路基加固
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路基加固范文第1篇
濕軟地基有含水量大、承載能力低、難以壓制等特點，給地基加固帶來了困難，但隨著各種高等級的公路以及土建工程都得到了快速的發展，使得對濕軟地基的加固技術不斷的完善，專業技術人員也對此進行了大量的探索和研究，總結出了許多有效的加固濕軟地基的方法。
一、砂墊層法：
砂墊層設置于路堤填土與軟土地基之間的透水性墊層，可起排水的作用，從而保證了填土荷載作用下地基中孔隙水的順利排出，既加快了地基的固結，還可以保護路堤免受孔隙水浸泡。設置砂墊層要注意防止被細粒污染而造成排水孔隙堵塞，在砂墊層的上下應設反濾層。砂墊層適于施工期限不緊、路堤高度為極限高度的二倍以內，砂源豐富、軟土地基表面無隔水層的情況。當軟土層較薄，或軟土墊層底層又有透水層時，效果更好。
輕質路堤及加筋路堤，達到減輕路堤自重，以減少路堤沉降及提高路堤穩定安全系數的目的。加筋路堤指用變形小、老化慢的土工格柵、土工織物等抗拉的柔性材料作為路堤的加筋體，可以減少路堤填筑后的地基不均勻沉降，又可以提高地基承載能力，同時也不影響排水，大大增強路堤的整體性和穩定性。
二、淺層處治：
表層分布厚度小于3m的軟土時，可采用淺層拌和、換填、拋石等方法進行處治。淺層拌和添料可用石灰等無機結合料，換填材料宜用水穩性好的材料。換土能根本改善地基，不留后患，效果較好，適用于軟土層不厚且易于排水的情況。但因軟土地區地下水位較高，挖掘困難，換土深度一般不宜超過2m。拋石擠淤是強迫換土的一種形式，它不必抽水挖淤，施工簡便。爆破擠淤也是一種淺層處治的換土方式。利用炸藥爆破時的能量將軟土揚棄或壓縮，然后填以強度較高的滲水土或一般粘性土，達到換土的目的。爆破擠淤法的換填深度較深，工效較高，適用于軟土層相對較厚、稠度大、路堤較高、施工期緊迫的情況
三、豎向排水體：
軟土地基中設置豎向排水體，可大幅度縮短排水距離，再配合預壓，可加速地基的固結，明顯地提高預壓效果，所以當超載預壓高度受到穩定性制約時，多應用豎向排水體與預壓結合的處治措施。常用的地下排水體有砂井、袋裝砂井、塑料排水板等。排水體深度依土層厚度而定，對軟薄軟土層宜貫通，對較厚軟土層，排水體深度據計算確定。
四、加固土樁：
用某種深層拌和的專用機械，將軟土地基的局部范圍用固化材料以改善、加固，形成加固樁，使加固樁與樁間土形成復合地基。設計加固土樁只考慮其置換與應力集中效應，不考慮其固結排水與擠密作用。加固土樁的深度、直徑、間距應經穩定性計算，并應滿足工后沉降的要求。樁的直徑與深度除受地址條件的制約，還受機械設備能力的限制。
五、粒料樁：
粒料樁是為提高軟土低級的承載力，在需要進行地基處理的范圍內，由碎石、沙礫、礦渣、砂等松散粒料做樁料，采用專用機械設置成交大直徑的樁體。專用機械一般為振動沉管機、水振沖器等。設置粒料樁后樁與樁間土形成復合地基。粒料樁是通過置換軟土、加速地基排水固結作用、樁的應力集中作用共同來提高穩定系數的，通常不考慮它對地基土的擠密作用。
（1）粒料樁復合地基的穩定計算
①設有粒料樁的復合地基的路堤整體抗剪穩定系數按有關公式計算，且當第i土條的滑裂面處于地面線以下復合地基區域深度內時，應考慮樁體對土的置換率、樁土應力比。復合地基的抗剪強度按以下公式計算：
式中： 、 ――分別為在第i土條中路堤部分的高度zm{及容重z {；
、 ――分別為在第i土條中樁料部分的高度及容重；
――樁對土的置換率，樁在平面上宜為等邊三角形布置，三角形分布時：
當樁在平面上為正方形布置時：
D――樁的直徑；
B――樁位布置正方形或三角形的邊長；
――樁間土的應力折減系數，其值為： ；
――樁的應力增加系數，其值為： ；
――樁土應力比，宜為當地或類似實驗工程的試驗資料確定。無資料時
可取2～5。當樁底土質好、樁間土質差時取高值。
――第i土條滑裂面以下時，該滑裂面所處土層的天然不排水抗剪強度；
――樁料的內摩擦角，當樁料為碎石時可取38°，當樁料為沙卵石時
取35°，當樁料為砂時可取28°；
――土條底部滑裂面對水平面的夾角。
②若按公式 計算設有粒料樁的復合地基上路堤整體抗剪穩定安全系數，且當第i土條的滑裂面處于地面線以下的復合地基區域深度時，上式中的 、 應按下式計算：
=
=
式中 ，其他符號意義同前。
③若按公式 計算設有粒料樁的復合地基上路堤整體抗剪穩定安全系數，且當第i土條的滑裂面處于地面線以下的復合地基區域深度時上式中的 應該按下式計算：
其中：
（2）一般要求
為了能較好的排除地基內的水分，設有料粒樁的路堤底面應按照墊層與淺層處治的方法設置排水墊層。料粒樁的樁料不應使用單一尺寸的粒料，其最大粒徑不應超過5M；對十字板剪切強度低于20 kPa的軟土地基的樁料，最大粒徑可放寬到10M，且5～10M的粒料質量應占總質量的50%～60%。料樁的含泥量z小于0.074L{不得超過5%。
六、預壓：
在軟土地基上修筑路堤，如果工期不緊，可以先填一部分或全部，使地基經過一段時間固結沉降，然后在填足或鋪筑路面；擬建橋涵等構造物處，先填土預壓，待地基強度提高到一定程度后，挖去填土，再建造構造物，稱之為預壓。預壓分等載預壓和超載預壓，目的在于減少工后沉降，提高地基固結度。預壓效果與預壓期及預壓體高度有著重要關系。
七、反壓護道：
反壓護道是在路堤一側或二側填筑一定寬度和高度的護道，運用力學平衡原理，平衡路堤自重作用而產生的滑動力矩，以提高路基的穩定性。反壓護道雖然簡易，但占地過多，在路堤填料來源困難地段也難于應用。況且，反壓護道只能解決軟土地基上路堤的穩定問題，對于沉降問題非但無益，往往還加大沉降量。
八、強夯法：
就是將幾十噸的重錘從幾十米的高處自由落下，對濕軟地基進行強力夯實，以提高其強度，它是在重錘夯擊法的基礎上發展起來又與之截然不同的一種新技術。用強夯法加固的土基，承載力會明顯提高，沉降量也會降低，這種方法如采用大的單擊夯擊能量，可使地基的加固深度達10～20m，甚至更深。
總結：
綜上所述，對濕軟地基進行加固的方法有很多種，不局限于以上提到的方法，還有很多其他的方式方法。要根據公路工程的實際情況對這些加固方法進行擇優選
擇。以做到更好的對濕軟地基進行加固，保證公路的質量。
參考文獻：
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路基加固范文第2篇
【關鍵詞】路基；邊坡防護；邊坡加固
1.影響邊坡穩定性的主要因素及其主要破壞形式
1.1 影響邊坡穩定性的因素
一般情況下，邊坡的穩定性主要取決于當地的地質水文條件及地貌因素、氣候因素、風化作用，但隨著社會的發展人類的工程活動對邊坡的穩定性影響越來越顯著。
1.2 路基邊坡的主要破壞形式
1）滑坡：邊坡上的土體或巖體，受雨水沖刷或震動等因素的影響，在重力的作用下沿某個滑動面發生剪切破壞的現象，稱為滑坡
2）碎落：路塹邊坡土層或巖石表面，在大氣的干濕冷熱作用下，表面發生脹縮，使部分巖石、土屑從坡面剝落下來的風化現象，而且老的碎落物脫落后，新碎落物的又不斷產生的現象，即為碎落。
3）滑坍與崩塌：滑坍是指路基邊坡土體或巖石沿一定滑落面整體向下滑動，其規模較碎落嚴重，而坍塌則是整塊巖石在重力的作用下傾倒、崩落，最后沉積在邊坡底部的現象。
2.邊坡穩定性的防護措施
2.1 坡面防護
2.1.1 植物防護：植物防護的方法一般采用種樹、種草、鋪草皮。采用植物覆蓋對邊坡進行防護，既可以保護水土流失又可以調節土體的溫濕狀況，同時又美化環境、減緩司機因單調環境而造成的視覺疲勞。植物防護適宜于邊坡比較平緩的土質坡面。
種草防護，適宜于邊坡坡度小于1:1，不浸水或短期浸水但地表徑流速度小于0.6m/s的土質邊坡。草的品種應選擇生命力強，根系發達，根莖低矮，葉繁，春秋都能播種的多年生品種；鋪草防護，其作用與種草防護相同，但在邊坡高陡和坡面沖刷較嚴重的地方，鋪草皮較種草防護效果更好，可采用平鋪、水平疊置、垂直坡面或先用片石砌成方格等形狀再鋪設草皮；植樹防護，植樹防護多用于邊坡坡度不大于1:1.5河岸或沙漠地區，可以用來降低河水流速保護水土流失或阻止風沙的侵襲。樹木種類的選擇要適應當地的自然環境與氣候條件且根系發達生長迅速。
2.1.2 礦料防護：礦料防護主要用于無法種植植物的易于風化的巖石坡面，可用混凝土對坡面進行坡面防護主要包括：抹面、噴漿、勾縫、灌漿。
（1）抹面防護：適用于表面完整但易于風化的巖石，使用材料主要采用三合土、四合土或石灰爐渣混合漿，操作前應先將坡面浮土、風化巖層清理干凈后進行抹面工作，但在實際施工中這種方法使用還不夠廣泛。如果在進行抹面防護的同時合理的加入一些草籽，不僅起到坡面防護的作用還可以美化環境，因此在以后的實際工作中可以推廣應用。
（2)噴漿防護：適用于易于風化平整度較差、裂隙較多、節理發育度較低的巖石表面。噴漿防護水泥用量較大，多用于重點防護工程地段，水泥漿厚度一般為2cm。進行防護的主要目的是盡量封閉邊坡巖體存在的空隙，進而阻止水分進入巖層，對防止邊坡在以后由于巖體風化作用而造成巖體碎落和崩塌的發生，起著積極的作用。目前該技術廣泛運用于公路、鐵路邊坡防護工程。對于坡面較陡易于風化的坡面還可以再噴漿之前加設鋼筋網，并通過錨桿將其錨固于邊坡深層巖石內，保證了混凝土與巖石的整體性并防止了混凝土因收縮而產生裂縫或整塊剝落。
（3）勾縫和灌漿防護：勾縫與灌漿防護主要應用于堅硬巖石邊坡，都是借助水泥砂漿的膠結力，使巖石面層形成一個整體，防止水分的進入巖體造成風化等病害。
2.2 沖刷防護
沖刷防護是為了防止水流對路基邊坡的沖刷，必須采取的一項防護措施。經常采用的一是采用直接防護對路基邊坡的加固，二是采取改變水流間接防護。
1）直接防護，主要針對河流堤岸及濱海路堤的防護措施，包括植物防護、拋石防護、石籠防護必要時可以設置一駁岸。其中植物防護與坡面防護基本相同。拋石防護主要用于防護受水流沖刷的邊坡和坡腳，適用于流速大于3m/s的季節和長期浸水工程，拋石類似于設置邊坡護角稱拋石垛，拋石垛的邊坡坡度應大于浸水后的天然休止角；石籠防護易用于水流速大于5.0m/s。石籠防護是用鐵絲編制框架，內填石料，置在坡腳處，防止急流和大浪破壞堤岸。2）間接防護：其主要是設置導治物改變水流的方向，消減水流對堤岸的侵蝕，常見的形式有丁壩、順壩及格壩。丁壩的斷面形式為梯形主要作用是挑流，把水流引向遠離河岸間接保護路基邊坡；順壩和格壩經常聯合使用，基本不改變水流方向，但在消減水流對路基邊坡侵蝕方面起著積極作用。
2.3 支擋工程
支擋工程中常用的是抗滑樁和抗滑擋土墻。抗滑樁主要是在邊坡滑床土層中鉆孔，然后在孔中放入鋼筋籠，再將混凝土灌入而形成的混凝土灌注樁。混凝土中的水泥砂漿滲入到抗滑樁周圍的土體中并與周圍土體很好的膠結在一起形成一個整體，其作用是利用抗滑樁插入滑動面以下的穩定地層對樁的抗力（錨固力）平衡滑動體的推力，增加邊坡的穩定性，適用于淺層和中厚層的滑坡。抗滑擋土墻是一般中小型邊坡加固中最常見的工程，一般建在邊坡前緣，阻擋邊坡滑動。擋土墻的設計應根據滑坡的實際推力大小進行設計，確保滑坡面不與擋土墻一起滑動。抗滑擋土墻最常用的是重力式擋土墻，但普通的擋土墻不適于滑動面較深的石質邊坡加固，因此在工程上針對此類狀況常用預應力錨桿、錨索抗滑擋土墻進行邊坡加固，錨桿深入基巖中增加了巖石的整體性，因此其適用范圍更廣。
3.結束語
在邊坡防護工程中可以根據實際情況，采用適當的防護措施，但有時采用多種防護相結合的綜合治理效果會更加。例抹面防護與植物防護相結合、抗滑樁與礦料防護相結合等。路基被水浸泡很可能因抗剪強度不足而引起滑坡，因此在邊坡的防護中邊坡的排水也是十份重要的。
參考文獻
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路基加固范文第3篇
關鍵詞：鐵路路基，加固方式，排水，加固措施，粘土固化
中圖分類號：S276 文獻標識碼：A 文章編號：
一、前言
鐵路路基又稱為鐵路線路的下部結構，它是支撐鐵軌與火車承載能力的建筑結構。鐵路路基是整個鐵路工程施工過程中最為基礎的環節，對整個鐵路工程的安全有著深遠的影響，它是鐵路整體工程的關鍵，鐵路路基質量好壞對鐵路后期的運轉是否安全和穩定有著直接的影響。鐵路路基工程大體包括建筑鐵路路基本體，路基加固工程，路基的基本維護工程，路基排水工程以及路基支擋建筑工程等等。鐵路路基工程是比較復雜的，它涉及的面比較廣，比如強度、安全性和牢固性，而這些屬性又受到很多因素的制約。
二、鐵路路基工程加固的必要性和重要性
隨著我國鐵路事業的日益發展，近幾年來，高速鐵路的投產與應用越來越廣泛。在我國六次火車大提速的過程中，在線路平面、軌道結構、橋梁、機車車輛和信號系統等方面進行了大量的有關研究和改造工作。但路基方面的研究和改造一直處于次要地位，同時在高速鐵路的使用中發現了一些較為棘手問題。比如在火車與鐵軌接觸過程中，伴隨著火車速度的不斷提升，制定了一些基礎設施的新標準，如：機械設施和鐵軌路基等。這些標準大致可以歸納為兩個方面，第一是隨著火車行駛速度的不斷提升（速度達到甚至超過了300千米/小時后），空氣動力性能已經發生了較大的改變，對火車的設計結構和鐵軌路基等基礎設施提出了更高的要求，同時由于行車速度的提高，列車對路基產生的動應力增加，特別是原有的路基病害處，動應力加大致使病害加重，病害加重又致使軌道狀態惡化，造成線路的惡性循環，影響行車安全。第二，隨著列車速度提高，對列車乘座的舒適度有了進一步的要求。對列車平穩性指標和車體震動加速度指標提出很高的要求，要求全部要達到優的標準。這就要求路基具有更好的均勻性，并保持良好狀態，對路基的強度、剛度和穩定性提出了更高的要求。
綜上我們可以看到，在鐵路建設中，鐵路路基工程是最為重要的環節，只有扎扎實實的做好路基工程的質量，才能確保鐵路運轉的正常，更好的推動國民經濟的快速發展。
三、影響鐵路路基的因素
鐵路建設過程中鐵路路基的強度、安全性和牢固性等重要屬性受到很多因素的干擾和制約，給工程的施工造成很大的困難，那么鐵路路基工程都會受到哪些具體因素的影響呢，以下進行詳細的介紹：
3.1 水分因素的影響
在鐵路路基建設中，經常會受到水分因素的一些影響，例如在地質巖性比較明顯的地段，由于土壤本身排水能力比較好，這時一旦出現大面積降水，則對鐵路路基的排水影響是非常小的。但是如果鐵路的周邊土壤的地質條件巖性較弱，土壤過于松軟，濕潤性較強，則會直接影響到鐵路路基的穩定性和安全性，對路基的沉降起到決定性的作用，對于水分較多土壤松軟的地質，一旦發生強降雨，則十分容易將鐵路路基兩側的土質沖刷掉，引發路基下沉，或者使路基的承載能力和牢固性受到較為明顯的下降。
3.2 土壤性質因素的影響
鐵路建設有如下的特點，覆蓋面積廣泛，規模龐大，路線長，因此在鐵路施工建設過程中，會遇到不同類型的土壤地質，這些土壤地質類型情況各異，是造成鐵路路基沉降的主要原因。例如，在黃土高原地區，因為黃土的濕潤性比較好，且較為松軟，所以很容易引發鐵路路基的塌陷。
3.3 邊坡因素的影響
鐵路周邊環境如：邊坡的毀壞對鐵路路基的安全性有著直接影響，如果邊坡毀壞，那么很難保證路基的穩固性。影響邊坡的因素很多，大體歸結為兩個方面，主要是降水降雨和風沙侵蝕等等。因此，在鐵路路基施工中，工程設計人員一定要從科學性和合理性來設計邊坡的結構，維護人員做好日常的維護保養工作，確保鐵路路基不受損壞，同時還能夠起到美化環境的作用。
3.4 路基工程的質量因素影響
路基工程建設施工質量因素屬于人為因素，施工質量好壞能夠反映出路基的實際情況。因此在路基施工過程中，要做好路基材料的選取，填筑的厚度以及受壓能力等等，最大程度的確保鐵路運轉的安全性。
四、鐵路路基加固技術的探討
為了確保列車的正常運行，在鐵路建設過程中路基的穩定性和安全性顯得尤為重要，因此必須對鐵路路基采取必要的加固和防護措施。下面探討了幾種常見的鐵路路基加固技術和措施，具體描述如下：
4.1 加固的方式
鐵路路基在建設中加固的方式主要有兩個方面，一方面為路基預加寬，另一方面為路基預加高。路基加寬的方式一般是從鐵路下部開始，即和地面接觸的部位。鐵路下部路基的加寬過程，一般要求一次完成，并且按照層次分割明確。路基的預加高方式，一般是根據鐵路邊坡的穩定程度，由低處向高處，逐漸成收縮形狀，在預加高的過程中，要求路基之間要搭接牢固，同時對鐵路的界限要嚴格注意。
4.2 排水系統
排水系統是鐵路路基加固措施中非常關鍵的一個環節，保證鐵路四周排水系統的通暢，才算是合格的路基工程。在路基加固中，應先建好延長涵洞，同時將沉降縫留出。可以采取如下具體的措施：路堤地段在天然護道外，單側或雙側設置排水溝；路塹地段應于路肩兩側設置側溝，塹頂以外單側或雙側設置天溝；年降水量大于等于400mm地區，路塹邊坡平臺宜設置邊坡平臺截水溝；地面橫坡明顯地段的排水溝、天溝可在橫坡上方一側設置。當地面橫坡不明顯時，宜在路基兩側設置；地面排水設施的縱坡不應小于2‰。排水溝溝頂應高出設計水位不小于0.2m。
4.3 粘土固化漿液注漿加固技術
鐵路地基處理的基本方法按作用機理可以分為置換、夯實、擠密、排水、粘土膠結、加筋和熱學等方法，由于每種加固方法都有它的適用范圍，因此，不可能采用一種加固方法而覆蓋所有的路基加固，因此應根據路基的具體情況選擇合適的加固方法。粘土固化漿液注漿加固技術是目前鐵路路基加固工程中使用較為常見的一種新技術，這種技術可以發揮其強大的防滲堵漏的特點，為土質松軟的地區，進行鐵路路基改良和加固。粘土固化漿液具有較強的吸水性和抗流變能力，它能夠在地下水流動較快的情況下完成注漿過程。根據實驗表明，粘土固化技術具有較強的抗震性能，很好的保證了鐵路路基的穩定性和抗干擾能力。加固完成后基床內沿深度形成縱向連續的樹根樁，基床表面形成柔性封閉層，以達到提高基床承載力和防止地表水滲入的目的。此外粘土固化漿液主要由十分細致的粘土顆粒組合而成，因此具有較好的滲透性，能夠深入到鐵路路基的巖層中去，起到良好的加固作用。
五、結語
鐵路工程是我國交通運輸業中重要的環節之一，直接關系到我國交通網絡的完善和運行的安全，在鐵路建設中，鐵路路基工程是最為基礎的環節，鐵路路基的建筑牢固性、穩定性以及可行性，直接關系到整個鐵路工程的質量和安全。在鐵路地基建設過程中，必須保證牢固性和安全性。只有確保施工的質量，同時繼續進行路基加固新技術的研究，如抗滑支擋工程中，黏性土抗滑樁中樁上荷載的研究；軟土地基加固措施及設計計算方法的研究等，如此可以保證整個工程的穩定和質量，促進我國鐵路工程行業的健康發展。
參考文獻
路基加固范文第4篇
關鍵詞：注漿技術；鐵路路基；加固應用
一、引言
隨著近年來我國鐵路工程尤其是高速鐵路工程的跨越式發展，鐵路的施工技術也隨之產生了翻天覆地的變化。因此為了能夠在當今的新形勢下對鐵路工程的施工質量進行更科學的控制，尤其是對我國鐵路路基工程的施工質量進行更科學的控制，就必須解放思想、實事求是地摸索出一套有針對性的施工管理體系和方法，以此來適應鐵路路基工程的施工材料、施工工藝的不斷發展。本文通過對注漿技術的鐵路路基加固原理以及鐵路路基的質量病害原因進行分析，提出了鐵路路基加固中注漿技術應用的實用有效的技術措施。
二、注漿技術在加固鐵路路基中的應用原理
注漿技術在加固鐵路路基中的應用，其原理就是在路基的土石界面處通過水泥漿液或者水泥與水玻璃的混合漿液等等這類型的水硬性膠凝材料，來對諸如裂隙、孔隙、溶洞、土洞以及軟土地基等鐵路路基的不良地質情況進行注漿封堵和固化反應，從而使得注漿漿液與鐵路路基下的原始土石進行結合，并由此形成穩定土石結核，及將其固化成為一個受力整體。而且還能夠消除位于基巖面附近發育的巖溶裂隙水在受地下水位季節性變化及由列車震動影響易誘發的地表變化，避免在運營后出現局部塌陷，消除鐵路路基的工程隱患。
三、鐵路路基質量病害原因分析
1、鐵路路基中的軟土地基處理不完善
通過對大量鐵路工程的調查發現，軟土地基路段因為地基沉降而引起的跳車現象主要是因為在施工圖設計過程中，地質鉆探布孔過少，鉆探深度不夠，未能及時發現軟土地基存在，或者未能準確探明軟土地基的范圍和深度及其物理力學性質等等，導致該路段的軟土地基沒有進行應有的加固處理，或者是選擇的處理方法不完善。此外，雨水侵蝕造成路基填料的流失與強度降低，也是造成鐵路工程路基沉降的一個最主要的原因。
2、鐵路路基中的填料壓實度不達標
鐵路工程中的橋臺臺背大都要求對其臺背的填料進行處理。然而，由于橋臺臺背的填料壓實度受到工程施工工藝、施工材料、施工機具、施工環境以及施工操作等多方面的影響，從而導致橋臺臺背的填料土壓實度往往難以滿足規范的標準以及設計的要求，這可以說是鐵路工程路基出現不均勻沉降的一個最基本的原因。另外，在鐵路工程的運營階段，由于列車荷載與天氣、環境等因素長期不斷的作用影響，會導致其路基的土基塑性變形逐漸累積，最終導致鐵路工程路基產生差異沉降，并以此來破壞鐵路工程路基的平順度。
四、注漿技術在加固鐵路路基中的應用措施
1、注漿技術在加固鐵路路基中的施工技術措施
要想配制合格的注漿漿液，首先應根據先導孔芯樣巖體的破碎程度、裂隙發育情況、地質構造和注水試驗滲透系數的大小、施工環境等因素綜合考慮。一般采用純水泥單液注漿，水泥漿的水灰比為0.8:l~0.8:l.1。如果需要采用雙液注漿時，水泥與水玻璃混合漿液中水泥與水玻璃的體積比為1:0.5~1:0.4。其注漿工藝采取全孔分層注漿法。注漿漿液濃度由稀到濃，注漿壓力由低到高，分節加人止水塞，逐級加壓，在灰巖中采用0.1~0.3兆帕，至巖土界面附近逐步加大至0.3~0.5兆帕。
2、注漿技術在加固鐵路路基中的質量控制措施
首先，對于開孔垂直度的控制，其鉆孔一般采用干鉆，若采用濕法鉆孔時則必須進行清孔處理，對于鉆孔的芯樣情況應進行詳細記錄，檢查確認巖面成分、巖土分界位置、鉆孔深度和終孔條件。其次，對于注漿方式的選擇，在基巖裂隙部位選用分段下行式注漿，由上向下分段注漿后，還應自下而上復注一次，當巖層穩定且垂直節理不發育或在含水層間又有隔水層時，宜用分段上行式，當地質遇到溝、槽、暗河且孔深時可采用混合式，對于淺層宜全孔一次注漿，對破碎裂隙發育、滲透性的地層，段可加大。最后，對于注漿結束的判定，主要是按照設計要求的注漿結束標準結束注漿，即滿足以下條件當中的任意一個時即可結束注漿: 第一，冒漿點已出注漿范圍外三到五米時；第二，注漿鉆孔基巖完整，或多次注漿，孔口壓力超過1.5兆帕時；第三，注漿孔口壓力維持在0.2~0.5兆帕左右，吸漿量達到或超過每分鐘四十升，并能夠維持半小時；第四，單孔注漿量達到平均注漿量兩倍，且進漿量明顯減少時。.
五、結語
綜上所述，隨著近年來我國經濟的飛速發展和科技的不斷進步，鐵路工程的現代化建設也在如火如荼地展開，其建設速度和工程質量都被社會各界所密切關注。而如何避免鐵路路基工程在其建成通車之后出現一定程度的病害，就需要我們根據以往鐵路路基施工中得出的經驗和教訓，通過深入地分析和總結，從而能夠在其施工過程當中每個階段和每個環節，通過一系列科學合理的施工措施來對工程質量加以控制，從而確保鐵路路基施工中的工程質量。另外，對于鐵路路基工程中注漿技術的施工質量進行有效控制，還能夠大大減少鐵路工程在其通車之后的維護和養護費用，可謂是一舉多得，功在當代，利在千秋。
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路基加固范文第5篇
關鍵詞：粉噴樁；公路路基；技術應用
1粉噴樁加固軟土路基的作用
該法以粉體作加固料，不需向地基中注入附加水分，可以充分吸取地下水，因此，加固后地基柱體承載力與相似的漿噴柱比要高，其固結效果要好，且不需預壓即可獲得較高的復合地基承載力及復合變形模量，加固土柱體的壓縮量僅為0.6%左右，下臥層的沉降量一般情況也能減少地基總沉降量的1/3～2/3。
本方法可以增加軟土地基承載力，減少軟土地基沉降量，加快軟土地基的沉降速率（石灰系列），使沉降在工前完成，從而減少工后沉降量。粉噴樁加固軟土路基工程，具體來說有四個方面的作用：
（1）樁體作用：由于粉噴樁的剛度較樁周圍土體大，在路堤填筑荷載作用下，地基中的應力將按材料模量進行分布。因此：產生應力集中現象，大部分填土荷載由樁體承擔，作用在樁間土的應力相應減少。這樣就使得復合地基承載力較原地基有所提高，沉降量有所減少。
（2）墊層作用：粉噴樁通過噴注水泥粉與地基土原位均勻攪拌硬結成樁體，并與樁間土復合形成一個復合地基或稱復合層。顯然這一層的力學特性優于天然地基軟土，起著均勻應力和增大應力擴散角的作用。
（3）擠密作用：粉噴樁在噴注水泥粉與地基土形成樁體過程中，不再向地基中注入附加水，反而樁體中的水泥粉對周圍軟土具有吸水、發熱和膨脹作用，對樁周圍土同樣可起擠密效果。因此加固后的地基初期強度高，對含水量高的軟土加固效果尤為顯著。
（4）加筋作用：粉噴樁除了可以提高地基承載力，還可起提高土體的抗剪強度，增加軟基路堤填筑的穩定性。
2粉噴樁的設計在工程中的應用
（1）工程地質特征
某高等級公路k95+105～k95+280段路基下有4. 0m厚的淤泥層，軟硬不一，沉降不均，可能對公路產生不良影響.根據工程地質勘察資料及實地勘察，場地地層情況如下：
①人工填土：主要為素填土，黃黃褐色，含少量的樹根等雜質，稍濕；
②淤泥～淤泥質粉質粘土：灰褐灰黑、淺灰色，濕、軟塑，1.5m厚；
③粉質粘土：黃褐色、灰綠色，具網紋狀結構，稍濕，可一硬塑，1.0m厚；
④粉砂層：黃黃褐色，濕飽和，稍密中密，0.8m厚；
⑤粉質粘土：灰灰綠色，具網狀結構，可塑，近砂層改為軟塑，0.7m厚；
⑥卵石層：黃褐色，濕飽和，中密，顆粒不均勻，局部含有較大粘土，卵石粒徑最大可達8cm。
（2）路基加固措施及技術經濟比較
1）換土法：如果該段采取清淤換填措施，則平均深度達3. 5m，工程量大，須換填達3.2萬m3，工程造價近70萬元。且工期長，地下水豐富，難以保證工程質量，一時又找不到如此大的棄土場。
2）基底生石灰樁加固：由于本段軟弱層埋深達4. 0m，因而理論上采取生石灰樁加固的技術是可行的，但由于地下水位高、地層軟、縮孔嚴重，再加人力操作，工程進展慢，滿足不了工期要求。
3）粉噴樁加固：由于粉噴樁特別適用于對軟弱地層加固，工程造價低，只需40多萬元，能夠滿足設計及工期要求，因而本段加固措施采取粉噴樁。
（3）粉噴樁設計與計算
設計中應確定基本參數為樁徑、樁距、樁長、樁的布置形式、固化劑摻入比等。
1）粉噴樁的樁徑通常按粉噴鉆機確定，目前常用的粉噴鉆機鉆徑是0.5m。
2）固化劑摻入量通常為被攪拌土重量的7%～15%，可根據具體土質通過試驗確定。本例中，固化劑為水泥和石膏，水泥摻入量為60kg/m，石膏摻入量為2.4kg/m。
3）粉噴樁樁徑一般為1.0～1.5m，本例取樁中心縱向距（順線路方向）為1.25m，橫向距為1.5m，呈梅花狀布置。
4）確定樁長可采用以下幾種方法：
①因地質條件及施工因素限制樁長，或根據土層結構情況可以定出樁底標高時，應先按實際情況定出樁長；
②當攪拌樁加固深度不受限制時，應先通過室內試驗選定固化劑摻入比和試驗的無側限抗壓強度，求出單樁承載力，計算出樁長；
③根據總荷載和總樁數，先選定單樁承載力，然后求出樁長。本例中樁長取4.5m。
5）單樁豎向承載力設計值計算
單樁豎向承載力設計值可按下式計算取小值，或根據荷載試驗確定
式中： ―粉噴樁單樁豎向承載力設計值，kN；
―樁周土的平均摩擦力標準值，由地質資料獲得，取15kPa；
―攪拌樁樁周周長，經計算為1.57m；
L―粉噴樁樁長，取4.5m；
Ap―粉噴樁的截面積，經計算取0.2m2 ；
?k―樁端地基承載力標準值，由地質資料獲得，無資料時可根據經驗或其它類似工程資料選用，取150 kPa ；
―樁端土支承力的折減系數，可取0.4～0.6，本例取0.50。
將上述各量代入式中得： =121kN。
6）復合地基承載力設計值計算
式中：
―復合地基承載力設計值，kPa；
―粉噴樁的面積置換率，取11%；
―樁間土地基承載力標準值，取120 kPa；
―樁間土承載力折減系數，樁端為軟土時取0.5 ～1.0：當樁端為硬土時，可取0. 1 ～0. 4；當不能考慮樁間軟土的作用時，取零。本例取0. 75。
將各量代入式中得：?ap =150kPa 。
7）地基沉降計算
式中： ―樁土復合體的變形模量，Mpa；
―粉噴樁的變形模量，取60Mpa；
―樁間土的變形模量，取5 Mpa 。
將各量代入式中得： =11MPa。
8）群樁壓縮變形計算
S1=（PC+P0）gL/（2gE0）
式中： ―群樁體頂面的平均壓力，取150kPa；
―群樁體附加應力，經計算取值30kPa；
―實際樁長，取6m；
―樁土復合體的變形模量，Mpa。
將各量代入式中得： = 5cm，即復合地基沉降計算值為5cm。
3結語
粉噴樁是一種快速處理高等級公路軟土地基，減少工后沉降較為合理的方法，工期比排水固結法短4～6個月，而且處理后的軟基沉降量小。目前，高等級公路運營幾年，該段情況良好。通過論述粉噴樁處理路基基礎的試驗、設計及施工，從而證實了粉噴樁是高等級公路處理軟基基礎的一種快速、實用、合理、行之有效的方法。但由于軟基處理的復雜性，公路系統目前尚未制定統一的粉噴樁復合地基的設計、施工及質檢規范，因此，在設計理論、機械及施工工藝、檢測手段等方面有待于進一步研究和完善。
參考文獻：
[1]王曉謀，袁懷宇.高等級公路軟土地基設計與施工技術[M].北京：人民交通出版社.2001.
