期內行業走勢將呈現以下態勢。

基礎設施投資增速可期

保持有效投資強度，是穩定經濟增長、為供給側結構性改革贏得空間的必要手段。根據國家統計局數據，2016年1～5月份，全國固定資產投資18.8萬億元，同比名義增長9.6%，其中基礎設施投資3.5萬億元，同比增長20%，基礎設施投資正逐步成為固定資產投資的重點領域。在“十三五”規劃重大項目將逐步啟動，專項建設基金、PPP項目加快推進等因素的影響下，我們預計基礎設施投資增速在未來一段時期內仍將維持在較高水平。

日前，國家發改委、交通運輸部聯合印發《交通基礎設施重大工程建設三年行動計劃》（簡稱《行動計劃》）。《行動計劃》指出，2016～2018年，擬重點推進鐵路、公路、水路、機場、城市軌道交通項目303項，涉及項目總投資約4.7萬億元，以完善快速交通網、基礎交通網、城際城市交通網為重點，推動形成國內國際通道聯通、區域城鄉覆蓋廣泛、樞紐節點功能完善、一體銜接便捷高效的綜合交通網絡，更好地發揮組合優勢和網絡效益。特別在當前和今后一個時期，亟須加快實施一批現實需求緊迫、基礎條件成熟、有利于長遠發展的重大交通工程，提升網絡整體能力，保持較高建設強度和投資增速。

《行動計劃》明確表示要加快前期工作，加強資金保障，強化規劃銜接，細化落實方案，打造高品質的快速交通網絡，完善廣覆蓋的基礎交通網絡，發展高效率的城際城市交通。2016～2018年，將在公路、水路、鐵路、城市軌道、機場等五方面加大投資力度。

公路市場總體平穩低速增長

1～5月份，我國公路建設投資約4 894億元，同比增長6.4%，增速較去年同期下降7%，特別是中部地區公路建設投資同比減少約8%。但從總體來看，2016年公路市場總體平穩的態勢不會改變，尤其是在西部各省份，仍將高速公路建設列為投資重點。根據交通部統計數據，1～5月份，西部地區公路建設投資仍保持著14%左右的增速，增速較高的省份包括新疆、青海、寧夏、甘肅、云南、等。

根據《行動計劃》，未來三年，我國將以“三大戰略”區域通道內高速公路為重點，實施國家高速公路網剩余路段建設和繁忙路段改擴建，推進普通國道提質升級和未貫通路段建設。公路建設市場在總體穩定的格局下有望保持低速增長。

從中國電建的統計數據來看，1～5月份，公路工程新簽合同額為832億元，同比增長1.33%，這與當前公路建設市場低速增長的走勢基本一致。

鐵路建設保持高位運行

“十三五”期間鐵路投資將繼續保持增長勢頭，預計“十三五”期間鐵路竣工里程將達3.5萬km，投資或達4.2萬億元，較“十二五”期間增長22%，鐵路投資將在較長一個時期內保持在歷史高位。

2016年1～4月，全國鐵路固定資產投資約1 500億元，同比增加12%。國務院副總理馬凱3月31日在部分地區鐵路建設工作會議上也強調，要繼續保持較大投資規模，加快完善高速鐵路網，2016年確保完成鐵路投資8 000億元以上。

根據《行動計劃》，以及中長期鐵路網規劃和鐵路“十三五”發展規劃，可以預見，國家高速鐵路網絡將進一步完善，中西部鐵路通達通暢水平將進一步提升，城市群城際鐵路建設將加快推進。總體來看，鐵路建設市場在未來一段時期內前景可期。

城市軌道交通市場快速發展

截至2015年末，我國共有44個城市的軌道交通規劃獲批，已有26個城市開通城市軌道交通運營，共計116條線路，運營線路總長3 618 km。其中，地鐵2 658 km，占73.4%；其他制式城軌交通規模960 km，占比26.6%。2015年全國城市軌道交通完成投資3 683億元，比上一年增 加27%。

目前，我國在建的城市軌道交通線路總長為4 448 km，可行性研究報告批復投資累計達2.63萬億元?！缎袆佑媱潯分赋?，2016～2018年，我國將加強規劃建設管理，有序推進城市軌道交通建設，逐步優化大城市軌道交通結構。隨著相關申報門檻降低，未來還將有更多三四線城市加入軌道交通發展“俱樂部”。到2020年，全國軌道交通總里程將達到6 000 km，新增里程3 000 km，新增投資約2.3萬億元，年均超過5 000億元。城市軌道交通已成為我國新一輪基礎設施建設的重要拉動力。

另外，隨著審批權下放地方以及投融資方式的多樣化，城市軌道交通投資的企業參與度也將越來越高。這對企業的項目運作能力、投融資能力、項目組織實施能力提出更高要求，城市軌道建設市場競爭也將更趨激烈。

地下空間開發迅速發展

住房城鄉建設部近日《城市地下空間開發利用“十三五”規劃》，以促進城市地下空間科學合理開發利用為總體目標，明確了“十三五”時期的主要任務和保障規劃實施的措施。

“十三五”時期，我國將建立和完善城市地下空間規劃體系，推進城市地下空間規劃制訂工作。到2020年，不低于50%的城市完成地下空間開發利用規劃編制和審批工作，補充完善城市重點地區控制性詳細規劃中涉及地下空間開發利用的內容。同時，將開展地下空間普查，推進城市地下空間綜合管理信息系統建設。到2020年，不低于50%的城市初步建立包括地下空間開發利用現狀、規劃建設管理、檔案管理等的綜合管理系統，有效提升城市地下空間信息化管理能力。

6月17日，住房城鄉建設部召開推進城市地下綜合管廊建設電視電話會議，提出大力推廣PPP模式，推進體制、管理、融資渠道創新，確保完成2016年開工建設2 000 km以上的目標任務。

國際工程承包市場重大機遇和嚴峻挑戰并存