軌道交通節能減排

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軌道交通節能減排范文第1篇

關鍵詞：軌道交通；二氧化碳排量原單位；GIS

中圖分類號：C913文獻標識碼： A

一、引言

近年來，伴隨著私家車保有量的持續增加，二氧化碳大量排放帶來的城市環境污染日益嚴重。作為私家車代替手段的軌道交通系統被認為是緩解這一問題最有效的可行方案。目前，北上廣、成都、沈陽等城市相繼開通了地鐵、輕軌和有軌電車，軌道交通建設正處于高速發展的時期。

國內現階段對于軌道交通的作用和效果的研究尚且不足，特別是研究使用的基礎數據和方法還不明確，無法進行定量分析。因此，文本以日本城市軌道交通作為考察對象，分析不同的軌道交通系統對于城市交通環境的影響，借鑒成功經驗，期待研究成果能夠為中國城市軌道交通事業做出貢獻。

二、信息收集與考察內容

研究過程中，原始信息的收集尤為重要，原始信息的準確與否將直接決定計算結果的可靠性。一般地研究日本城市軌道交通應收集個人出行交通調查、城市交通特征調查、二氧化碳排量原單位的數據、OD調查、道路交通調查、道路網數據、GIS數據等內容。考察內容包括軌道交通對于城市環境負荷的影響，軌道交通的節能減排效果以及利用地理信息系統（GIS）來研究軌道交通的方法和思路。

三、軌道交通導入的直接影響

評估軌道交通導入直接影響的一個重要指標是二氧化碳排量原單位。原單位是指交通設施運輸每個人一公里所排出的二氧化碳量。為了掌握不同的軌道交通系統二氧化碳排量原單位，本文以廣島市輕軌（AGT）、富山市LRT及福岡市地鐵作為研究對象，根據站間OD交通量、各站乘降人員數量及平均輸送距離，計算旅客運輸量，利用軌道交通系統走行原單位、線路長度和二氧化碳排出量系數，先計算電力消費量，再算出二氧化碳排量，具體公式如下：

CO2排量原單位=Σ（電力消費量×CO2排出量系數）／旅客運輸量

計算結果廣島市輕軌（AGT）二氧化碳排量原單位為26.6g-CO2/人・km，富山市LRT二氧化碳排量原單位為29.2g-CO2/人・km，福岡市地鐵二氧化碳排量原單位為17.4g-CO2/人・km，與私家車二氧化碳排量原單位172g-CO2/人・km相比，比率分別為0.15、0.17和0.11。

四、軌道交通與二氧化碳排出量的相關分析

就軌道交通和二氧化碳排出量的關系，利用SPSS軟件分析的結果包括三個方面：關于機動車分擔率和沿線人口密度的關系，廣島市、富山市及福岡市軌道交通沿線人口密度越大，機動車分擔率的比重越低；關于機動車分擔率和個人交通二氧化碳排出量的關系，上述三個城市，機動車利用率越高、平均移動距離長的城市、交通二氧化碳排出量越高；反之，機動車利用率越低、平均移動距離短的城市、交通二氧化碳排出量越低；關于沿線人口密度和個人交通二氧化碳排出量的關系，沿線人口密度越高，交通二氧化碳排出量越低。

五、地鐵周邊區域的道路網密度

本文選取福岡市地鐵七隈線作為研究對象，利用地理信息系統GIS，通過空間信息技術，結合軟件各種功能，考察軌道交通導入效果。分析方法為：基于地鐵車站，使用area分析法，生成一個研究區域，推算區域內道路網密度。或者使用mesh分析法，通過道路網與空間網格疊合，推算不同的mesh區域內道路網密度。其計算公式為：道路網密度=（區域內道路網總長度―區域內多邊形周長/2）/區域內多邊形面積。結合GIS軟件的疊置（overlay）、交叉（intersect）、修剪（clip）等功能進行空間解析。計算結果如下：

area分析法的計算結果

mesh分析法的計算結果

福岡市區道路網密度的規劃標準為2.4km／km2。地鐵七隈線開通之后，使用area分析法計算車站1000m覆蓋圈道路網密度為2.13km／km2，使用mesh分析法計算地鐵沿線500m道路網密度為2.43km／km2。由此可見，越靠近軌道交通的道路網，路面交通越通暢。

六、結語

從研究結果來看，導入軌道交通能夠減少二氧化碳排量，降低交通能源消耗。可以預測軌道交通在未來城市公共交通系統中所占比例越大，改善城市交通環境所發揮的作用越明顯。

參考文獻：

軌道交通節能減排范文第2篇

關鍵詞：永磁；牽引電機；軌道交通車輛；能耗

中圖分類號：TM341 文獻標識碼：A 文章編號：1671-2064（2017）10-0086-01

1 永磁牽引電機

電機是機電能量交換的裝置，而能量的交換都是通過電機定子磁場與轉子磁場交互作用進行的，因此磁場是電機進行機電能量交換的核心。根據電機勵磁方式的不同，可以將電機分為永磁體勵磁電機（簡稱永磁電機）與電勵磁電機。19世紀初，法拉第發明的世界上第一臺電機就是永磁電機，但當時采用的永磁材料是鐵磁材料，磁能積不高，很快被后來居上的電勵磁電機所取代。

進入20世紀后半葉，隨著磁能積高、矯頑力強的稀土永磁材料的發展，永磁電機又逐漸回到了大家的視野。尤其是釹鐵硼材料的發展與應用，有效降低了稀土永磁材料的成本，使得稀土永磁電機開始在工業與民用領域大規模應用，促進了永磁電機的長足發展。永磁牽引電機是當前軌道交通牽引系統技術研究的熱點，是業界公認的下一代牽引電機發展方向。

2 國內外技術現狀

（1）國外技術發展現狀。法國阿爾斯通分別為低地板輕軌車輛和AGV高速動車組開發了120kW和720kW全封閉永磁同步電機。裝有2個轉向架的永磁同步牽引系統在2007年幫助阿爾斯通創造了574.8km/h的世界鐵路第一速[1]。龐巴迪裝有永磁同步電機牽引系統的車輛已在瑞典的Stockholm與Vasteras之間運行，采用MTRAC自通風永磁同步電機，額定效率可達97.1%，相比異步電機提高3.5%。德國西門子為地鐵列車開發了直驅式永磁牽引電機，取消傳動齒輪箱，幫助轉向架將軸距由2.5m降低至1.6m，系統效率提高3%，噪聲減低15dB。（2）國內技術發展現狀。在國內，中國中車從2003年開始永磁電機牽引系統的基礎研究工作，十余年來先后攻克了永磁電機牽引系統的關鍵技術與工藝，同時建立了永磁電機牽引系統仿真平臺、設計平臺與試驗平臺。2011年，中車在沈陽地鐵2號線成功實現了永磁電機牽引系統在軌道交通車輛的首次裝車應用，并完成了載客運營里程60000公里。2014年，中車承擔國家863計劃項目開發的高速動車組永磁牽引系統成功實現裝車應用。永磁牽引電機額定效率達到98.2%，功率密度超過1kW/kg。2015年，中車開發的120kW永磁電機牽引系統在低地板車上成功應用，電機采用強迫水循環冷卻，額定效率達96%，體積小的優勢有力解決了低地板車轉向架空間緊張的難題。2016年，中車在長沙地鐵1號線成功裝車應用一整列車永磁同步牽引系統，完成載客運營考核5萬公里后通過了中國城市軌道交通協會組織的專家評審，同意在地鐵領域開始批量應用。

3 永磁電機牽引系統的技術特點

永磁牽引電機的獨特性給牽引系統的設計帶來了新的挑戰。與異步電機牽引系統相比，永磁牽引系統技術具有其獨特性[2]。一方面，永磁牽引電機為同步電機，其必須采用軸控供電方式，而異步牽引電機可以采用車控或架控等群控供電方式。軸控供電方式大幅增加了電力電子開關數量，但也在故障冗余性、粘著利用等方面帶來了優勢。通過合理地選擇元器件，軸控供電方式并不會明顯增加成本。另一方面，永磁牽引電機轉子采用永磁體畬牛系統故障時無法通過封鎖逆變脈沖關斷牽引電機反電勢，因此逆變器與牽引電機之間需要設置隔離接觸器，用來在系統故障時隔離永磁牽引電機反電勢以避免影響系統。

4 技術優勢對比分析

與異步牽引電機相比，永磁牽引電機應用于軌道交通車輛上的技術優勢主要體現在高功率密度、低能耗與低噪聲等方面[3]。

（1）功率密度對比。根據現有應用項目對比分析（見表1所示），在高速動車組、地鐵車輛、低地板車與跨座式單軌車幾個領域永磁牽引電機均體現了高功率密度的顯著優勢。

（2）能耗對比。永磁牽引電機效率高，不僅在牽引工況時能耗更低，電制動工況時再生能量也更高，綜合的總能耗節能效果更為顯著。表2所示為長沙地鐵1號線永磁牽引電機考核時的實測能耗數據，永磁牽引電機的列車總能耗相比異步牽引電機降低30%，對于軌道交通行業節能減排意義重大。

（3）噪聲對比。永磁牽引電機采用全封閉冷卻結構，可以有效降低電機的電磁噪聲，對于降低牽引電機低轉速的噪聲、提高站臺乘客舒適度有顯著效果。長沙地鐵1號線永磁牽引電機與異步牽引電機的噪聲對比測試結果如：一、在定速測試中，永磁牽引電機的平均噪聲值比異步牽引電機低，其中0～1900r/min平均降低6.3dB（A），0～3686r/min平均降低2.7dB（A）。二、在模擬實際升速過程中，永磁牽引電機平均噪聲值相較異步牽引電機降低7.4dB（A）。

5 結語

近年來，霧霾天氣嚴重困擾著我國北方廣大地區，廣泛影響著群眾的健康狀況。霧霾的成因目前基本明確，大多數地區主要由工業燃煤產生的污染氣體如二氧化硫等造成的。我國70%以上的電力是火電，每年發電需要消耗煤炭近20億噸，對環境影響巨大。軌道交通是電力消耗大戶，將永磁牽引電機應用于軌道交通車輛可有效降低牽引能耗，實現節能減排。據測算，一列地鐵列車采用永磁牽引電機每天可以減少排放3000公斤二氧化碳與10公斤二氧化硫。永磁牽引電機采用的永磁材料主要為釤鈷或釹鐵硼等稀土材料，我國是世界上稀土材料儲藏的第一大國，豐富的稀土資源使得我國非常適合永磁牽引電機的發展與應用。

綜上，我國應當積極推動永磁牽引電機在軌道交通車輛的批量應用推廣，加快軌道交通行業節能減排技術的發展。

參考文獻

[1]馮江華.軌道交通永磁同步牽引系統研究[J].機車電傳動，2010（5）：15-21.

軌道交通節能減排范文第3篇

【關鍵詞】非晶合金變壓器；城市軌道交通

一、非晶合金變壓器的介紹

在日常生活中人們接觸的材料一般有兩種：一種是晶態材料，另一種是非晶態材料。所謂晶態材料，是指材料內部的原子排列遵循一定的規律。反之，內部原子排列處于無規則狀態，則為非晶態材料， 一般的金屬，其內部原子排列有序，都屬于晶態材料。采用一種快速凝固的工藝，將處于熔融狀態的高溫合金液體噴射到高速旋轉的冷卻輥上，合金液以極快的速度迅速冷卻，形成非晶帶材。非晶態合金與晶態合金相比，在物理性能、化學性能和機械性能方面都發生了顯著的變化。

非晶合金變壓器是用新型導磁材料――非晶合金制作鐵芯而成的變壓器，它比硅鋼片作鐵芯的變壓器空載損耗低很多，是節能效果較理想的變壓器，特別適用于負載率低的地方。

世界上最早研發非晶合金變壓器的國家是美國，當時由美國通用電氣（GE）公司承擔了非晶合金變壓器的研制項目。目前非晶合金變壓器技術已經在世界上許多國家得到應用和發展，在日本、印度、歐盟、加拿大和菲律賓等國家或地區都有非晶合金變壓器制造廠。我國非晶合金變壓器技術應用與發展較晚，最初只是將非晶合金材料應用于電子行業，20世紀80年代開始非晶合金變壓器的研制工作，近年來非晶合金變壓器的發展才相對較為迅速。

二、非晶合金變壓器的技術特點

非晶合金鐵芯配電變壓器的最大優點是空載損耗值低。變壓器的空載損耗主要由渦流損耗和磁滯損耗組成。渦流損耗與鐵芯材料的厚度成正比，與電阻率成反比。磁滯損耗與磁滯回線所包絡的面積成正比。非晶合金帶材的厚度一般僅為0.03mm，比冷軋硅鋼片的厚度小很多，電阻率是冷軋硅鋼片的3倍左右，因此由非晶合金制成的鐵芯的渦流損耗要比硅鋼片制成的鐵芯小很多。另外，非晶合金的磁滯回線所包絡的面積要遠遠小于硅鋼片，因此其磁滯損耗也很小。上述原因決定了非晶合金變壓器的空載損耗非常低。

以目前在我國城市軌道交通系統中得到廣泛應用的S9系列節能變壓器為例，下表列出了非晶合金變壓器與S9系列干式變壓器不同容量的空載損耗對比表。

將非晶合金變壓器與S9配電變壓器相比，我們可以試著計算出在一年中節約的點亮。以800kVA這一檔為例，不考慮變壓器的負載損耗，則一臺變壓器每年能減少的電能損耗=24*365*（1150-380）=6745kW?h。

通過上述計算可以看出，非晶合金變壓器還是具有很明顯的節能優勢。

非晶合金帶材導磁性能突出，來用作制造變壓器的鐵芯材料，能使制造出來的變壓器獲得很低的損耗值。但它具有許多特性在變壓器設計和制造中是必須保證和考慮的。主要體現以下幾個方面：

（1）非晶合金片材料的硬度很高，用常規工具是難以剪切的，所以設計時應考慮減少剪切量。

（2）非晶合金單片厚度極薄，材料表面也不是很平坦，則鐵芯填充系數較低。

（3）非晶合金對機械應力非常敏感。結構設計時，必須避免采用以鐵芯作為主承重結構件的傳統設計方案。

（4）為了獲得優良的低損耗特性，非晶合金鐵芯片必須進行退火處理。

非晶合金變壓器雖然節能效果顯著，但它也有不足之處：

首先，非晶合金變壓器相對于常規的硅鋼片變壓器來說，非晶合金鐵芯截面大，用量也大。因而造成非晶合金變壓器造價高，一般為硅鋼片變壓器的1.3倍。

其次，非晶合金帶材薄且脆，無法承受較大的壓力。

再次，非晶合金帶材的磁致伸縮大于硅鋼片，因此非晶合金變壓器的噪聲要大于硅鋼片變壓器。如何降低非晶合金變壓器的噪聲是需要繼續研究的課題。

另外，從電力系統中近年來公布的變壓器事故分析結論來看，非晶合金變壓器抗短路能力不足是很多起事故中的重要原因。由于非晶合金帶材具有薄、硬、脆的特點，難以剪切，因此非晶合金變壓器鐵芯截面均采用矩形，相應高低壓側繞組也只能采用矩形，矩形繞組相對圓形繞組而言抗短路能力較差。因此，如何提高非晶合金變壓器的抗短路能力也是一個需要深入研究的問題。

三、應用前景分析

隨著我國節能降耗政策的不斷深入，國家鼓勵發展節能型、低噪音、智能化的配電變壓器產品。高能耗配電變壓器面臨著技術升級、更新換代的需求，未來將逐步被節能、節材、環保、低噪音的變壓器所取代。非晶合金變壓器兼具了節能性和經濟性，其顯著特點是空載損耗很低，符合國家產業政策和電網節能降耗的要求，是目前節能效果較為先進，使用成本也較為經濟的變壓器產品。

此前，非晶合金變壓器行業發展緩慢，主要是由于非晶合金變壓器的制造成本較傳統硅鋼變壓器高，而制造成本高的根源在于上游帶材依賴于進口，國內不能大規模生產非晶合金帶材。再加上城市軌道交通建設單位節能意識不強，因而導致非晶合金變壓器在軌道交通領域的推廣進展緩慢。隨著國產非晶合金帶材大規模量產及帶材質量的進一步提升，非晶合金變壓器的制造成本將大大降低，這也將推動整個非晶合金變壓器行業快速發展。

目前國內的上海置信、鎮江中電、常州華特、順特電氣等生產商均已通過引進國外技術或依靠自主研發制造出性能滿足相關標準要求的非晶合金變壓器，并具備批量生產的能力。

城市軌道交通系統作為電力系統中的用電大戶，需設置大量的變壓器為列車牽引負荷及車站動照負荷供電，每個車站少則2臺變壓器，多則4臺甚至6臺變壓器。所以積極地推進新型節能變壓器的使用，不但可以降低城市軌道交通供電系統的損耗，為城市軌道交通運營單位節約運營費用，也能效應國家節能減排的號召，為緩解城市電力短缺局面提供幫助。

隨著國家對使用非晶合金變壓器節能環保認識上趨于統一，并加大對非晶合金變壓器的推廣力度，可以預料，未來非晶合金變壓器在市場中的份額必將大幅上升。

參考文獻：

[1]上海置信電氣股份有限公司.非晶合金變壓器的節能技術.上海節能宣傳周專欄，2012年第6期.

[2]劉道生，天津市特變電工變壓器公司.我國非晶合金變壓器技術調研分析報告.電氣制造.2012年第2期.

[3]薛金喜，非晶合金變壓器的設計、應用效果及前景分析.中國電力教育.2012年第3期.

軌道交通節能減排范文第4篇

關鍵詞：地鐵 光伏發電 節能 組件 施工方法

中圖分類號：U231 文獻標識碼：A 文章編號：1674-098X（2017）04（c）-0090-02

近年來，北京城市軌道交通發展迅猛，到2020年運營里程將達到998.5 km，已成為緩解城市交通擁堵的最佳選擇和市民出行重要的公共交通工具。隨著科技的進步和社會的發展，人們在節約能源、減少排放、環境保護方面意識逐漸增強，在城市軌道交通系統中，節能減排、提高效益已勢在必行。

1 說明

北京軌道交通燕房線起點為燕化產業基地內的燕化站，終點為閻村北站。線路全長16.6 km（含房山線西延伸段2.2 km），均為高架線，全線共設車站9座，在停車場設置光伏發電系統。

燕房線光伏發電系統光伏組件安裝在北京軌道交通燕房線（主線）工程閻村北停車場停車列檢庫屋面上，選用JAP6 60-250/3BB型光伏組件共計2 400塊，項目容量為600 kWp。

燕房線光伏發電系統采用400 V低壓并網運行方式，光伏發電系統所發電能并入停車列檢庫內跟隨所400 V母線側。

2 光伏發電系統組成

燕房線停車場光伏發電系統容量為600 kWp，采用固定式太陽能電池方陣。600 kWp光伏發電系統共安裝2 400塊250 Wp太陽能電池組件，24臺直流匯流箱，2臺直流配電柜，6臺100 kW并網逆變器，2臺交流配電柜，1套綜合監控系統，充分利用光伏發電系統電氣原理。

3 光伏發電系統發電原理

光伏發電是指利用太陽能電池這種半導體電子器件的P-N結光生伏伏特效應原理有效地吸收太陽光輻射能，通過轉換裝置使之轉變成電能的直接發電方式，是當今太陽光發電的主流，具有可再生、無污染等優勢。

4 光伏發電系統施工方法

4.1 光伏組件支架安裝

（1）鋼支架安裝過程中不應強行敲打，不應氣割擴孔，熱鍍鋅支架現場不宜打孔，安裝過程中注意保護防腐層。（2）手動可調式支架調整動應靈活，高度角調節范圍應滿足設計要求。（3）光伏組件支架傾斜角度偏差不應大于±1°。（4）支架安裝的允許偏差應符合表1規定。（5）支架與預埋件之間安裝牢固、可靠。

4.2 光伏組件安裝

（1）安裝前準備：①支架安裝驗收合格。②光伏組件的外觀和各部件應完好無損。

（2）安裝符合下列要求：①光伏組件應按照設計圖紙的型號、規格進行安裝。②光伏組件固定螺栓的力矩值應符合設計文件的規定。③光伏組件安裝允許偏差應符合下表2規定。

（3）光伏組件間的接線要求：①光伏組件連接數量和路徑符合設計要求。②光伏組件間插接件應連接牢固。③外接電纜同插接件連接處應搪錫。④光伏組件組串后對組件串的開路電壓和短路電流進行測試。⑤光伏組件間連接線固定整體美觀。⑥同一組件或組件串正負極不得短接。

4.3 接地連接

（1）光伏系統電纜支架、線槽支架、光伏組件、鋼梁、梯架、均應可靠接地。（2）光伏設備室接地主干線制作同變電所接地，過門處預埋接地扁鋼，扁鋼搭接長度為寬度的2倍，焊接連接時應3面搭焊，接地扁鋼應與接地極可靠連接，表面刷黃綠雙色漆。（3）光伏線槽支架應采用鍍鋅扁鋼全部連通并接地，連接方法為螺栓連接，搭接長度為扁鋼寬度的2倍，直線段隔50 m設置一處Ω型伸縮補償彎。（4）電纜井內電纜梯架與夾層內電纜支架、屋頂線槽支架用扁鋼連通接地，采用螺栓連接。（5）光伏組件應采用接地短連線串聯并可靠連接至線槽支架接地扁鋼。（6）鋼梁采用直徑φ10鍍鋅圓鋼與屋頂防雷網連接，搭接長度為圓鋼直徑的6倍，雙面施焊。

4.4 光伏設備基礎制作

（1）光伏設備預埋件及預留孔的位置和尺寸符合設計要求，預埋件固定牢固。（2）光伏設備預埋件基礎槽鋼安裝允許偏差符合下表3規定。（3）基礎槽鋼安裝后，頂部應高出裝修底面10 mm，基礎槽鋼應有明顯的接地。

4.5 匯流箱安裝

（1）匯流箱安裝前應檢查箱內元器件無損壞，連接線無松動，開關機及熔斷器斷開。（2）匯流箱進線端、出線端、接地端絕緣電阻不應小于20 MΩ。（3）匯流箱安裝位置符合設計要求，支架及固定螺栓采用防腐件。（4）匯流箱安裝垂直偏差應小于1.5 mm。（5）匯流箱內光伏組件串的電纜接引前，必須確認光伏組件側和逆變器側均有明顯斷開點。（6）匯流箱柜門應采用接地線與箱體連接。

4.6 逆變器及低壓配電柜安裝

（1）設備安裝方向符合設計規定，逆變器及基礎槽鋼固定牢固可靠。（2）逆變器應可靠接地，交流側接口處應有絕緣保護。（3）配電柜安裝標準參照變電所設備安裝允許誤差標準。

4.7 線槽安裝

（1）光伏線槽連接螺栓應防腐處理。（2）線槽連接處應用裸編織軟銅跨接地線連接。（3）線槽支架用扁鋼連接并可靠接地，線槽支架與鋼梁可靠焊接，焊點防腐處理。（4）電纜線槽直線段每30 m設置一處伸縮節，轉彎處應滿足電纜彎曲半徑要求。

4.8 電纜敷設

（1）電纜標志牌齊全、正確、清晰。（2）電纜固定、彎曲半徑、有關距離等應符合設計要求。（3）電纜防火措施應符合設計要求。（4）逆變器交流側和直流側電纜接線前應檢查電纜絕緣，校對電纜相序和極性。（5）逆變器直流側電纜接線前必須確認匯流箱側有明顯斷開點。

5 燕房線光伏發電系統運行情況

目前燕房線停車場光伏發電系統已投入運行，設備運行良好，已發電45萬kWh，年發電量50萬kWh以上。在城市軌道交通系統中，大大降低了運營成本，取得了優異的經濟效果及節能效果。

6 光伏市場推廣應用前景分析

城市軌道交通光伏發電系統發電節能技術研究，作為我國城市軌道交通領域的一種節能技術措施，節能效果明顯。目前節約能源、減少環境污染已經是社會的共識，軌道交通用電量大和環境污染已引起國內外軌道交通界的關注，在車輛段各單體建筑屋頂及高架線車站頂部設置光伏發電系統已成為現代軌道交通降低能耗技術發展的方向，也是城市軌道交通向綠色環保發展的必然趨勢。

在經濟上，它減少城市軌道交通運營電費的支出，也是城市軌道交通向經濟合理發展的必然要求。隨著全國各大中城市城市軌道交通的普及和發展，光伏發電在軌道交通領域具有廣闊應用前景。

軌道交通節能減排范文第5篇

【關鍵詞】低碳交通；重慶；發展現狀；對策建議

目前，我國正處于全面建設小康社會的關鍵時期，全國經濟社會快速發展，客貨運輸需求旺盛，交通運輸能源需求快速增長。

1.重慶市低碳交通建設成果

至試點項目推進至今，重慶市圍繞試點項目建設，全面推進了建設低碳交通城市工作的開展中，在建設低碳交通基礎設施、推廣應用低碳交通運輸裝備、優化交通運輸組織模式及操作方法、建設智能交通、提供低碳交通公眾信息服務、建立健全交通運輸碳排放管理體系等6個方面取得了較大的成效。

1.1低碳交通基礎設施建設。公路網絡化建設情況。2013年全市高速公路總里程達到2312公里，省際通道增加至11個，全面實現“4小時重慶”。國省道改造全年完成1210公里，全市公路通車里程達到122846公里，公路網密度達到149.2公里/百平方公里，二級及以上公路里程達到10599公里，在路網結構中占8.6%；

1.2低碳交通運輸裝備推廣應用。節能與新能源客車推廣應用情況。截至2013年底，全市累計完成投入LNG班線客車112輛，清潔能源汽車在區域性城市間的運用得到進一步推廣；

1.3優化交通運輸組織模式及操作方法。甩掛運輸示范推廣順利進行，截至2013年底，長江水路甩掛運輸示范已完成投入牽引車30輛，掛車50輛，主要線路為重慶至荊州線路，陸路甩掛運輸示范已完成投入牽引車154輛，掛車124輛；

1.4智能交通建設。主城區公交電子站牌手機查詢功能實現50%公交車到站實時信息查詢，共涉及230條公交線路，2300個停靠站點、5300輛公交車，公共交通智能化管理和服務水平大幅提升，同時，完成了5000余臺出租車電召系統智能終端設備以及數據資源中心、監控指揮中心、電召服務中心、企業在線業務管理平臺建設；

1.5低碳交通公眾信息服務。基本建成重慶市高速公路網出行信息系統，有效提高了公眾出行效率和高速公路交通運行效率，降低擁堵發生的概率，為高速公路交通無效碳排放的降低提供了有力手段；交通綜合信息平臺（手機版）系統已完成路況模塊（高速、國省、市內）、信息交互模塊、軌道模塊、出租車模塊等，方便廣大群眾及時了解與自身相關聯的出行信息，協助制定出行計劃；

1.6建立健全交通運輸碳排放管理體系。正逐步建設營運車輛能耗動態監測系統，建立能耗統計基礎數據庫，摸清營運車輛能源消費水平及車輛技術狀況，實現能耗實時動態監測；已完成2家大型航運企業能源管理體系的建立，使企業清楚掌握用能結構和能源管理狀況。

2.重慶市低碳交通建設成果分析

重慶能夠位列試點城市，其低碳城市建設成績帶來的累積效應是主要原因之一。根據《重慶市低碳交通運輸體系建設試點實施方案》，重慶市低碳交通運輸體系建設12個試點項目分別是：靠港船舶岸電系統示范、公交與軌道交通接駁線路應用、新能源汽車應用、模擬駕駛器應用、船型標準化、城市公共交通綜合運營信息平臺、港區智能調度系統、成渝復線高速公路低碳示范工程、重慶交通電子口岸綜合信息服務系統工程、果園鐵公水聯運、廢舊材料再生技術在國省道改造中的應用示范、長江水陸甩掛運輸示范工程。

2.1重慶市低碳港口建設。靠港船舶岸電系統示范工程的建設，完善大水位落差碼頭岸電系統，推廣使用斜坡碼頭駁岸電源（簡稱岸電），對現有碼頭進行岸電使用改造，在碼頭設置岸電系統，保證船舶在靠泊碼頭后能夠完全使用碼頭提供的岸電電源。靠港船舶使用岸電，減少了碼頭船舶停靠期間輔機運行造成大氣污染物的排放。為靠港船舶提供相對價廉、高效能源，減少輪船公司燃油消耗，降低船舶在港期間運營成本。每萬元直接投入將減少CO2排放約2.2噸/年，每年可節省60萬元。

2.2重慶市低碳公交建設。重慶市公交與軌道交通接駁線路應用、是以軌道交通1、2、3、6號線沿線常規公交線網為優化對象，通過線網重組、優化、調整方式，對軌道交通沿線的公交線路進行優化，實現地面常規公交與軌道交通的高效接駁，減少沿線交通擁堵。通過對線路、車輛、資產等各類資源進行整合，最終形成4個經營主體，即北部區域（江北區、渝北區）、南部區域（南岸區、巴南區）、西部區域（渝中區、沙坪壩區、九龍坡區、大渡口區）、北碚區域（北碚區）。每萬元投資可減少CO2排放約12800噸/年；年節約燃油成本約31萬元。

2.3重慶市低碳技術運用。模擬駕駛器應用，重慶市規定：市內一級培訓機構配備15臺以上模擬駕駛器、二級培訓機構配備10臺以上駕駛器、三級培訓機構配備5臺以上駕駛器。模擬駕駛器的應用，減少了場內訓練道路總長達25%。每萬元投入節省燃油約2.1萬升/年，減少CO2排放約47噸/年。

2.4低碳材料運用。成渝高速公路復線（重慶段）低碳示范工程，從前期設計、建設施工到后期的管理運營，全過程中堅持低碳理念思想。堅持，低碳路面、低碳隧道、低碳服務區、收費出行系統、太陽能照明等舉措。

3.探索城市低碳交通建設新方向

2014年9月25日，國務院印發《關于依托黃金水道推動長江經濟帶發展的指導意見》促進長江經濟帶建設。國務院推動長江經濟帶建設，對重慶市來說是巨大的機遇。重慶市應牢牢地抓住這次機遇，建設區域交通，建設低碳文明城市，把重慶市打造成為國家實至名歸的中心城市之一。

3.1完善制度法規體系，靈活財稅政策。在制度的制約下，還必須出善的交通產業政策，且還需充分利用經濟杠桿，運用專項資金及財政稅收等措施推動低碳交通新技術的研發及普及，加快能源技術的商業化、產業化。要運用稅費等約束性政策嚴格征收與汽車消費及排量相關的車輛購置稅、車輛消費稅、碳稅及擁堵稅。

3.2合理建立道路運輸行業節能技術標準，探索碳排放交易。汽車尾氣排放是造成大氣污染和溫室效應的主要原因，所以交通運輸燃油消耗必須是低碳交通戰略中節能減排的重點領域。我國應建立合理的與國際同步的燃油消耗限值標準，以進一步完善交通體系中相應的硬性技術標準。

3.3加快區域交通設施建設，完善城市軌道交系統建設。國家推動長江經濟帶建設，建設長江黃金水道，這也是重慶市航運發展的黃金時代。建設高等級航道、港口，促進區域經濟發展，緩解市中心交通擁擠。

3.4注重交通科研創新。“創新”是一個耳熟能詳的詞，在生活的各個方面都能聽到。盡管重慶市在低碳交通建設方面取得了顯著的成績，但重慶市低碳交通建設仍需創新。優化低碳建設管理體系，尋找出更加迅速、高效、節約的管理方式。注重交通運輸設施設備科研創新，創造出更加節約能源，減少大氣污染物、CO2排放等交通運輸工具。

4.結語

低碳交通運輸體系作為一種可持續發展的交通模式，是實現低碳交通必經之路，也是實現城市建低碳建設必不可少的一步。

參考文獻

[1]交通運輸部.公路水路交通運輸節能減排“十二五”規劃[R].北京：交通運輸部，2011.

作者簡介

梁喜（1978-），男，江蘇連云港人，博士，副教授，主要研究方向：物流與供應鏈管理.趙寅（1990-），男，四川瀘州人，碩士研究生，研究方向：物流與供應鏈管理.